El 8 de agosto de 2009, a las 11:53 am (15:53 UTC), nueve personas murieron cuando un helicóptero turístico y un pequeño avión privado chocaron sobre el río Hudson cerca del parque Frank Sinatra en Hoboken, Nueva Jersey , Estados Unidos. [4] Las aeronaves se encontraban en un área conocida como el "Corredor VFR del río Hudson", que se extiende desde la superficie del río hasta altitudes de 800 a 1500 pies (240 a 460 m) en varios lugares a lo largo del río Hudson en el área inmediata de la ciudad de Nueva York . Dentro de este corredor, las aeronaves operan bajo reglas de vuelo visual (VFR), bajo las cuales la responsabilidad de ver y evitar otro tráfico aéreo recae en los pilotos individuales en lugar del controlador de tránsito aéreo (ATC).
Debido al intenso tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de Newark , LaGuardia y Kennedy , se requiere una autorización de control de tráfico aéreo para operar en gran parte del espacio aéreo alrededor de la ciudad. Dado que el ATC a menudo no está dispuesto a otorgar esta autorización VFR discrecional debido al volumen de tráfico, muchos aviones que necesitan transitar por el área metropolitana de Nueva York utilizan el corredor VFR como una alternativa a ir al este de la ciudad (sobre el agua) o al oeste (hacia Pensilvania ). El corredor también es muy utilizado por las compañías de viajes en helicóptero, que llevan a los pasajeros en recorridos turísticos por el horizonte de Nueva York . [5]
Las reglas de vuelo visual en los corredores fluviales de Manhattan han sido objeto de un considerable debate desde el accidente aéreo de la ciudad de Nueva York de 2006 , en el que el lanzador de los Yankees de Nueva York, Cory Lidle, se estrelló contra un edificio de apartamentos mientras volaba utilizando reglas de vuelo visual en el East River . [6] Esta fue la primera colisión de aeronaves sobre el río Hudson desde 1976. [7] [8]
La colisión, que ocurrió frente a la calle 14 en Manhattan , se produjo a unas 2 millas (3,2 km) al sur de donde el vuelo 1549 de US Airways se estrelló en el río Hudson el 15 de enero de 2009, sin pérdidas de vidas, después de que el avión sufriera una pérdida total de empuje tras el impacto de un pájaro .
La avioneta era un Piper PA-32R-300 Cherokee Lance de 6 plazas construido en 1976 y pilotado por Steven Altman con dos pasajeros. Altman recibió autorización de la torre del aeropuerto de Teterboro en Teterboro, Nueva Jersey , a las 11:48 a. m. para despegar. [9] Partió a las 11:49 a. m. y se dirigía a Ocean City, Nueva Jersey . [4]
El helicóptero, un Eurocopter AS350 que transportaba a cinco turistas italianos y a su piloto, despegó del helipuerto de West 30th Street a las 11:52 am [9]. Casi al mismo tiempo, la torre de control de Teterboro se comunicó por radio con Altman en el Piper durante el despegue, solicitándole que eligiera su ruta de vuelo hacia Ocean City e indicara si deseaba dirigirse allí a través del río Hudson o tomar un rumbo suroeste. Altman respondió "Cualquiera de las dos opciones". "Avísame" fue la respuesta de la torre, y Altman respondió "Está bien, te diré qué, iré río abajo". [10]
Altman recibió instrucciones de ponerse en contacto con el Aeropuerto Internacional Newark Liberty , una directiva a la que accedió. Sin embargo, no se puso en contacto con la torre de Newark. [9] Más tarde se supo que, al reconocer la instrucción de ponerse en contacto con Newark, Altman había leído la frecuencia incorrecta (127,8 MHz en lugar de 127,85), un error que el controlador no corrigió. [11] Poco después, un controlador de Newark que estaba preocupado por los aviones en la trayectoria del Piper se puso en contacto con el controlador de Teterboro y le pidió que intentara restablecer el contacto. Todos los intentos de ponerse en contacto con Altman y cambiar el rumbo de su avión fueron infructuosos. [12] Después de no poder contactar con Altman, se produjo una alerta de radar sobre una posible colisión en las torres de Newark y Teterboro. Sin embargo, los dos controladores no recordaban haber visto ni oído esta alerta. [9]
Mientras se dirigía hacia el sur río abajo, se vio que el avión estaba detrás del helicóptero turístico, que iba a la mitad de la velocidad del avión. El piloto de otro helicóptero (que estaba reabasteciendo combustible en el helipuerto) vio el inminente accidente e intentó advertir tanto al helicóptero en el aire como al avión por radio, pero no recibió respuesta. A las 11:53:14 am, el ala izquierda del Piper se estrelló contra el Eurocopter, cortando el ala izquierda del avión y las palas del rotor del helicóptero. [13] La mayoría de los testigos informaron que el avión entró en picado mientras caía en espiral al río, mientras el helicóptero caía al agua. [6] La colisión ocurrió aproximadamente a 1100 pies (340 m) de altitud MSL y fue grabada en video por un turista italiano. [14] [15] Menos de un minuto después de que ocurriera la colisión, el controlador de Teterboro se comunicó con la torre de Newark para preguntar por el avión, y le dijeron que el avión no había contactado con Newark. [9]
Nueve personas murieron en la colisión. Todas las víctimas recuperadas murieron por traumatismos contundentes en la cabeza, el torso y las extremidades, según la oficina del médico forense de la ciudad de Nueva York. [5] [13]
Las condiciones meteorológicas del Servicio Meteorológico Nacional al mediodía en las estaciones de la ciudad de Nueva York el día de la colisión fueron descritas como "soleadas" o "parcialmente soleadas" con una temperatura de entre 73 y 75 °F (23 y 24 °C) y una velocidad del viento variable de 3 a 10 mph (5 a 16 km/h; 3 a 9 nudos). [16]
Las autoridades dijeron que el diseño de "ala baja" del Piper dificultaba la visibilidad por debajo de la aeronave y los rotores del helicóptero dificultaban la visibilidad por encima. Además, no se exigía que ninguna de las dos aeronaves pequeñas tuviera una grabadora de datos de vuelo o una grabadora de voz en la cabina . [17]
Inmediatamente después del accidente, la Guardia Costera informó que el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Nueva York (FDNY) había rescatado a un sobreviviente del río Hudson; [18] sin embargo, se demostró que este informe era incorrecto. Además del FDNY, seis tripulaciones de botes de rescate de la Estación de la Guardia Costera de Nueva York, una tripulación de helicópteros de rescate de la Guardia Costera de la Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City, varios activos auxiliares de la Guardia Costera, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), la Policía Estatal de Nueva Jersey y los servicios de emergencia locales participaron en el esfuerzo de rescate. La Cruz Roja y la Policía del Puerto de Nueva York también ayudaron en los esfuerzos. Aproximadamente a las 3:00 p. m., Michael Bloomberg , el alcalde de Nueva York, respondió preguntas en una conferencia de prensa. Calificando el accidente como "un accidente del que no creemos que se pudiera sobrevivir", Bloomberg anunció que la misión ya no era una misión de rescate, sino más bien una misión de recuperación. [13]
En la noche del 8 de agosto de 2009, la Guardia Costera de Estados Unidos mantuvo una zona de seguridad de 3 km desde el túnel Holland hasta el túnel Lincoln, exigiendo a los buques que se movieran lentamente y se mantuvieran a 400 m del lado de Manhattan mientras pasaban por la zona. La zona de seguridad fue mantenida por el guardacostas Penobscot Bay . [18]
En la tarde del accidente, los buzos habían recuperado dos cuerpos del agua. A la mañana siguiente, se habían encontrado un total de cuatro cuerpos, mientras que las otras cinco víctimas fueron dadas por muertas. [19] [20] Mientras tanto, los restos del helicóptero fueron encontrados a unos 30 pies (10 m) de agua, lejos de los campos de escombros del avión. Con la ayuda de un sonar, los investigadores intentaron descubrir los restos del avión en aguas más profundas cerca del punto medio del canal Hudson. Sin embargo, sus esfuerzos se vieron obstaculizados por la mala visibilidad bajo el agua y una tormenta el 9 de agosto. [13]
Los esfuerzos tuvieron éxito el 10 de agosto, cuando los restos del avión fueron descubiertos en aproximadamente 60 pies (20 m) de agua, [10] y fueron recuperados del río en la tarde del 11 de agosto. Además, los últimos cuerpos fueron encontrados en los restos del avión, poniendo fin a la búsqueda de cuerpos. [20] El esfuerzo de recuperación fue dirigido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos con la ayuda de barcos de la policía de Nueva York, buzos de la policía estatal de Nueva Jersey y el FDNY. [19] [21] [22]
El 14 de agosto de 2009, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe sobre el incidente. El informe analizaba varios aspectos de la colisión, incluyendo los lugares de origen de la aeronave, el destino planificado y las comunicaciones de control del tráfico aéreo. Además, el informe analizaba cómo uno de los controladores del aeropuerto de Teterboro estaba en una llamada telefónica y no advirtió al piloto del avión del posible conflicto. [14] El Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA) emitió entonces su propio comunicado de prensa cuestionando algunas de las frases del informe de la NTSB. [23] La NTSB se retractó entonces de algunas de sus declaraciones sobre la participación del controlador en el accidente, diciendo que el controlador no podría haber advertido al avión sobre el helicóptero turístico porque el helicóptero turístico no estaba en el radar del controlador. La NTSB también eliminó a la NATCA como parte de la investigación como resultado del comunicado de prensa de la NATCA, ya que las partes en las investigaciones de la NTSB acuerdan dejar que la NTSB controle la publicidad durante la investigación. [24] NATCA todavía podría presentar información a la junta sobre el accidente, pero ya no ocuparía un puesto en la junta de investigación.
Debido al accidente, la FAA suspendió al controlador de Teterboro y a su supervisor e hizo comentarios sobre la llamada telefónica, que se consideró una conducta inapropiada. Sin embargo, la NTSB reprendió a la FAA por hacerlo, afirmando que sólo la NTSB tiene la autoridad para determinar la contribución del controlador al incidente. [12]
El 14 de septiembre de 2010, la NTSB publicó su informe final sobre el incidente. El informe citó dos causas principales del accidente: (1) las "limitaciones inherentes" del concepto de ver y evitar, lo que significaba que, desde el punto de vista del piloto del avión, el helicóptero habría aparecido como un objeto pequeño y estacionario con el horizonte de la ciudad de Nueva York como fondo hasta los últimos segundos antes de la colisión; y (2) la llamada telefónica personal del controlador de Teterboro, que lo distrajo de sus deberes de control del tráfico aéreo y le impidió corregir la lectura incorrecta por parte del piloto del avión de la frecuencia de radio de la torre de control de Newark. [25]
La reacción de los funcionarios gubernamentales, los grupos de la industria de la aviación y los particulares ha sido generalizada. La FAA convocó un "Grupo de trabajo sobre el espacio aéreo de Nueva York" el 14 de agosto de 2009. El grupo solicitará comentarios de los operadores de helicópteros y aeronaves y revisará los procedimientos operativos de los corredores VFR del Hudson y del East River . Informarán al administrador de la FAA, Babbitt, el 28 de agosto. [26] Un NOTAM emitido el 11 de agosto de 2009 aconseja a los pilotos que vuelen en la zona que enciendan sus luces, utilicen las frecuencias de radio de autoanuncio designadas y vuelen a una velocidad de 140 nudos o menos. [27]
Quince miembros del Congreso , encabezados por el representante Jerrold Nadler (demócrata por Nueva York ), enviaron una carta al administrador de la FAA, J. Randolph Babbitt, pidiendo "acciones inmediatas para proporcionar una mayor supervisión de las operaciones de aeronaves pequeñas". [28]
En una conferencia de prensa el 8 de agosto de 2009, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg (un piloto de avión y helicóptero [29] ) declaró que "Hasta que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte tome una determinación, nada es un hecho", y enfatizó que la investigación tomará semanas o meses antes de que esos hechos se conozcan. [30] Representantes de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA) , incluido el presidente de la AOPA, Craig Fuller, han aparecido en numerosos programas de noticias y han colaborado con fuentes de noticias para explicar el funcionamiento del corredor VFR del río Hudson y el historial de seguridad de los vuelos en esa área. [31]
El 27 de agosto de 2009, la NTSB emitió una "Recomendación de seguridad" a la FAA. Debido a la trayectoria de vuelo prevista del avión accidentado, la NTSB cree que el piloto podría haber querido salir del corredor VFR no controlado hacia el espacio aéreo controlado de clase B que se encuentra por encima. Sin embargo, por razones que aún se desconocen, no se comunicó con ningún controlador de tráfico aéreo después de cambiar de frecuencia desde la torre de Teterboro. Aparentemente, tampoco se comunicaba en la frecuencia de autoanuncio del corredor. [32]
La NTSB recomendó que la FAA revisara los procedimientos para las instalaciones de ATC en el área para facilitar el proceso para el tráfico VFR que desea transitar por el espacio aéreo de Clase B. Esto incluía establecer procedimientos para coordinar dichas solicitudes entre instalaciones; exigir a los controladores que instruyan a los pilotos a autoanunciarse en la frecuencia del corredor VFR si no pueden ingresar inmediatamente al espacio aéreo de Clase B; agregar información a las transmisiones del Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) del área para recordarles a los pilotos que usen la frecuencia de autoanuncio; y asegurar que los pilotos reciban avisos de tráfico si están en contacto con un controlador. [32]
Además, la NTSB recomendó que se informe a los controladores y supervisores de ATC sobre las circunstancias de este accidente; que se establezca un Área de Reglas Especiales de Vuelo (SFRA) para la ubicación que requiera entrenamiento especial para los pilotos que transiten por el área; y que se requiera que los helicópteros operen a altitudes más bajas que los aviones en el corredor para minimizar las diferencias de velocidad. [32]
El 2 de septiembre de 2009, la FAA anunció un plan para mejorar la seguridad de los vuelos en el corredor. Los cambios propuestos incluyen la estandarización de la altura del corredor VFR a 1.300 pies (400 m). Además, muchos procedimientos existentes que han sido tratados como elementos "sugeridos" para volar en el corredor ahora serán obligatorios, incluyendo el funcionamiento de las luces de aterrizaje; mantener una velocidad de 140 nudos (160 mph) o menos mientras se vuela en el corredor; monitorear y anunciar en la zona la Frecuencia de Aviso de Tráfico Común ; y viajar a lo largo de la costa oeste cuando se va en dirección sur y a lo largo de la costa este cuando se va en dirección norte. Los pilotos deberán tener disponibles los mapas apropiados y familiarizarse con las reglas aplicables antes de volar en el corredor. Además, se desarrollarán cursos de capacitación de pilotos tanto para pilotos transitorios como para pilotos de helicópteros chárter. Inicialmente no se anunció un cronograma de implementación. [33]
La FAA instituyó nuevas reglas para el corredor del río Hudson a partir del 19 de noviembre de 2009, estableciendo tres zonas de tráfico aéreo. Por debajo de los 300 m (1000 pies), se permitiría el paso de aviones y helicópteros para hacer turismo y para quedarse. Entre los 300 y los 400 m (1000 y 1300 pies), se permitiría que las aeronaves volaran sin la intervención del control de tráfico aéreo. Por encima de los 400 m (1300 pies), las aeronaves podrían atravesar el corredor bajo la supervisión del control de tráfico aéreo. [34]
El episodio está dramatizado en el episodio "Chopper Down" de Why Planes Crash .
