Un power-egg es una instalación de motor modular "unificada" completa , que consta de motor y todos los equipos auxiliares, que se pueden intercambiar entre equipos diseñados adecuadamente, con puntos de conexión y conectores estandarizados de cambio rápido.
En los aviones diseñados de esta manera, el motor huevo se suele quitar antes de que se alcance el tiempo medio de fallo y se instala uno nuevo; el motor quitado se envía entonces a mantenimiento. Los motores huevo de repuesto se pueden almacenar en contenedores sellados, para abrirlos cuando sea necesario.
El formato Kraftei o de huevo de potencia se utilizó en algunos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, en particular en diseños de fuselaje bimotor o multimotor. Existía en dos formatos diferentes: el formato Motoranlage inicial , que utilizaba algunos componentes adicionales especializados según el fuselaje en el que se iba a utilizar, y el formato Triebwerksanlage , un formato de unificación más completo que generalmente incluía sistemas de escape y refrigeración por aceite.
Tanto los motores en línea como los radiales se incorporaron al concepto Kraftei : el Junkers Jumo 211 fue un ejemplo pionero de unificación de motores, como el utilizado tanto en el Junkers Ju 88, que utilizaba un novedoso radiador anular para las necesidades de refrigeración del refrigerante del motor principal y del aceite del motor (visible en el avión de reconocimiento Ju 88D-1 restaurado del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. [1] ), con exactamente el mismo empaquetado de góndola utilizado para propulsar los primeros vuelos del Messerschmitt Me 264 V1. Tanto los ejemplos del bombardero medio Dornier Do 217 propulsado por motores en línea, como el avión a motor más grande de cualquier tipo volado por las Potencias del Eje, el hidroavión Blohm & Voss BV 238, utilizaban esencialmente los mismos motores unificados Daimler-Benz DB 603 , completos con radiadores de "barbilla" debajo de las góndolas como componentes integrales. También se cree que la firma Heinkel diseñó un embalaje físico Kraftei diferente para los motores DB 603 utilizados en su caza nocturno Heinkel He 219 A, ya que lo que parece ser exactamente el mismo diseño de instalación del motor utilizado para el He 219A también se utilizó para el cuarteto de fuselajes pedidos para la serie de prototipos del diseño del bombardero pesado de cuatro motores DB 603 He 177B de la misma firma , ya que las "unidades" de motor de ambos tipos de fuselaje usaban radiadores anulares y cubiertas cilíndricas de apariencia idéntica para encerrarlos. [ cita requerida ]
El motor radial de catorce cilindros y dos filas de cilindros refrigerado por aire BMW 801 también se proporcionó en ambos formatos para varios diseños alemanes, especialmente para fuselajes bimotores y multimotores, con la primera letra del sufijo "M" o "T" designando si era un Motoranlage (el formato original del concepto Kraftei ) o el formato de planta motriz unificada Triebwerksanlage consolidado más integralmente : el anillo de carenado delantero diseñado por BMW que siempre se usaba con el 801 incorporaba el enfriador de aceite del motor , lo que hacía que fuera una tarea fácil para los ingenieros de aviación usarlo para un concepto de montaje tan "unificado". [ cita requerida ]
Todavía existe un radial BMW 801 con paquete Motoranlage que se conoce y que está en exhibición restaurada en el New England Air Museum , Bradley International Airport , Windsor Locks, Connecticut, [2] con ejemplos preservados de un caza nocturno Ju 88R-1 y un avión de reconocimiento Ju 388L-1 , uno en el Reino Unido y otro en los Estados Unidos respectivamente, que también tienen radiales BMW 801 instalados unificadamente por Kraftei. [ cita requerida ]
El proyecto 651E, concebido originalmente como una modificación del submarino de clase Juliett , consistía en un pequeño reactor nuclear adicional de 600 kW, en su mayor parte autónomo, modelo VAU-6, el llamado huevo de Dollezhal. Este grupo propulsor nuclear tenía como objetivo prolongar en gran medida las capacidades sumergidas de lo que de otro modo sería un submarino diésel-eléctrico normal, con ralentí de larga duración y recarga de baterías bajo el agua. El sistema se desarrolló, pero no entró en servicio no clasificado hasta 1985. [3]
El Ministerio del Aire inició un plan para instalaciones de motores unificados en 1937 y, después de consultar con la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas (SBAC), se ideó un sistema que permitía dimensiones estandarizadas y accesorios de mamparo para instalaciones de motores en línea y radiales de potencia similar. [4]
La Bristol Aeroplane Company diseñó una instalación conocida como "power egg" para el motor Hercules en 1938, [5] un ejemplo del cual se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1938. [6] La instalación Hercules se utilizó en el Bristol Beaufighter , el Armstrong Whitworth Albemarle , el Vickers Wellington , el Short Stirling y el Handley Page Halifax . [7]
Después de que Rolls-Royce (RR) diseñara una instalación temprana de "unidad de potencia" para el Merlin X y la utilizara en el Armstrong Whitworth Whitley y el Vickers Wellington , se diseñó un diseño de "planta de potencia" más avanzado para el Merlin XX, [8] una instalación de motor y góndola unificada de la serie Merlin XX que se diseñó y utilizó por primera vez en el Beaufighter Mark II, que más tarde también se utilizó en el Miles M.20 , el Avro Lancaster y el Avro York , y el CASA 2.111 de posguerra . La producción de la planta de potencia Merlin aumentó de poco más de 100 en 1939 a casi 14.000 en 1944, la mayoría destinadas al Lancaster. [9]
Posteriormente se diseñó una nueva instalación denominada "Universal Power Plant" (UPP), instalación de radiador y cubierta desarrollada para el Avro Lincoln (Merlin 65, 68 y 85) y también utilizada en el Vickers Windsor (Merlin 85), y posteriormente utilizada en el Avro Tudor (serie Merlin 100), Canadair North Star/Argonaut (serie Merlin 600) y Avro Shackleton (Griffon 61 y 62). [ cita requerida ]
Capaz de montar tanto el Merlin de 27 litros como el Griffon de 37 litros más grande , el UPP se unía al cortafuegos de la góndola a través del mamparo circular estándar SBAC de 56 pulgadas (1,4 m). En el North Star (una variante construida en Canadá del Douglas DC-4 ), el diseño del UPP tuvo que cambiarse ligeramente debido a tener que usar el mamparo no estándar Douglas DC-4 de 60 pulgadas (1,5 m), lo que resultó en que los paneles de la cubierta del North Star fueran ligeramente cónicos en lugar de tener lados paralelos. [10] La instalación del UPP tenía la ventaja de que todos los motores eran intercambiables entre las posiciones de la góndola, es decir, un motor interno podía intercambiarse con un motor externo, y los tipos de motor (Merlin o Griffon) y los números de marca podían mezclarse y volar en el mismo avión, un banco de pruebas Hucknall Lancaster voló con dos Merlin para el North Star en una posición, y con dos Merlin para el Tudor en las otras. [11]
Rolls-Royce continuó con la práctica de paquetes de motores unificados después de la guerra con los turbohélices Dart y Tyne , y más tarde con motores a reacción con cápsulas como el Conway y el RB211 , que se suministraban como unidades completas diseñadas por RR con todos los paneles de cubierta y accesorios de la góndola, incluido el inversor de empuje , listos para su fijación al pilón del motor. [12]
En Estados Unidos, Pratt & Whitney produjo una instalación "power egg" R-2180-E Twin Wasp E certificada en 1945 para su uso como actualización del motor para el Douglas DC-4 , sin embargo, al encontrar pocos compradores, finalmente solo se utilizó en el Saab 90 Scandia . [13]