La carrera internacional de 500 millas de 1911 se celebró en el circuito de Indianápolis el martes 30 de mayo de 1911. Fue la carrera inaugural de las 500 millas de Indianápolis , la carrera automovilística más prestigiosa del mundo. Ray Harroun , un ingeniero de la Marmon Motor Car Company , salió de su retiro para conducir y ganó el evento inaugural antes de retirarse definitivamente en el círculo de ganadores.
Durante las dos temporadas anteriores ( 1909 y 1910 ), el Speedway había programado numerosas carreras más pequeñas durante una serie de encuentros a lo largo de los dos años. En un cambio de esa política, para 1911 la dirección decidió programar en su lugar un único evento a gran escala que atrajera la atención generalizada de los equipos y fabricantes de carreras estadounidenses y europeos. Resultó ser un evento exitoso, estableciéndose inmediatamente como la principal competición de deportes de motor en los EE. UU. y una de las más prestigiosas del mundo.
La temporada de carreras de 1910 en el Indianapolis Motor Speedway comenzó bien, con un estimado de 60.000 espectadores para el Trofeo Wheeler-Schebler de 200 millas (320 km) en el Memorial Day , ganado por Ray Harroun . [3] Sin embargo, durante el resto de la temporada, las multitudes se hicieron progresivamente más pequeñas, y después de ver una segunda disminución en la asistencia en la misma cantidad de días para el Día del Trabajo , el 5 de septiembre de 1910, el último día de la reunión final, los cofundadores del Speedway, Carl Fisher , James Allison , Arthur Newby y Frank Wheeler, conferenciaron para decidir un nuevo recorrido para el año siguiente.
Si bien la presencia de unas 18.000 personas el lunes fue bastante razonable, considerando tanto las lluvias que cayeron temprano esa mañana como el gran desfile que se realizó en el centro durante la tarde, ni los dos días de la competencia del Día del Trabajo ni las carreras del fin de semana del 4 de julio se acercaron a igualar la participación del Día de los Caídos. Si bien las posibles explicaciones para la disminución incluían el calor intenso del verano y las mujeres de la ciudad haciendo planes de vacaciones familiares que no incluían carreras de automóviles, una de las más probables, razonaron, era una sobreabundancia de los mismos eventos que exhibían: demasiadas carreras habían diluido la participación a solo aquellos más interesados en el deporte. [4]
Al día siguiente, martes 6 de septiembre de 1910, los periódicos locales ya habían oído rumores sobre la decisión e informaron que los cuatro socios probablemente pronto elegirían concentrarse en un evento importante y singular para 1911. Las más consideradas eran una competencia de 24 horas, anticipando las 24 Horas de Le Mans , inauguradas solo una docena de años después, o una carrera de resistencia de 1000 millas (1600 km) , con una espectacular bolsa de $ 25,000; [5] equivalente a 37,615 kg (82,93 lb) de oro puro, y más que suficiente para atraer competencia global, nacional y regional. [3] El evento de resistencia fue favorecido por varios fabricantes, pero pronto se debatió sobre qué sería más beneficioso para los espectadores y los participantes. Si bien una carrera de 24 horas sería posible a nivel técnico a pesar de su naturaleza extrema, todos estuvieron de acuerdo en que los posibles compradores de boletos inevitablemente abandonarían el terreno mucho antes de su conclusión. Al decidirse por una "ventana de carrera" que se extendería desde las 10:00 a. m. hasta la tarde, hora local, las primeras estimaciones situaban la distancia de la carrera planificada en 300 a 500 millas (480 a 800 km). El ganador de la carrera, con una bolsa estimada en 30 000 dólares, podría esperar ganar hasta 12 000 dólares. [4]
En la elección de una fecha específica para la celebración de la carrera, el Memorial Day, que ya era la ocasión de mayor asistencia, siempre fue lo más importante. Como sugirió a los propietarios del Speedway su socio comercial Lem Trotter, la fecha coincidió con la finalización de una práctica agrícola de finales de primavera conocida como "hening", después de la cual los agricultores obtenían un descanso efectivo de dos semanas. Si bien la intención, argumentó Trotter, sería sin duda atraer a mucho más que la comunidad agrícola local, el simple sentido comercial exigía la menor interferencia posible con la economía regional. El hecho de que una oportunidad de evitar un conflicto de intereses cayera en un importante feriado nacional selló la decisión: en dos días, se hizo el anuncio formal de una carrera de motor de 500 millas (800 km) de distancia de maratón, que se celebraría en el Indianapolis Motor Speedway el 30 de mayo de 1911. [4]
Como era de esperar, la noticia de una competición de tanta distancia despertó un gran entusiasmo tanto dentro como fuera de la comunidad del automovilismo. Los artículos de los periódicos y las revistas especializadas utilizaban superlativos cada vez más novedosos para los desafíos que se esperaba que pronto afrontaran tanto los pilotos como los ingenieros, y los debates que se mantuvieron durante la primavera y el invierno hicieron que la carrera fuera el principal tema de conversación del ciudadano medio. Todo el mundo, al parecer, tenía algo que decir al respecto. [6]
Debido a la publicidad así creada, la administración del Speedway, que durante las dos temporadas anteriores de competencias había cobrado la tarifa de inscripción nominal de un dólar por milla de distancia de carrera programada, tomó medidas para asegurarse de que la probable lista de inscritos no incluyera a ninguno que fuera frívolo: con una tarifa correspondientemente más alta de $500 por automóvil, la participación se convirtió en una propuesta nominalmente riesgosa para los equipos y fabricantes, ya que, aunque los primeros finalistas iban a recibir un premio récord en dinero y premios adicionales, no se ofreció dinero alguno a los que terminaran por debajo del décimo lugar. Sin embargo, el interés estaba lejos de disminuir, y los espacios en blanco distribuidos durante el transcurso del mes siguiente regresaron rápidamente llenos, siendo el primero de los cuales un automóvil construido por la JI Case Threshing Machine Company de Racine, Wisconsin , para ser conducido por Lewis Strang . Para el 1 de mayo de 1911, el último día para la presentación de inscripciones, se había nominado un total de aproximadamente 46 automóviles para competir. [6]
El 1 de mayo también marcó el comienzo de una larga tradición de apertura del Speedway, el primer día del mes de la carrera, para la práctica libre en el circuito durante las horas del día por parte de todos y cada uno de los participantes. Una política establecida originalmente para permitir que los equipos que no estuvieran familiarizados con el circuito de alta velocidad de 2,5 millas (4,0 km), recientemente pavimentado con ladrillos, tuvieran el tiempo necesario para aclimatarse, el "Mes de Mayo", como se lo llamó en años posteriores, resultó finalmente más ventajoso a corto plazo para los equipos con base local, dado que muchos de los participantes extranjeros ni siquiera partieron hacia la ciudad hasta bien entrado el mes. Un ejemplo de ello es el equipo de doble entrada Pope-Hartford, con sede en Springfield , Massachusetts , que llegó con los propios coches de carreras del equipo simplemente conduciendo por todo el país, cargados con cajas de herramientas y tantas piezas de repuesto como podían llevar, haciendo paradas nocturnas en la ciudad de Nueva York , Buffalo , Cleveland y Columbus, Ohio , antes de llegar finalmente, donde fueron recibidos debidamente en la calle East Washington de la ciudad por Frank Fox , que no solo era el conductor previsto de uno de los dos coches, sino también el agente local de la empresa.
Finalmente, de los cuarenta y seis autos enviados originalmente, solo los dos del equipo Falcar de Moline , Illinois , no pudieron presentarse debido a la imposibilidad de adquirir piezas críticas del chasis. [6]
Para refinar aún más la lista de inscritos a medida que se acercaba la fecha de la carrera, se implementó un sistema de clasificación por el cual cada auto debía demostrar un ritmo suficientemente competitivo. Dado que varios de los mejores inscritos ya habían registrado, durante el tiempo de práctica "no oficial" del mes, vueltas completas de hasta 88 mph (142 km/h), se consideró que una velocidad mínima requerida de 75 mph (121 km/h), basada en una salida rápida en un tramo de 0,25 millas (0,40 km) de la recta principal, estaba dentro de lo razonable. De este modo, todos los autos que completaran con éxito una carrera de un cuarto de milla cronometrada oficialmente en 12 segundos o menos serían aceptados en el campo de salida; aquellos que no lo hicieran tendrían dos intentos adicionales antes de ser rechazados, una política que inició la tradición de asignar tres intentos de clasificación a cada auto inscrito.
En los años posteriores a estas sesiones inaugurales de clasificación, que se celebraron el 27 y el 28 de mayo de 1911, surgieron anécdotas ocasionalmente, que luego se embellecieron constantemente en su relato, sobre los supuestos tiempos y velocidades de clasificación de determinados competidores, y cómo se comparaban entre sí. En realidad, no se conservaron registros de las sesiones en absoluto, y mucho menos se hicieron públicos, con el único objetivo de confirmar la capacidad de cada automóvil para alcanzar la velocidad mínima. Además, a diferencia de épocas posteriores, tanto el orden de salida como la numeración de los automóviles de los participantes no se determinaban por las respectivas velocidades o los totales de puntos de la temporada anterior, sino por la fecha de inscripción, y el vehículo Case conducido por Strang se asignó el número 1 en la primera posición de partida. [6]
La bolsa de premios más grande ofrecida hasta la fecha, $ 27,550, atrajo a 46 inscriptos de Estados Unidos y Europa , de los cuales 40 calificaron al mantener 75 mph (121 km/h) a lo largo de la recta principal de un cuarto de milla de largo. [7] Las posiciones de la parrilla se determinaron por la fecha de presentación de los formularios de inscripción oficiales, [7] en lugar de la velocidad, una diferencia con la práctica europea contemporánea de la lotería. [8] Las reglas prescribían que las inscriptos tuvieran un peso mínimo de 2300 lb (1043 kg) y un tamaño máximo de motor de 600 pulgadas cúbicas (9,83 litros) de desplazamiento . [9]
Los 40 coches se alinearon de cinco en cinco filas, excepto el primero y el último. En la primera fila, el coche de seguridad Stoddard-Dayton estaba situado en el interior (conducido por el propietario de IMS, Carl Fisher ), con cuatro coches de competición completando la fila. Las filas 2 a 8 tenían cinco coches cada una, mientras que la última fila tenía solo un coche. Se cree que el uso del Stoddard-Dayton por parte de Fisher constituye el primer uso de un vehículo de este tipo, para la primera salida masiva conocida de una carrera de automóviles. [9]
En medio de una gran humareda, el rugido de los motores de las 40 máquinas y el ondear de una bandera roja que indicaba "camino libre por delante", el estadounidense Johnny Aitken , en un National , tomó la delantera desde el cuarto puesto de salida en el extremo exterior de la primera fila, y la mantuvo hasta la vuelta 5, cuando Spencer Wishart tomó el control con un Mercedes , él mismo pronto superado por el Fiat de David Bruce-Brown , que dominaría la primera mitad de la carrera. Lamentablemente, en la vuelta 12, la tragedia golpearía cuando Sam Dickson (el mecánico de Arthur Greiner ) fue la primera persona muerta en la historia durante las 500 Millas de Indianápolis. Una de las ruedas delanteras se desprendió del coche American Simplex que conducía Greiner, lo que le hizo perder el control y los dos hombres salieron despedidos del coche. Mientras Greiner escapó con un brazo roto, Dickson voló hacia una valla a 20 pies (6,1 m) del coche. Los informes indican que Dickson murió instantáneamente, aunque la multitud evidentemente se agolpaba alrededor del cuerpo, lo que requirió que la milicia estatal que actuaba como seguridad en el evento usara sus armas como garrotes para despejar el camino para los médicos asistentes. [10] Acercándose al punto medio, Ray Harroun , un ingeniero de la compañía Marmon-Nordyke y campeón nacional defensor de AAA , y el único conductor que competía sin un mecánico de conducción debido a su primer uso registrado de un espejo retrovisor montado en la cubierta, pasó a Bruce-Brown por el liderazgo en su "Marmon Wasp" de seis cilindros de diseño propio (llamado así por su cola distintivamente puntiaguda, similar a la de una avispa). [9]
Otros flaquearon durante la prueba maratón y 14 autos quedaron fuera de la carrera.
Harroun, relevado por Cyrus Patschke [11] durante 35 vueltas (87,5 millas / 140,82 km), lideró 88 de las 200 vueltas, la mayor cantidad entre los siete líderes de la carrera, para una velocidad promedio de carrera de 74,602 mph (120,060 km/h) en un tiempo total de 6:42:08 para la distancia de 500 millas (804,67 km) para ganar. [7] [9] Durante el punto medio de la segunda mitad de la carrera, Harroun y el piloto de Lozier, Ralph Mulford, habían librado un intenso duelo, con Harroun manteniendo una pequeña ventaja cerca de la marca de 340 millas (550 kilómetros), momento en el que uno de los neumáticos del Wasp falló. [ cita requerida ] La parada forzada de Harroun permitió a Mulford pasar al frente, antes de que Mulford también entrara en boxes para poner caucho nuevo. Después de que Mulford regresó a la pista, Harroun tomó la delantera con una ventaja de 1 minuto y 48 segundos y obtuvo la victoria.
Después de la carrera y de cobrar 10.000 dólares por el primer puesto, Harroun volvió a la posición que había adoptado al final de la temporada de carreras de 1910: el retiro. Nunca volvería a competir.
Tras la victoria declarada de Harroun, Mulford, que quedó en segundo lugar, supuestamente protestó, alegando que había superado a Harroun cuando el Marmon entró cojeando con el neumático roto, un argumento que parecía plausible para algunos, debido a que un accidente interrumpió el cronometraje oficial y la puntuación casi al mismo tiempo. Sin embargo, los oficiales de la carrera se apresuraron a notar que la parada en boxes posterior de Mulford obligó al equipo de Lozier a pasar varios minutos cambiando un neumático que se quedó pegado al cubo de la rueda; por lo tanto, la protesta de Mulford fue desestimada. [12]
Según el historiador de la pista Donald Davidson , no se presentaron protestas al final de la carrera [13] y Mulford felicitó a Harroun en el periódico Detroit Free Press el 4 de junio. [14] [13] [15] Davidson también ha señalado que las publicaciones contemporáneas informaron que Mulford había cambiado 14 neumáticos durante el transcurso de la carrera, [13] incluido uno de un neumático pinchado en la primera curva. [16] Cambiar neumáticos en ese momento era un proceso largo y minucioso, ya que las ruedas normalmente no eran extraíbles. Los neumáticos tenían que sacarse de las llantas, volver a montarse e inflarse, todo usando herramientas manuales y en los precarios confines de los primitivos boxes. El propio Mulford incluso entendió y admitió que perdió al menos 14 minutos de posición en la pista debido a sus numerosas paradas en boxes. [14]
"[Mulford] se expresó más que satisfecho con el resultado de la carrera y le da todo el crédito a Ray Harroun y Cyrus Patschke por su gran victoria".
Detroit Free Press ; 4 de junio de 1911 [14]
Después de reventar el neumático en la primera curva, Mulford tuvo que cojear por la pista durante casi una vuelta entera y, posteriormente, dobló la llanta. [13] Eso requirió una parada en boxes aún más larga en ese momento para reparar el daño. Los relatos de los periódicos afirman que Harroun cambió solo cuatro neumáticos durante todo el día durante solo tres paradas en boxes. El equipo de Harroun cambió el neumático trasero derecho tres veces y otro neumático no especificado. [16] [13] El menor tiempo transcurrido por Harroun en los boxes se considera suficiente por sí solo para superar con creces cualquier ventaja de posición en la pista que se pudiera haber pensado que tenía Mulford. Pero la evidencia debilitadora para apoyar a Harroun como el legítimo ganador fue la estrategia del equipo de correr a un ritmo constante de 75 mph, independientemente de la posición, para ahorrar desgaste de los neumáticos. [17] Durante la carrera del Trofeo Wheeler-Schebler de 1910 , así como durante las pruebas de mayo de 1911, Harroun descubrió que con solo correr a un ritmo constante de 75 mph en lugar de un ritmo de 80 mph (o más rápido), reduciría sustancialmente el desgaste de sus neumáticos y aumentaría su vida útil. [13] [18]
Davidson sostiene que Mulford no hizo afirmaciones serias de victoria más tarde en su vida, como algunos han sugerido. [15] Y de hecho, la controversia en sí no comenzó a inflamarse hasta décadas después de la carrera. [13] Del mismo modo, las leyendas urbanas basadas en Internet y un libro publicado en 2011 han alimentado la controversia. También es posible que las declaraciones de Mulford en la entrevista del Detroit Free Press [14] se malinterpretaran o se malinterpretaran a propósito. Si bien le dio todo el crédito a Harroun por ganar la carrera, Mulford reclamó para sí mismo el récord mundial de 500 millas recorridas en solitario (Harroun recibió la ayuda de Cyrus Patschke como relevo). También hizo la afirmación, en gran medida intrascendente, de que, sin contar el tiempo de parada necesario para las paradas en boxes (más de 14 minutos), probablemente completó las 500 millas (solo el tiempo de carrera) en menos tiempo transcurrido que Harroun y Patschke. [14]
Los participantes debían mantener una velocidad superior a 75 mph (121 km/h) durante un cuarto de milla para calificar. [6] Sin embargo, la parrilla de salida se determinaba por orden de fecha de inscripción. No se registraban tiempos ni velocidades de calificación, solo aprobados o reprobados. [6]
Nota : Todos los conductores fueron R Novatos de la Indianápolis 500
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Luis Edmunds.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Rupert JeffkinsNota : Los impulsores de alivio están entre paréntesis [22]
Nota : (*) Debido a un accidente en el puesto de cronometraje y puntuación, las vueltas 138 a 176 fueron registradas de manera no oficial.
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
Desplazamiento medio del motor en el campo de carreras :
Velocidad promedio de clasificación del campo de carrera :
Tiempo medio de finalización de las entradas y velocidad de finalización :
