La línea D es una ruta norte-sur parcialmente completada del metro de Frankfurt . La línea se ha planificado desde la década de 1960 y, en 2021, [actualizar]se habían construido tres secciones y estaban en uso para servicios de metro, y otra sección de la ruta planificada operada por tranvías. Como la ruta no es continua, no hay servicios de paso, pero partes de ella son utilizadas por los servicios de metro U1, U4, U8, U9 y las líneas de tranvía 12, 15 y 21. La curva de Ginnheim planificada ( Ginnheimer Kurve ) pasaría por el Campus Westend de la Universidad de Frankfurt para llenar el vacío.
La sección más al norte tiene dos estaciones que dan servicio al nuevo desarrollo en Riedberg y se inauguró en 2010 y transporta servicios U8 y U9. [1]
El tramo más antiguo entre Ginnheim y Heddernheim se construyó entre 1968 y 1978 como ramal de la línea A que sirve a Nordweststadt y transporta líneas U1 y U9.
El tramo central entre la estación principal y Bockenheimer Warte se inauguró en 2001 y funciona como una ampliación del servicio U4 de la línea B.
Al sur del río Meno , entre el Hospital Universitario y Schwanheim, el recorrido planificado de la línea D seguirá siendo operado por tranvías de piso bajo, pero se ha mejorado en su mayor parte para circular por vías reservadas .
El recorrido de la línea D se divide en cuatro secciones, identificadas con números romanos: D I (Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte, D III (Ginnheim – Heddernheim) y D IV (Riedberg) están en operación. [2] La sección D II (Bockenheimer Warte – Ginnheim) aún está en etapa de planificación. [3]
La parte norte de esta sección, hasta la estación de Nordwestzentrum , se inauguró como ramal de la línea A en octubre de 1968. [4] Formaba parte del primer metro de Frankfurt, el A1 , cuando los otros ramales de la línea A todavía funcionaban con vehículos de tranvía reconvertidos bajo números de línea de tranvía. [5] Se amplió hasta Römerhof en 1974 y Ginnheim en 1978. [4] La línea ahora transporta servicios U1 (la antigua A1) y U9. La línea está girada más de 90 grados con respecto a la línea A, lo que solo se explica por la intención de integrar la sección más adelante en la línea D. [ cita requerida ]
El tramo de 1,7 km (1,1 mi) desde Hauptbahnhof hasta la estación Bockenheimer Warte se inauguró el 10 de febrero de 2001. [4] Es totalmente subterránea y tiene una estación intermedia en la Feria de Muestras de Frankfurt . La línea es operada por servicios U4 como una extensión de la ruta de la línea B del U-Bahn .
La estación de metro Hauptbahnhof se inauguró en 1978 como punto final de la línea B, pero ya estaba preparada para el uso de la línea D con cuatro vías a las que se accede a través de dos andenes en isla. La estación se extiende en dirección norte-sur bajo el patio de la estación, con el City Tunel del S-Bahn cruzando por debajo aproximadamente en ángulo recto. Los trenes de las líneas U4 y U5 actualmente sólo utilizan las dos vías centrales y la occidental.
Desde la estación central, el túnel de la línea D se dirige hacia el norte por la Düsseldorfer Straße hasta la Platz der Republik. El tramo del túnel de la línea B que va hacia el oeste se bifurca hacia el oeste y sirve como punto de giro para la línea U5 hasta la apertura de la prolongación hacia Europaviertel .
La línea D continúa bajo el Friedrich-Ebert-Anlage, desde donde se llega poco después a la estación de metro Festhalle/Messe, en el recinto ferial de Fráncfort . Esta estación está dotada de un andén extremadamente ancho debido al elevado número de pasajeros previsto. El vestíbulo del andén tiene dos plantas y recibe luz natural a través de dos conos de cristal situados a nivel de la calle y por encima de él. Más allá de la estación hay dos pequeños tocones de túnel, que en un principio estaban destinados a una línea de metro hasta la zona de Rebstock. Este plan se abandonó y en su lugar se inauguró una línea de tranvía hasta Rebstock en 2003. [5]
Los dos túneles de vía única giran luego hacia el noroeste y siguen el Senckenberganlage hasta la terminal Bockenheimer Warte, donde hay un intercambio con la línea C. La estación se construyó en dos secciones. La parte norte con los andenes de nivel superior de la línea C se inauguró en 1986. En ese momento, también se construyeron los elementos de intersección de la línea D y una conexión directa con los andenes de nivel inferior. En cambio, toda la parte sur del edificio de la estación con las vías inferiores de la línea D no se construyó hasta 2001. El vestíbulo de la plataforma tiene dos pisos. Esto no estaba planeado, pero la Universidad de Frankfurt tenía la intención de construir un nuevo edificio de biblioteca sobre la estación. Cuando la universidad decidió en cambio abandonar el campus de Bockenheim a medio plazo, los planes se abandonaron y surgió la situación actual. [ cita requerida ] Inmediatamente al sur de la estación hay un túnel de conexión de vía única entre las líneas C y D. Solo está conectado a un apartadero en la línea C y no es adecuado para su uso en el funcionamiento normal. Al norte de la estación, la línea D termina en una vía de inversión de cuatro vías que llega justo después de la Sophienstraße. La prolongación de la línea D II hasta Ginnheim, continuación (D II) se conectaría con las vías exteriores. Las otras vías podrían utilizarse para los trenes que todavía terminan en Bockenheimer Warte. Al sur de la estación, el Museo de Historia Natural de Senckenberg aprovechó las obras de excavación para construir un complejo de almacenes subterráneo de dos plantas que se extiende por todo el ancho de la Senckenberganlage y también tiene una salida de emergencia al túnel del metro. [ cita requerida ]
Este tramo de 4 km de longitud conecta las estaciones de Niederursel (en el ramal Oberursel de la línea A) y Kalbach (en el ramal Bad Homburg de la línea A) entre sí, proporcionando conexiones de transporte a nuevas viviendas en el área de Riedberg. [1] Se trata de una construcción totalmente sobre el suelo y cuenta con dos nuevas estaciones: Uni Campus Riedberg y Riedberg, esta última cerca de Nelly Sachs Platz. Algunas de las partes más importantes de las obras de construcción fueron el corte en la pendiente directamente al norte de la estación de Niederursel y los nuevos puentes sobre Rosa-Luxemburg-Straße y la A661.
En el marco de estas obras se construyó un nudo triangular entre las estaciones de Heddernheimer Landstraße y Wiesenau para que los trenes procedentes de Riedberg pudieran acceder al tramo de la línea D en dirección a Ginnheim. Para ello, el trazado existente en dirección noreste desde el portal del túnel de Heddernheimer Landstraße se desvió ligeramente hacia el este y la estación se reconstruyó ligeramente hacia el este con andenes de 80 cm de altura. Las pruebas de la nueva vía comenzaron el 25 de octubre de 2010.
Previsto. A partir de 2021, [actualizar]la construcción de la curva de Ginnheim estaba prevista para la década de 2020 en un recorrido que pasaría por el nuevo Campus Westend de la Universidad.
Se han propuesto varias rutas para llenar ese vacío.
En 2006 se había previsto iniciar un proyecto para unir los dos tramos existentes con un trazado completamente en túnel. Se habría construido una estación en la Franz-Rücker-Allee y la estación de metro de Ginnheim se habría trasladado debajo de la Ginnheimer Landstraße. Poco antes de que se iniciaran las obras, la medida se paralizó debido a los cambios en las mayorías políticas resultantes de la formación de una nueva coalición tras las elecciones municipales de 2005.
La segunda fase de construcción prevista de la línea D, que se espera que se conecte con el trazado inaugurado en 2001, está prevista inicialmente para un tramo subterráneo a lo largo de la línea de tranvía 16. Detrás de Bockenheimer Warte, el túnel previsto debería seguir primero el curso de la Zeppelinallee, primero bajo algunos bloques de viviendas al norte de la Sophienstraße y desembocar a la altura de la Georg-Speyer-Straße en la Franz-Rücker-Allee. Aquí, el trazado habría llegado al trazado actual de la línea de tranvía 16, cuyo trazado habría seguido en gran parte en el tramo restante hasta Ginnheim. A la altura de la Frauenfriedenskirche se construiría la primera estación intermedia, denominada Franz-Rücker-Allee. Una rampa de túnel prevista originalmente en este punto fue posteriormente rechazada tras las protestas locales. En su lugar, el túnel habría seguido la Franz-Rücker-Allee hacia el norte. Al oeste de la autopista Ginnheimer se cruzaría la carretera federal 66 y el cementerio de Bockenheimer. El túnel llegaría de nuevo a la línea de tranvía a la altura de la parada de tranvía existente, Markuskrankenhaus. Inmediatamente después se llegaría a la segunda parada, situada bajo la Ginnheimer Landstrasse, que llevaría el nombre de Ginnheim y sustituiría tanto a la terminal actual de la línea U1 como a la parada de tranvía en Markuskrankenhaus. En la zona de la terminal actual del metro ligero se construiría una nueva rampa de túnel que conectaría la línea D con el ramal U1, en funcionamiento desde 1978. El inicio de las obras, según la planificación aprobada en 2004, estaba previsto para 2006 y la puesta en servicio para 2010. Su realización debería costar un total de 173 millones de euros.
Sin embargo, tras las elecciones municipales de 2006, el proyecto aprobado fue descartado antes de que se pusiera la primera piedra. El 16 de diciembre de 2010, el ayuntamiento decidió estudiar posibles variantes de trazado para el desnivel entre las estaciones de Ginnheim y Bockenheimer Warte. Se debería tener en cuenta el concepto "Ginnheimer Kurve" propuesto por la iniciativa ciudadana "Save the U5!" en 2010. Según el informe presentado en julio de 2015, se prevén dos variantes de planificación. A finales de 2015, el Ayuntamiento de Fráncfort decidió completar el cierre del desnivel, pero no se comprometió con ninguna de las dos variantes. Sin embargo, la construcción del proyecto debería tener lugar dentro de unos años.
El trazado se realizará desde el sur en una larga curva en forma de S bajo la Miquelallee y el Grüneburgpark hasta el Campus Westend. Después del cruce subterráneo de la intersección de Miquelallee, la autopista federal 66 discurre en altura hasta el cruce en el Bundesbank, junto al Museo del Dinero. Aquí es posible un enlace con la línea de circunvalación del tranvía prevista en la carretera Wilhelm-Epstein. Desde el Bundesbank, el trazado discurre en superficie hasta la estación Platenstraße y luego sigue hasta la estación Ginnheim, que se traslada al lado sur de la Ginnheimer Landstraße bajo la Rosa-Luxemburg-Straße.
Para esta variante se esperan 12.250 pasajeros adicionales cada día y el coste de construcción debería ascender a un máximo de 193 millones de euros.
El trazado discurre desde Bockenheimer Warte bajo Miquelalle hasta la estación Botanischer Garten al sur de Miquelknotens. A continuación, el trazado discurre sobre el suelo en medio de la Rosa-Luxemburg-Straße hasta la estación Europaturm. Al norte de la Wilhelm-Epstein-Straße, la Rosa-Luxemburg-Straße debe ser demolida y desviada. En esta zona, debería discurrir a nivel del suelo y contaría con solo dos carriles, entre los que se encuentra la Stadtbahntrasse, pasando por la nueva estación Platenstraße hasta la estación Ginnheim, donde se conecta con el trazado existente. Para la variante Europe Tower se calcula que habrá 12.470 pasajeros adicionales al día y unos costes de construcción de hasta 174 millones de euros.
Ambas variantes permiten trasladar diariamente a la nueva línea de metro a unos 15.000 pasajeros de la línea A y a 4.600 del S-Bahn al sur de la estación de Ginnheim. Además, en la variante "Curva de Ginnheimer" se trasladan a la nueva línea de metro unos 3.000 pasajeros de la línea 16 del tranvía y unos 5.000 de la variante "Europaturm".
En un principio, la línea debía ir desde la estación central de Frankfurt hacia el sur, pasando por debajo del río Meno hasta Niederrad y, desde allí, hasta la estación de Schwanheim o Frankfurt Stadion . En los años 70, se acondicionaron parcialmente algunos tramos de la línea que pasaban por la Universitätsklinikum Frankfurt y Niederrad, en previsión de su conversión en tranvía. Sin embargo, esta línea y sus ramales siguen siendo operados por tranvías.
En 2021, [actualizar]la única construcción visible es una plataforma adicional sin uso y un par de túneles secundarios que se dirigen hacia el sur en el nivel de la estación principal de trenes U-Bahn. La plataforma adicional solo está conectada a la vía en dirección a Bockenheimer Warte y no se puede utilizar en el servicio normal. Esta plataforma y el túnel secundario más largo se utilizan como túnel de prácticas de extinción de incendios ( Feuerwehr Übungstunnel ) por el cuerpo de bomberos de Frankfurt. [6]
Los tramos del túnel se extienden aproximadamente hasta el borde sur de la explanada de la estación. Desde aquí, el túnel proyectado seguiría la Wiesenhüttenstraße hasta el Meno. Bajo el río, el trazado se curvaría hacia el oeste por debajo de Theodor-Stern-Kai. El túnel seguiría el río Meno y llegaría a la línea de tranvía existente a través de una rampa en la zona del Hospital Universitario. La línea de tranvía ya circula por vías reservadas hasta la parada de Heinrich-Hoffmann-Straße / Blutspendedienst; la línea de tranvía, inaugurada en 1959, ya está transpuesta independientemente de la carretera. Más allá de esto, se requerirían medidas de modernización más amplias a lo largo de la Deutschordenstraße, donde el tranvía actualmente comparte la calle con otros vehículos. El recorrido del tranvía a lo largo de la Bruchfeldstraße hasta Haardtwaldplatz se cerraría y se reemplazaría por una línea de autobús.
En la Triftstraße la línea se dividiría en dos ramales, que corresponden en gran medida a las rutas de tranvía existentes hacia el estadio y Schwanheim.
El segundo tramo de la línea de tranvía de Niederrad a Schwanheim se terminó en 1975 y se utiliza para el tráfico de tranvías. Discurre por una vía reservada en el centro de la calle en toda su longitud. En caso de un cambio al funcionamiento del tranvía, solo habría que ampliar los andenes de las paradas existentes a una altura de 80 cm y una longitud de 105 metros. El trayecto discurre por la Triftstraße y la Adolf-Miersch-Straße hasta la estación de Niederrad , donde hay una conexión con la red de S-Bahn . Después, la línea continúa por la Lyoner Straße y en la parada de Kiesschneise llega al trazado del antiguo Frankfurt Waldbahn, inaugurado en 1889, que también se preparó a mediados de los años 70 para un posible funcionamiento del tranvía.
Poco después, la línea abandonaría la actual línea de tranvía y se dirigiría hacia el norte por la Strassburger Strasse pasando por Goldstein. El trazado necesario ya se había preparado a mediados de los años 70 y debería haberse realizado junto con la nueva línea de Niederrad. Debido a las protestas de los vecinos, que temían un efecto de separación de la línea de tranvía ligero, la construcción se pospuso hasta el momento de la conversión en metro. Sin embargo, mientras tanto, está previsto que la nueva línea se realice de todos modos a medio plazo para mejorar el desarrollo de la zona residencial de Goldstein.
En la Ferdinand-Dirichs-Weg se reanudaría la línea de Frankfurt Waldbahn y continuaría hasta la terminal en la Rheinlandstraße, donde se encuentra el Museo del Transporte de Frankfurt. Se ha hablado de una continuación hasta la entrada principal sur del Industriepark Höchst.
El ramal que lleva al estadio Waldstadion sigue el recorrido actual del tranvía por Rennbahnstraße y Schwarzwaldstraße hacia el sur desde el cruce con Triftstraße. En caso de pasar a operar con metro, se requerirían amplias reformas para separar el recorrido del resto del tráfico rodado.
Desde la parada de Oberforsthaus, la línea abandonaría la calle y discurriría paralela a la Mörfelder Landstraße. Se construiría una nueva estación más cerca del estadio en sustitución de la parada de tranvía actual y desde aquí sería posible continuar hasta el aeropuerto.
El U9 es el único servicio que utiliza la línea D en la mayor parte de su recorrido. Otros servicios de U-Bahn que utilizan partes de las líneas son el U1 , el U4 y el U8.
La línea U9 va desde Ginnheim pasando por Nordwestzentrum y Riedberg hasta Nieder-Eschbach . Es la única línea de metro de Frankfurt que no llega al centro de la ciudad. Comenzó a funcionar junto con la línea U8 el 12 de diciembre de 2010, cuando se inauguró la línea que pasa por Riedberg. [1] La línea pasa por la línea D desde Ginnsheim hasta Heddernheim antes de utilizar un pequeño tramo de la línea A para conectarse con el tramo de la línea D que pasa por Riedberg. En Kalbach, la línea U9 se une a la línea A en dirección a Bad Homburg hasta Nieder-Eschbach.