El U-Bahn de Frankfurt es un sistema Stadtbahn ( premetro ) que sirve a Frankfurt , Hesse , Alemania . Junto con el S-Bahn Rhine-Main y el Frankfurt Straßenbahn , forma la columna vertebral del sistema de transporte público de Frankfurt. Su nombre deriva del término alemán para metro , Untergrund bahn . Desde 1996, el U-Bahn pertenece y está operado por Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), la empresa de transporte público de Frankfurt, y forma parte de la asociación de transporte Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). El contrato de licencia es hasta el 31 de diciembre de 2031 y es renovable. El órgano de contratación de VGF es la empresa municipal de transporte traffiQ.
El U-Bahn se inauguró en 1968 [4] y se ha ampliado varias veces. Consta de tres túneles en el centro de la ciudad y líneas aéreas en los suburbios. Aproximadamente el 59% de la longitud de la vía es subterránea. [ cita necesaria ] La red opera en una variedad de derechos de vía típicos de un sistema de tren ligero , con secciones sobre el suelo que operan en las calles y secciones centrales que corren bajo tierra en el centro de la ciudad. [ 15]
Como todas las líneas de transporte público de Frankfurt, el sistema está integrado en el Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) desde 1995. Desde 1974 hasta la fundación del RMV, los Stadtwerke fueron accionistas del grupo predecesor, el Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Frankfurt Asociación de Transporte).
La red consta de 86 estaciones en nueve líneas, con una longitud total de 64,85 kilómetros (40,30 millas). [2] Ocho de las nueve líneas pasan por el centro de la ciudad (siendo la línea U9 la excepción). En 2016, el U-Bahn transportó 132,2 millones de pasajeros, [2] una media de aproximadamente 361.200 pasajeros por día. Más recientemente, el 12 de diciembre de 2010, se añadieron dos nuevas líneas, la U8 y la U9 (ambas parte de la cuarta ruta planificada desde hace mucho tiempo pero sólo parcialmente completada), que abrió el área del campus universitario y la nueva área de desarrollo en Riedberg.
A principios de los años 50 se hicieron los primeros planes para aliviar el ya sobrecargado tranvía. En 1958 se matricularon en Frankfurt más de 100.000 vehículos de motor y más de 180.000 viajeros utilizaban diariamente la infraestructura de transporte. Se discutieron diversas alternativas a la construcción de un moderno sistema de tráfico de alta velocidad y a la separación de los flujos de tráfico en superficie. El 5 de abril de 1960, la facción del SPD solicitó que el ayuntamiento se comprometiera con un sistema de monorraíl de dos líneas diseñado por Alweg . Sin embargo, el alcalde Werner Bockelmann abogó desde el principio por la construcción de un U-Bahn, que sin embargo se consideró la opción más cara. Por lo tanto, el 7 de julio de 1960, el ayuntamiento encargó a un urbanista la preparación de un resumen general de la planificación para comparar los costes de los tres sistemas: el monorraíl de Alweg, el U-Bahn y el Stadtbahn (premetro). En octubre de 1961 se designó responsable de la planificación al jefe del Departamento de Tráfico, Walter Möller . Finalmente, a finales de 1961 se tomó la decisión a favor de un sistema de U-Bahn, que inicialmente se construiría en varios tramos utilizando la infraestructura de tranvía existente. En la primera fase de construcción se debían construir por el momento los túneles del centro de la ciudad, que se conectarían mediante rampas provisionales con las rutas de tranvía adyacentes. Sólo en la segunda fase de construcción los túneles se ampliaron más allá del centro de la ciudad y se conectaron con rutas de superficie mejoradas adecuadas en los suburbios. En la tercera fase de construcción se habría completado el cambio de Stadtbahn a U-Bahn, que debía funcionar de forma totalmente independiente del tráfico en túneles, cortes y presas.
El 28 de junio de 1963 se levantó el primer montón de escombros para la construcción del túnel de 3,2 kilómetros de largo bajo la Eschersheimer Landstraße. Para la primera etapa de desarrollo hasta 1975, que corresponde aproximadamente a las actuales líneas principales A y B, se esperaban unos costes de construcción de 565 millones de marcos alemanes . El nuevo alcalde Willi Brundert comparó en sus dimensiones la "construcción del metro iniciada audazmente" en 1964 con el edificio de la catedral medieval.
Después de sólo un año, el ambicioso y gigantesco proyecto amenazaba con fracasar debido a problemas de financiación. La caída de los ingresos fiscales y una política fiscal orientada hacia los gobiernos federal y estatal llevaron a los municipios al borde de la ruina a mediados de los años sesenta. Frankfurt tenía una deuda de 1.400 millones de marcos alemanes en 1964, la ciudad más endeudada de Alemania, con un presupuesto regular de 733 millones de marcos alemanes. Presionada para estabilizar el déficit presupuestario, la asamblea municipal de 1964-65 redujo la planificación de inversiones a largo plazo de 2.700 millones de marcos alemanes a 1.700 millones de marcos alemanes e incluso insinuó que durante algún tiempo la Eschersheimer Landstraße sería un "desierto intransitable" una vez finalizados los trabajos de construcción del túnel. .
El U-Bahn se inauguró el 4 de octubre de 1968, con la primera ruta desde Hauptwache hasta Nordweststadt [4] (ahora línea U1). La construcción de este primer tramo costó 344 millones de marcos alemanes, de los cuales el gobierno federal aportó 56 millones de marcos alemanes y el estado federado de Hesse aportó 129 millones de marcos alemanes. [6]
El U-Bahn consta de nueve líneas, U1 a U9, que recorren tres rutas principales basadas en los tres túneles, con una cuarta ruta planificada desde Ginnheim en los suburbios hasta Frankfurt Hauptbahnhof solo parcialmente completada.
La red de rutas está compuesta por las cuatro rutas "A", "B", "C" y "D" del ancho estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.). La longitud operativa de todas las rutas es de 64,85 kilómetros (40,30 millas). Los tramos centrales de la ruta se denominan "ruta básica" o "ruta troncal"; estos se ramifican en varias "líneas de conexión", que generalmente están impulsadas por una sola línea y, a veces, se denominan "líneas mejoradas". Los términos "tramo básico" y "tramo de conexión" y sus denominaciones se basan en los nombres de los tramos constructivos. Las secciones de los tramos se designaban con la letra de la ruta y un sufijo numérico romano: las secciones de las líneas de conexión con un número arábigo. La designación de las líneas de conexión "A1", "A2", "A3" y "B1" también se utilizó para designar las líneas hasta 1978.
Como todos los trenes ligeros, tranvías y metros de Alemania, el U-Bahn de Frankfurt está sujeto a las normas del reglamento de construcción y funcionamiento de tranvías (BOStrab) . Los túneles, así como el tramo sobre el suelo entre Römerstadt y Ginnheim, están completamente desarrollados como vías ferroviarias independientes, la mayoría de los demás tramos sobre el suelo en parte como un edificio independiente y en parte como una vía especial. Estos tramos cuentan con numerosos pasos a nivel para el tráfico rodado y los peatones. La U5 circula en el tramo entre Friedberger Anlage y Marbachweg en gran parte sobre vías de ferrocarril a nivel de calle.
Los túneles existen en -
Estas son rutas individuales.
La Clase U1 consta de dos vehículos prototipo de seis ejes y dos secciones fabricados por Duewag en 1965, derivados de los tranvías anteriores. Entregado con librea sin pintar y posteriormente pintado completamente de rojo, se utilizó de 1966 a 1976 y fue uno de los primeros LRV modernos del mundo. Los vehículos fueron retirados del servicio después de diez años porque eran incompatibles con tipos más nuevos. Actualmente se conserva un ejemplar de una Clase U1 en el Museo del Transporte de Frankfurt.
La Clase U2 fueron los primeros vehículos de producción de la red. Duewag construyó 97 vehículos de este tipo en tres lotes entre 1968 y 1978. Un incendio en el depósito en 1980 destruyó cinco vehículos y fueron reemplazados por siete réplicas en 1984. Fueron pintados con librea roja y blanca y se utilizaron desde 1968 hasta 2016. Una variante, el U2h, presenta una altura de embarque más baja que el U2 normal y estuvo en uso hasta 2013.
El U2e fue una remodelación planificada para 2015, pero debido a limitaciones de edad, los autos U2 fueron reemplazados por la clase U5 más nueva en lugar del U2e. El último coche de U2 fue retirado tras un viaje de despedida el 3 de abril de 2016, tras más de 48 años de servicio. Se han conservado ejemplos de U2h como 303, 304 y 305.
Siemens adaptó el diseño del U2 para el mercado de trenes ligeros de América del Norte , convirtiendo al U2 en el primer vagón LRV moderno en América del Norte, actualmente en uso en Edmonton y Calgary . San Diego utilizó estos conjuntos hasta 2015.
La Clase U3 se basa en la U2, pero tiene una longitud ligeramente mayor, un diseño liviano hecho completamente de acero y fue diseñada para operación subterránea. Duewag construyó 27 vehículos, que están pintados con los actuales colores azules que se aplicaron al RMV (anteriormente FVV) y han estado en uso desde 1980. Estuvieron desplegados en la línea U4, hasta que fueron reemplazados en abril de 2015 por vagones de tren U5 y transferidos a línea U6. En junio de 2017 se entregó el último vagón del tipo U5, que coincidía con la retirada del servicio del tipo U3. Después de octubre de 2019, la mayoría de los trenes fueron remodelados y transferidos al Metro de Monterrey en México.
La clase U4 se desarrolló a partir de la clase U3, técnicamente basada y similar en apariencia a los tranvías tipo R. Siemens/Duewag construyó 39 vehículos con los números 501 a 539 entre 1994 y 1998, que también recibieron la actual decoración azul. Inicialmente se desplegaron en las líneas U1, U2 y U3, y posteriormente en las líneas U8 y U9. Un accidente que afectó a los dos coches 517 y 532 el 28 de febrero de 2007 provocó su retirada anticipada de la flota y su desguace para obtener piezas de repuesto. Desde julio de 2010, todos los coches U4 restantes serán renovados y recibirán nuevos pasamanos amarillos para ayudar a las personas daltónicas a orientarse, así como un sistema de aire acondicionado en la cabina hasta julio de 2017. A partir de marzo de 2016, todos los coches deberían recibir Nuevas pantallas LED blancas como reemplazo de las antiguas pantallas Flip-Dot. Estaba previsto que el proceso finalizara a mediados de 2020.
La Clase U5, la más nueva de la flota de U-Bahn, es producida por Bombardier Transportation y Alstom en Bautzen desde 2008. El primer pedido de 146 vehículos se realizó en 2005 y otro pedido de 78 coches llegó en 2011. Dos coches resultaron dañados. en un incendio en la fábrica de producción en 2010. Se han desplegado en todas las líneas y sustituirán gradualmente a los coches más antiguos en los próximos años.
Hay tres subtipos de la clase U5: el U5-25, que consta de conjuntos articulados de dos secciones como los coches más antiguos, mientras que el U5-50 está formado por dos conjuntos derivados del U5-25, en los que cada uno tiene una cabina. sustituido por una pasarela que conecta los dos conjuntos. El concepto es similar al TW 2000 utilizado en la Hannover Stadtbahn . El tercer tipo ha sido designado internamente "U5-KR", abreviatura de "U5 Keine Richtung" (sin dirección, una convención de nomenclatura que se origina en el esquema de nomenclatura para conjuntos de tranvías bidireccionales y unidireccionales: "ZR - ZweiRichtung", "ER - EinRichtung), que se debe a la falta bilateral de una cabina permanente. Ambos lados de la EMU están equipados simplemente con una pasarela, de modo que se pueden acoplar dos juegos U5-50, lo que forma un paso continuo compuesto por 75. metros (U5-50<->U5-KR<->U5-50), o hasta 100 metros (U5-50<->U5-KR<->U5-KR<->U5-50 El máximo). El conjunto de longitud ha sido denominado "U5-100" por VGF. Cada extremo sin cables también está equipado con un tablero para facilitar las maniobras, así como con puertas correderas (para cerrar el tren durante los movimientos con el extremo sin cables libre del conjunto). y luces delanteras/traseras.
La Clase P/Pt/Ptb se utilizó de 1978 a 2016 en la red de U-Bahn. Mientras que el primer lote de vehículos se había encargado equipado con escalones plegables para facilitar la transición del tranvía al servicio de tren ligero (piso alto), el segundo lote no, por lo que inicialmente era incompatible con el funcionamiento del "U-Bahn". líneas. Para diferenciar las dos subclases, el lote con escalones plegables se denominó "Pt" (por "tunnelgängig", operable en túneles). Con la apertura del tramo C de la red, el lote que se había entregado sin peldaños plegables fue modernizado para su funcionamiento en la línea U7. Para que esto fuera posible, se modificaron las plataformas para acomodar el cuerpo más estrecho del Pt. Una vez que se hubo disponible suficiente stock en otras líneas, surgió la necesidad de interoperabilidad, por lo que fue necesaria una revisión, durante la cual se modificaron los escalones para compensar la diferencia de ancho entre el Pt y otros tipos de tren ligero. La subclase resultante se denominó "Ptb", donde la b significa "breit" (ancho). [7] [ referencia circular ] [8] Las modificaciones antes mencionadas en los andenes también fueron revertidas. Mientras que todas las demás líneas ya no requerían la característica de los escalones plegables, el Ptb siguió siendo indispensable en la línea U5, donde en algunos tramos las estaciones aún no estaban equipadas con andenes de piso alto, muy al estilo del período de transición para el cual el Pt había sido ordenado. A medida que la línea se mejoró gradualmente con plataformas de alto nivel como las que se utilizan en el resto de la red, a los vagones de la clase Ptb se les restableció el ancho normal de los escalones ensanchados y se reutilizaron por un tiempo en las líneas de tranvía 15, 17 y 20, completando debido a la escasez de existencias de tranvías.
Tabla 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien(2016)
El "U-Bahn" de Frankfurt no es un verdadero metro, sino más bien una típica Stadtbahn alemana (como la de Stuttgart, Dortmund o Hannover), es decir, algunas secciones en el centro de la ciudad se construyeron según los estándares completos del metro, mientras que otras a lo largo de las secciones exteriores pasos a nivel, en el caso de la línea U5 incluso algunos pasos por la vía pública.
