El vuelo sin motor es una actividad recreativa y un deporte aéreo de competición [1] en el que los pilotos vuelan aeronaves sin motor, conocidas como planeadores , utilizando corrientes naturales de aire ascendente en la atmósfera para mantenerse en el aire. La palabra " vuelo a vela" también se utiliza para este deporte. [2]
El vuelo sin motor como deporte comenzó en la década de 1920. Inicialmente, el objetivo era aumentar la duración de los vuelos, pero pronto los pilotos intentaron vuelos de travesía lejos del lugar de despegue. Las mejoras en la aerodinámica y en la comprensión de los fenómenos meteorológicos han permitido mayores distancias a velocidades medias más altas. En la actualidad, se vuelan largas distancias utilizando cualquiera de las principales fuentes de aire ascendente: ascendencia de crestas , corrientes térmicas y ondas de sotavento . Cuando las condiciones son favorables, los pilotos experimentados pueden volar ahora cientos de kilómetros antes de regresar a sus aeródromos de origen; ocasionalmente se logran vuelos de más de 1.000 kilómetros (621 mi). [3]
Algunos pilotos de competición vuelan en carreras alrededor de rutas predefinidas. Estas competiciones de vuelo a vela ponen a prueba las habilidades de los pilotos para hacer el mejor uso de las condiciones climáticas locales, así como sus habilidades de vuelo. En muchos países se organizan competiciones locales y nacionales, y hay Campeonatos Mundiales de Vuelo a Vela cada dos años . [4] [5] Se han desarrollado técnicas para maximizar la velocidad de un planeador en torno a la tarea del día en una competición, incluyendo la velocidad óptima para volar , la navegación mediante GPS y el transporte de lastre de agua . Si el clima empeora, los pilotos a veces no pueden completar un vuelo de travesía. En consecuencia, es posible que necesiten aterrizar en otro lugar, tal vez en un campo, pero los pilotos de planeadores motorizados pueden evitar esto encendiendo un motor.
Los aviones a motor y los cabrestantes son los dos medios más comunes para el lanzamiento de planeadores. Estos y otros métodos de lanzamiento requieren asistencia e instalaciones como aeródromos, remolcadores y cabrestantes. Estos suelen ser proporcionados por clubes de vuelo a vela, que también forman a nuevos pilotos y mantienen altos estándares de seguridad. Aunque en la mayoría de los países los estándares de seguridad de los pilotos y de los aviones son responsabilidad de organismos gubernamentales, los clubes y, a veces, las asociaciones nacionales de vuelo a vela suelen tener autoridad delegada.
El desarrollo del vuelo con aviones más pesados que el aire en el medio siglo transcurrido entre el cochero de Sir George Cayley en 1853 y los hermanos Wright en 1903 implicó principalmente planeadores (véase Historia de la aviación ). Sin embargo, el deporte del vuelo sin motor solo surgió después de la Primera Guerra Mundial, como resultado del Tratado de Versalles , [6] que impuso severas restricciones a la fabricación y uso de aviones monoplaza con motor en la República de Weimar de Alemania . Así, en las décadas de 1920 y 1930, mientras los aviadores y fabricantes de aviones del resto del mundo trabajaban para mejorar el rendimiento de los aviones con motor, los alemanes diseñaban, desarrollaban y volaban planeadores cada vez más eficientes y descubrían formas de utilizar las fuerzas naturales de la atmósfera para hacerlos volar más lejos y más rápido. Con el apoyo activo del gobierno alemán, en 1937 había 50.000 pilotos de planeadores. [7] La primera competición alemana de planeadores se celebró en Wasserkuppe en 1920, [8] [9] : 51 organizada por Oskar Ursinus . El mejor vuelo duró dos minutos y estableció un récord mundial de distancia de 2 kilómetros (1,2 mi). [9] : 54 En diez años, se había convertido en un evento internacional en el que las duraciones y distancias logradas habían aumentado enormemente. En 1931, Gunther Grönhoff voló 272 kilómetros (169 mi) en el frente de una tormenta desde Múnich hasta Kadaň (Kaaden en alemán) en Checoslovaquia occidental , más lejos de lo que se creía posible. [9] : 85
En la década de 1930, el vuelo sin motor se extendió a muchos otros países. En los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín, el vuelo sin motor fue un deporte de exhibición y estaba previsto que fuera un deporte olímpico completo en los Juegos de 1940. [ 9] : 148 Un planeador, el Olympia , fue desarrollado en Alemania para el evento, pero la Segunda Guerra Mundial intervino. En 1939, los principales récords de vuelo sin motor estaban en manos de los rusos, incluido un récord de distancia de 748 kilómetros (465 mi). [9] : 107 Durante la guerra, el deporte del vuelo sin motor en Europa estuvo en gran parte suspendido, aunque varios ases de los cazas alemanes en el conflicto, incluido Erich Hartmann , comenzaron su entrenamiento de vuelo en planeadores. [10] : 46
El vuelo a vela no volvió a los Juegos Olímpicos después de la guerra por dos razones: la escasez de planeadores y la falta de acuerdo sobre un modelo único de planeador de competición (algunos miembros de la comunidad temían que hacerlo obstaculizaría el desarrollo de nuevos diseños). [9] : 172 La reintroducción de deportes aéreos como el vuelo a vela en los Juegos Olímpicos ha sido propuesta en ocasiones por el organismo rector mundial, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), pero ha sido rechazada por falta de interés público. [11]
En muchos países durante la década de 1950, un gran número de pilotos entrenados querían seguir volando. Muchos también eran ingenieros aeronáuticos que podían diseñar, construir y mantener planeadores. Comenzaron tanto clubes como fabricantes , muchos de los cuales todavía existen. Esto estimuló el desarrollo tanto del vuelo sin motor como de los planeadores, por ejemplo, la membresía de la Soaring Society of America aumentó de 1.000 a 16.000 en 1980. [12] El aumento en el número de pilotos, un mayor conocimiento y la mejora de la tecnología ayudaron a establecer nuevos récords, por ejemplo, el récord de altitud de antes de la guerra se duplicó en 1950, [9] : 195 y el primer vuelo de 1.000 kilómetros (620 mi) se logró en 1964. [13] Nuevos materiales como la fibra de vidrio y la fibra de carbono , los avances en las formas de las alas y los perfiles aerodinámicos, los instrumentos electrónicos, el Sistema de Posicionamiento Global y la mejora de la previsión meteorológica han permitido desde entonces a muchos pilotos realizar vuelos que alguna vez fueron extraordinarios. Hoy en día, más de 550 pilotos han realizado vuelos de más de 1.000 kilómetros (620 mi). [14] Aunque no hay competición olímpica, existen los Campeonatos Mundiales de Vuelo sin Motor . El primer evento se celebró en el Samedan en 1948. [9] : 161 Desde la Segunda Guerra Mundial se ha celebrado cada dos años. Ahora hay seis clases abiertas a ambos sexos, más tres clases para mujeres y dos clases junior. Las últimas estadísticas mundiales para 2011 indican que Alemania, la cuna de este deporte, sigue siendo un centro del mundo del vuelo sin motor: representó el 27 por ciento de los pilotos de planeadores del mundo, [15] y los tres principales fabricantes de planeadores todavía tienen su sede allí. Sin embargo, las condiciones meteorológicas que permiten el vuelo a vela son comunes y el deporte se ha adoptado en muchos países. En el último recuento, había más de 111.000 pilotos de planeadores civiles activos y 32.920 planeadores, [15] además de un número desconocido de cadetes militares y aviones. Los clubes buscan activamente nuevos miembros ofreciéndoles vuelos de prueba, que también son una fuente útil de ingresos para los clubes. [16]
Los pilotos de planeadores pueden permanecer en el aire durante horas volando a través de aire que asciende tan rápido o más rápido que el propio planeador que desciende, ganando así energía potencial . [17] Las fuentes de aire ascendente más comúnmente utilizadas son
Las elevaciones de cresta rara vez permiten a los pilotos ascender mucho más alto que unos 600 metros (2000 pies) sobre el terreno; las corrientes térmicas, dependiendo del clima y el terreno, pueden permitir ascensos de más de 3000 metros (9800 pies) en terreno llano y mucho más alto sobre las montañas; [17] la elevación por olas ha permitido que un planeador alcance una altitud de 23 202 metros (76 122 pies). [18] En algunos países como el Reino Unido, los planeadores pueden seguir ascendiendo hacia las nubes en un espacio aéreo no controlado, [19] pero en muchos países europeos el piloto debe dejar de ascender antes de llegar a la base de las nubes (ver Reglas de vuelo visual ). [20]
Las corrientes térmicas comienzan como burbujas de aire ascendente que se forman en el suelo a través del calentamiento de la superficie por la luz solar. [17] Si el aire contiene suficiente humedad, el agua se condensará a partir del aire ascendente y formará nubes cúmulos. [21] : 41 Cuando el aire tiene poca humedad o cuando una inversión impide que el aire cálido se eleve lo suficiente para que la humedad se condense, las corrientes térmicas no crean nubes cúmulos. Sin nubes o remolinos de polvo que marquen las corrientes térmicas, estas no siempre se asocian con ninguna característica del suelo. El piloto debe entonces usar tanto su habilidad como su suerte para encontrarlas usando un indicador de velocidad vertical sensible llamado variómetro que indica rápidamente ascensos y descensos. Ocasionalmente, se pueden encontrar corrientes térmicas confiables en los gases de escape de las centrales eléctricas o de los incendios. [22] : 6 [23] : 72 [24] : 29
Una vez que se encuentra una térmica, el piloto puede volar en círculos cerrados para mantener el planeador dentro de la térmica, ganando así altitud antes de volar hacia el destino o hacia la siguiente térmica. Esto se conoce como "volando en térmica". Alternativamente, los pilotos de planeadores en vuelos de travesía pueden optar por "volando en delfín". Esto es cuando el piloto simplemente reduce la velocidad en el aire ascendente y luego acelera nuevamente en el aire que no asciende, siguiendo así una trayectoria de vuelo ondulada. Volar en delfín permite al piloto minimizar la pérdida de altura en grandes distancias sin perder tiempo girando. Las velocidades de ascenso dependen de las condiciones, pero las velocidades de varios metros por segundo son comunes y se pueden maximizar con planeadores equipados con flaps . Las térmicas también se pueden formar en una línea, generalmente debido al viento o al terreno, creando calles de nubes . Esto puede permitir al piloto volar en línea recta mientras asciende en sustentación continua. [22] : 61
Como requiere aire caliente ascendente, la generación de corrientes térmicas es más eficaz en latitudes medias desde la primavera hasta finales del verano. Durante el invierno, el calor del sol solo puede crear corrientes térmicas débiles, pero la elevación de las crestas y las olas todavía se puede utilizar durante este período. [21] : 108
Un piloto de vuelo a vela en crestas aprovecha los movimientos ascendentes del aire que se producen cuando el viento sopla sobre las laderas de las colinas. También puede aumentarse con corrientes térmicas cuando las laderas también están orientadas hacia el sol. [6] [24] : 135 En lugares donde sopla un viento constante, una cresta puede permitir un tiempo prácticamente ilimitado en el aire, aunque ya no se reconocen récords de duración debido al peligro de agotamiento . [25]
El aire que sube y baja con fuerza en las olas de montaña fue descubierto por el piloto de planeadores Wolf Hirth en 1933. [9] : 100 Los planeadores a veces pueden ascender en estas olas a grandes altitudes, aunque los pilotos deben usar oxígeno suplementario para evitar la hipoxia . [24] : 149
Esta elevación suele estar marcada por nubes lenticulares (con forma de lente) largas y estacionarias que se encuentran perpendiculares al viento. [6] La elevación de las olas se utilizó para establecer el récord de altitud actual (a ratificar) de 23.202 metros (76.122 pies) el 2 de septiembre de 2018 sobre El Calafate , Argentina . Los pilotos, Jim Payne y Tim Gardner , usaron trajes de presión. [18] El récord mundial de distancia actual de 3.008 kilómetros (1.869 millas) de Klaus Ohlmann (establecido el 21 de enero de 2003) [26] también se voló utilizando ondas de montaña en América del Sur.
Un fenómeno de olas poco común se conoce como Morning Glory , una nube en espiral que produce una fuerte sustentación. Los pilotos que se encuentran cerca del golfo de Carpentaria en Australia lo aprovechan en primavera . [27]
Los límites donde se encuentran dos masas de aire se conocen como zonas de convergencia . [28] : 100 Estas pueden ocurrir en brisas marinas o en regiones desérticas. En un frente de brisa marina, el aire frío del mar se encuentra con el aire más cálido de la tierra y crea un límite entre dos masas de aire como un frente frío poco profundo . Los pilotos de planeadores pueden ganar altitud volando a lo largo de la intersección como si fuera una cresta de tierra. La convergencia puede ocurrir a lo largo de distancias considerables y, por lo tanto, puede permitir un vuelo prácticamente recto mientras se asciende. [24] : 55
Los pilotos de planeadores han podido utilizar ocasionalmente una técnica llamada " vuelo dinámico " [22] : 35 que permite a un planeador ganar energía cinética al cruzar repetidamente el límite entre masas de aire de diferente velocidad horizontal. Sin embargo, estas zonas de alto " gradiente de viento " suelen estar demasiado cerca del suelo para que los planeadores las utilicen de forma segura. [22] : 35
La mayoría de los planeadores no tienen motores o al menos motores que les permitan despegar por sus propios medios. Por lo tanto, se utilizan varios métodos para despegar. Cada método requiere una formación específica, por lo que los pilotos de planeadores deben estar al día en la práctica del tipo de despegue que se va a utilizar. Las normas de concesión de licencias en algunos países, como los EE. UU., diferencian entre los métodos de despegue aéreo y los de despegue desde tierra, debido a que las técnicas son muy diferentes. [29] [30]
En un aerotow, una aeronave motorizada se une a un planeador con una cuerda de remolque. Se utilizan comúnmente aviones ligeros monomotores o planeadores motorizados . El avión remolcador lleva al planeador a la altura y ubicación solicitadas por el piloto, donde el piloto del planeador suelta la cuerda de remolque. [31] : 133 A menudo se coloca un eslabón débil en la cuerda para garantizar que cualquier carga repentina no dañe la estructura del avión remolcador o el planeador. Bajo cargas extremas, el eslabón débil fallará antes de que falle cualquier parte del planeador o avión. [32] Existe una remota posibilidad de que el eslabón débil se rompa a baja altitud, por lo que los pilotos planean para esta eventualidad antes del despegue.
Durante el aerotow, el piloto del planeador mantiene el planeador detrás del avión remolcador en la posición de "remolque bajo", justo debajo de la estela del avión remolcador, o en la posición de "remolque alto" justo encima de la estela. [33] : 7–11 En Australia, la convención es volar en remolque bajo, mientras que en los Estados Unidos y Europa prevalece el remolque alto. Una variación poco común del aerotow es unir dos planeadores a un avión remolcador, utilizando una cuerda corta para el planeador remolcado alto y una cuerda larga para el remolcador bajo. El récord actual es de nueve planeadores en el mismo aerotow. [34]
Los planeadores se suelen lanzar utilizando un cabrestante fijo en tierra montado en un vehículo pesado. [31] Este método se utiliza ampliamente en muchos clubes europeos, a menudo además de un servicio de remolque aéreo. El motor suele funcionar con GLP , gasolina o diésel , aunque también se utilizan motores de fluido hidráulico y motores eléctricos . El cabrestante tira de un cable de 1000 a 2500 metros (3000 a 7500 pies), hecho de alambre de acero de alta resistencia o una fibra sintética , unido al planeador. El cable se suelta a una altura de aproximadamente el 35% de la longitud del cable después de un viaje corto y empinado. [31] : 78 Un fuerte viento en contra dará como resultado despegues más altos.
Los lanzamientos con cabrestante son mucho más económicos que los aerotows y permiten una mayor frecuencia de lanzamiento. También se puede utilizar un cabrestante en lugares donde no podría operar un aerotow, debido a la forma del campo o a restricciones de ruido. La altura obtenida con un cabrestante suele ser menor que la obtenida con un aerotow, por lo que los pilotos deben encontrar una fuente de sustentación poco después de soltarse del cable, o de lo contrario el vuelo será corto. Una rotura en el cable o en el eslabón débil [Nota 1] durante un lanzamiento con cabrestante es una posibilidad para la que se entrena a los pilotos. [31] : 87 [35] : 16–7
Otro método de despegue, el "autotow", es más raro hoy en día. [31] El autotow directo requiere una superficie dura y un vehículo potente que está unido al planeador por un cable de acero largo. Después de tensar suavemente el cable, el conductor acelera con fuerza y, como resultado, el planeador se eleva rápidamente hasta unos 400 metros (1300 pies), especialmente si hay un buen viento en contra y una pista de 1,5 kilómetros (0,93 millas) o más. Este método también se ha utilizado en lagos secos del desierto . [36]
Una variante del remolque automático directo se conoce como método de "polea inversa". En este método, el camión se desplaza hacia el planeador que se va a lanzar. El cable pasa alrededor de una polea en el extremo más alejado del aeródromo, lo que produce un efecto similar al de un lanzamiento con cabrestante. [31]
El lanzamiento con bungee se utilizó ampliamente en los primeros días del vuelo sin motor, y ocasionalmente todavía se lanzan planeadores desde la cima de una colina con una pendiente suave hacia una fuerte brisa utilizando una banda elástica de múltiples hilos, o " bungee ". [37] Para este método de lanzamiento, la rueda principal del planeador descansa en un pequeño canal de hormigón. El gancho que normalmente se usa para el lanzamiento con cabrestante se fija en el medio del bungee. Luego, tres o cuatro personas tiran de cada extremo. Un grupo corre ligeramente hacia la izquierda, el otro hacia la derecha. Una vez que la tensión en el bungee es lo suficientemente alta, se libera el planeador y la rueda del planeador sale del canal. El planeador gana la energía suficiente para despegar del suelo y volar lejos de la colina. [37]
Un planeador puede simplemente ser empujado por una pendiente hasta que la gravedad pueda crear suficiente velocidad para que despegue. [38]
Una de las medidas del rendimiento de un planeador es la distancia que puede volar por cada metro que desciende, conocida como su tasa de planeo . La tasa de planeo depende de la clase de la aeronave y normalmente puede variar desde 44:1 (para los diseños modernos de la clase estándar) hasta 70:1 (para las aeronaves más grandes). Un buen rendimiento de planeo combinado con fuentes regulares de aire ascendente permite a los planeadores modernos volar largas distancias a altas velocidades. [22] [39] El clima es un factor importante para determinar las velocidades de cross country. La velocidad promedio récord para 1000 kilómetros (620 mi) es de 203,1 kilómetros por hora (126,2 mph) [26] y requirió condiciones inusualmente buenas, pero incluso en lugares con condiciones menos favorables (como el norte de Europa ) un piloto experto puede esperar completar vuelos de más de 500 kilómetros (310 mi) cada año. [40]
A medida que el rendimiento de los planeadores mejoró en la década de 1960, el concepto de volar lo más lejos posible se volvió impopular entre las tripulaciones que tenían que recuperar los planeadores. Los pilotos ahora generalmente planean volar alrededor de un curso (llamado tarea ) a través de puntos de giro , regresando al punto de partida. [41] : 133
Además de intentar volar más lejos, los pilotos de planeadores también compiten entre sí en competiciones . [42] El ganador es el más rápido o, si las condiciones meteorológicas son malas, el que recorra la pista más lejos. Se han establecido misiones de hasta 1.000 km [43] y no son inusuales velocidades medias de 120 km/h. [44]
En un principio, los observadores terrestres confirmaron que los pilotos habían pasado por los puntos de giro. Más tarde, los pilotos de los planeadores fotografiaron estos lugares y presentaron la película para su verificación. Hoy en día, los planeadores llevan registradores de vuelo GNSS seguros que registran la posición cada pocos segundos a partir de los satélites GPS . [45] Estos dispositivos de grabación proporcionan ahora la prueba de que se han alcanzado los puntos de giro. [46]
Las competiciones nacionales suelen durar una semana, mientras que los campeonatos internacionales duran dos. El ganador es el piloto que ha acumulado la mayor cantidad de puntos durante todos los días de competición. Sin embargo, estas competiciones aún no han logrado atraer mucho interés fuera de la comunidad de planeadores por varias razones. Debido a que sería inseguro que muchos planeadores cruzaran una línea de salida al mismo tiempo, los pilotos pueden elegir su propia hora de salida. [47] Además, los planeadores no son visibles para los espectadores durante largos períodos durante la competición de cada día y la puntuación es compleja, por lo que las competiciones de vuelo a vela tradicionales son difíciles de televisar. En un intento por ampliar el atractivo del deporte, se ha introducido un nuevo formato, el Grand Prix . [48] Las innovaciones introducidas en el formato Grand Prix incluyen salidas simultáneas para un pequeño número de planeadores, cámaras montadas en la cabina, telemetría que proporciona las posiciones de los planeadores, pruebas que consisten en múltiples circuitos y puntuación simplificada.
Existe una competición descentralizada basada en Internet llamada Online Contest , en la que los pilotos cargan sus archivos de datos GPS y obtienen una puntuación automática en función de la distancia recorrida. En 2010, se registraron para esta competición 6.703 pilotos de todo el mundo. [40]
Al pionero del vuelo a vela Paul MacCready se le atribuye generalmente el desarrollo de principios matemáticos para optimizar la velocidad a la que se debe volar en vuelo a vela de travesía, [49] : 11–10 aunque fue descrito por primera vez por Wolfgang Späte en 1938. [50] La teoría de la velocidad de vuelo permite calcular la velocidad de crucero óptima entre térmicas, utilizando la resistencia térmica, el rendimiento del planeador y otras variables. Explica el hecho de que si un piloto vuela más rápido entre térmicas, la siguiente térmica se alcanza antes. Sin embargo, a velocidades más altas, el planeador también se hunde más rápido, lo que requiere que el piloto pase más tiempo dando vueltas para recuperar la altitud. La velocidad de MacCready representa el equilibrio óptimo entre crucero y vueltas. La mayoría de los pilotos de competición utilizan la teoría de MacCready para optimizar sus velocidades promedio y tienen los cálculos programados en sus computadoras de vuelo, o utilizan un "anillo de McCready", un bisel giratorio en el variómetro del planeador para indicar la mejor velocidad para volar. Sin embargo, el factor más importante para maximizar la velocidad promedio sigue siendo la capacidad del piloto para encontrar la sustentación más fuerte. [22] : 56
En vuelos de travesía en días en los que se pronostica una fuerte sustentación, los pilotos vuelan con lastre de agua almacenado en tanques o bolsas en las alas y la aleta. El tanque de la aleta se utiliza para reducir la resistencia aerodinámica optimizando el centro de gravedad , que normalmente se desplazaría hacia delante si el agua se almacena solo en las alas por delante del larguero. [49] : 5–13 El lastre permite que un planeador alcance su mejor relación sustentación-resistencia (L/D) a velocidades más altas, pero reduce su velocidad de ascenso en térmicas, en parte porque un planeador con una carga alar más pesada no puede circular dentro de una térmica tan estrechamente como uno con una carga alar más baja y sin lastre. Pero si la sustentación es fuerte, normalmente ya sea de térmicas u olas, la desventaja de ascensos más lentos se ve compensada por las velocidades de crucero más altas entre las áreas de sustentación. Por lo tanto, el piloto puede mejorar la velocidad promedio en un curso en varios porcentajes o lograr distancias más largas en un tiempo determinado. [22] : 63 Si la sustentación es más débil de lo esperado, o si es inminente un aterrizaje fuera de pista, el piloto puede desechar el lastre de agua abriendo las válvulas de descarga. [22] : 64
En días con sustentación particularmente fuerte y extendida, los pilotos pueden alcanzar velocidades promedio altas alternando períodos de vuelo rápido con flexiones, simplemente disminuyendo la velocidad en áreas de sustentación sin desviarse del curso. Esta técnica de "delfín" puede dar como resultado velocidades promedio altas porque la altura perdida se puede minimizar hasta que se encuentra una sustentación particularmente fuerte, cuando volar en círculos sería más efectivo.
Desde la década de 1920, los logros en el vuelo sin motor se han reconocido con la concesión de insignias . [51] [52] Para las insignias de menor nivel, como el primer vuelo en solitario, las federaciones nacionales de vuelo sin motor establecen sus propios criterios. Por lo general, una insignia de bronce muestra la preparación para el vuelo de travesía, incluidos aterrizajes precisos y vuelos de planeo presenciados. Las insignias de mayor nivel siguen los estándares establecidos por la Comisión de Vuelo sin Motor de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). [53]
El Código Deportivo de la FAI define las reglas para los observadores y los dispositivos de grabación para validar las solicitudes de insignias que se definen por kilómetros de distancia y metros de altitud ganada. [54] La insignia Silver-C se introdujo en 1930. [52] Obtener la insignia Silver demuestra que un piloto de planeador ha logrado una ganancia de altitud de al menos 1000 metros (3281 pies), ha realizado un vuelo de cinco horas de duración y ha volado a campo traviesa una distancia en línea recta de al menos 50 kilómetros (31 millas): estos tres logros se logran generalmente, pero no invariablemente, en vuelos separados. Un piloto que ha obtenido la insignia Gold ha logrado una ganancia de altitud de 3000 metros (9843 pies), ha realizado un vuelo de cinco horas de duración y ha volado a campo traviesa una distancia en línea recta de al menos 300 kilómetros (186 millas). Un piloto que ha completado las tres partes de la Insignia Diamante ha volado 300 kilómetros (186 millas) hasta un objetivo predefinido, ha volado 500 kilómetros (311 millas) en un vuelo (pero no necesariamente hasta un objetivo predefinido) y ha ganado 5.000 metros (16.000 pies) de altura. La FAI también emite un diploma por un vuelo de 1.000 kilómetros (621 millas) y diplomas adicionales por incrementos de 250 kilómetros (155 millas). [53]
Si no se encuentra sustentación durante un vuelo de travesía, por ejemplo debido al deterioro del clima, el piloto debe elegir un lugar para "aterrizar". [22] Aunque es inconveniente y a menudo se confunde con " aterrizajes de emergencia ", el aterrizaje (o "aterrizaje en tierra") es un evento rutinario en el vuelo a vela de travesía. Se debe identificar un lugar donde el planeador pueda aterrizar de manera segura sin dañar el planeador, al piloto o la propiedad, como cultivos o ganado. [55] El planeador y el piloto (o los pilotos) pueden luego ser recuperados por carretera desde el lugar de aterrizaje utilizando un remolque construido especialmente. Si esto no es posible debido a una ubicación inaccesible, como una cadena montañosa, el planeador puede cargarse en su remolque y transportarse en helicóptero. [56] En algunos casos, se puede solicitar un avión remolcador para relanzar la aeronave.
Aunque aumentan el peso y el coste, algunos planeadores están equipados con pequeñas unidades de potencia y se conocen como planeadores motorizados . [57] Esto evita el inconveniente de aterrizar. Las unidades de potencia pueden ser motores de combustión interna , motores eléctricos o motores a reacción retráctiles . Las hélices retráctiles se instalan en planeadores de alto rendimiento, aunque en otra categoría, llamada planeadores motorizados de turismo , se utilizan hélices no retráctiles. Algunos planeadores motorizados son "autolanzables", lo que hace que el planeador sea independiente de un avión remolcador. Sin embargo, algunos planeadores tienen motores "sostenibles" que pueden prolongar el vuelo pero no son lo suficientemente potentes para el despegue. Todas las unidades de potencia deben arrancarse a una altura que incluya un margen que permita realizar un aterrizaje seguro, si fallara el arranque. [24] : 130 [58]
En una competición, el uso del motor pone fin al vuelo planeado. Los planeadores sin motor son más ligeros y, como no necesitan un margen de seguridad para poner en marcha el motor, pueden volar en térmica con seguridad a altitudes más bajas en condiciones más débiles. En consecuencia, los pilotos de planeadores sin motor pueden completar vuelos de competición cuando algunos competidores con motor no pueden. [59] Por el contrario, los pilotos de planeadores con motor pueden poner en marcha el motor si las condiciones ya no permiten el vuelo planeado, mientras que los planeadores sin motor tendrán que aterrizar fuera, lejos del aeródromo de origen, lo que requerirá la recuperación por carretera utilizando el remolque del planeador.
Se celebran periódicamente competiciones acrobáticas europeas y mundiales . [60] En este tipo de competición , los pilotos realizan un programa de maniobras (como vuelo invertido, rizo, giro y varias combinaciones). Cada maniobra tiene una calificación llamada "Factor K". [61] Se otorgan puntos máximos por la maniobra si se realiza perfectamente; de lo contrario, se deducen puntos. Las maniobras eficientes también permiten completar todo el programa con la altura disponible. El ganador es el piloto con más puntos. [62]
A diferencia de los aladeltas y los parapentes , los planeadores rodean a los pilotos con estructuras fuertes y tienen trenes de aterrizaje para absorber los impactos al aterrizar. Estas características evitan lesiones por incidentes que de otro modo serían menores, [63] [64] pero existen algunos peligros. Aunque el entrenamiento y los procedimientos seguros son fundamentales para el espíritu del deporte, cada año ocurren algunos accidentes fatales, casi todos causados por errores del piloto. [64] En particular, existe el riesgo [65] de colisiones en el aire entre planeadores, porque dos pilotos pueden elegir volar a la misma área de sustentación y, por lo tanto, podrían colisionar. Para evitar otros planeadores y el tráfico de aviación general , los pilotos deben cumplir con las Reglas del Aire y estar bien alerta. También suelen usar paracaídas . En varios países europeos y Australia, se utiliza el sistema de advertencia FLARM para ayudar a evitar colisiones en el aire entre planeadores. [66] Algunos planeadores modernos tienen un paracaídas de emergencia balístico para estabilizar la aeronave después de una colisión. [67]
Además de las leyes nacionales que regulan la aviación, en muchos países el deporte está regulado por asociaciones nacionales de vuelo a vela y luego por clubes locales de vuelo a vela. Gran parte de la regulación se refiere a la seguridad y el entrenamiento.
Muchos clubes ofrecen formación a los nuevos pilotos. El alumno vuela con un instructor en un planeador biplaza equipado con dos mandos. El instructor realiza los primeros despegues y aterrizajes, normalmente desde el asiento trasero, pero el resto del tiempo el alumno se encarga de los mandos hasta que se considera que tiene la habilidad y la destreza necesarias para volar solo. [73] También se están empezando a utilizar simuladores en la formación, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. [74]
Después de los primeros vuelos en solitario, los pilotos de planeadores deben permanecer dentro del radio de vuelo de su aeródromo de origen. Además de los vuelos en solitario, se realizan más vuelos con un instructor hasta que el alumno es capaz de volar en planeador a campo traviesa y de enfrentarse a condiciones meteorológicas más adversas. Los vuelos a campo traviesa están permitidos cuando el alumno tiene suficiente experiencia para encontrar fuentes de sustentación fuera de su aeródromo de origen, para navegar y para seleccionar y aterrizar en un campo si es necesario. En la mayoría de los países, los pilotos deben realizar un examen escrito sobre las normas, la navegación, el uso de la radio, las condiciones meteorológicas, los principios de vuelo y los factores humanos. Se están haciendo propuestas para estandarizar los requisitos de formación en los países europeos. [75]
Además de la regulación de los pilotos, los planeadores son inspeccionados anualmente y después de exceder los tiempos de vuelo predeterminados. También se definen las cargas útiles máximas y mínimas para cada planeador. Debido a que la mayoría de los planeadores están diseñados con las mismas especificaciones de seguridad, el límite de peso superior para un piloto, después de tener en cuenta el paracaídas, suele ser de 103 kilogramos (227 libras). También hay un límite de 193 centímetros (6 pies 4 pulgadas) para los pilotos más altos que pueden caber con seguridad en la cabina de un planeador típico. [76]
Según el Presidente de la FAI, el vuelo a vela como deporte se enfrenta a desafíos en los próximos años. [77] Entre ellos se incluyen:
Los dos deportes aéreos más estrechamente relacionados con el vuelo sin motor son el ala delta y el parapente . Aunque los tres deportes dependen del aire ascendente, existen diferencias significativas que se enumeran en detalle en una comparación de planeadores, ala deltas y parapentes . La principal diferencia es que tanto los ala delta como los parapentes son aeronaves más simples, menos sofisticadas y más baratas que utilizan los pies del piloto como tren de aterrizaje. [86] Todos los parapentes y la mayoría de los ala delta no tienen una estructura protectora alrededor del piloto. Sin embargo, la línea divisoria entre planeadores básicos y planeadores sofisticados se está volviendo menos clara. Por ejemplo, los ala delta generalmente usan alas de tela, moldeadas sobre un marco, pero también hay ala delta con alas rígidas y controles de tres ejes. Las velocidades del aire más bajas y las relaciones de planeo más bajas de los ala delta típicos significan que se vuelan distancias de travesía más cortas que en los planeadores modernos. Los parapentes son aeronaves más básicas. También se lanzan con los pies, pero sus alas normalmente no tienen armazón y su forma se crea mediante el flujo y la presión del aire. [87] La velocidad aerodinámica y la relación de planeo de los parapentes son generalmente más bajas que las de los aladeltas típicos, por lo que sus vuelos de travesía son incluso más cortos. El vuelo a vela controlado por radio utiliza modelos a escala de planeadores principalmente para el vuelo en crestas; sin embargo, también se utilizan aeronaves de aeromodelismo térmico. [88]