Las normas para la señalización ferroviaria de América del Norte en los Estados Unidos son emitidas por la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR), que es una asociación comercial de los ferrocarriles de Canadá, Estados Unidos y México. Su sistema se basa vagamente en prácticas desarrolladas en el Reino Unido durante los primeros años del desarrollo ferroviario. Sin embargo, la práctica norteamericana divergió de la del Reino Unido debido a diferentes condiciones operativas y factores económicos entre las dos regiones. En Canadá, las Reglas Canadienses de Operación Ferroviaria (CROR) son aprobadas por el Ministro de Transporte bajo la autoridad de la Ley de Seguridad Ferroviaria. Cada compañía ferroviaria o autoridad de tránsito en Canadá emite su propio libro de reglas CROR con instrucciones especiales específicas para cada propiedad individual. Entre las distinciones se encuentran:
En las operaciones ferroviarias, casi todos los aspectos del comportamiento de los empleados se rigen por reglas operativas. Los empleados que realizan su trabajo de manera insegura generalmente violan las reglas operativas y de seguridad. Los incidentes relacionados con factores humanos son causados o influenciados por comportamientos y actitudes laborales inseguros, a diferencia de factores no relacionados con el comportamiento, como las inclemencias del tiempo o vías defectuosas no detectadas. Por lo tanto, casi todos los incidentes y lesiones causados por factores humanos pueden estar asociados con una o más violaciones de las reglas operativas o de seguridad. [1] [2]
En la década de 1850, las normas de funcionamiento de los ferrocarriles, a menudo impresas en forma de folletos o en el reverso de una tarjeta de control de tiempo, habían evolucionado hasta alcanzar una aplicación casi universal. El 14 de abril de 1887, representantes de 48 ferrocarriles votaron a favor de la adopción de lo que hoy se conoce como Código Estándar de Reglas de Operación (SCOR) , publicado por la AAR. Por lo tanto, todos los reglamentos ferroviarios de América del Norte hoy tienen como base el SCOR tanto en su desarrollo como en su aplicación. [1] [3]
Sin embargo, el SCOR nunca tuvo la intención de utilizarse como un libro de reglas de trabajo. Más bien, su intención principal era estandarizar las prácticas operativas en la medida de lo posible y al mismo tiempo preservar la flexibilidad de los ferrocarriles individuales para modificar u omitir las reglas a su discreción. Incluso los libros de reglas con fraseología idéntica podrían interpretarse y aplicarse de manera diferente en diferentes ferrocarriles. Aunque se utilizaba como libro de referencia, el SCOR era principalmente un documento matricial, a partir del cual la industria podía establecer un texto estándar y un sistema de numeración común. De hecho, hasta hace poco los ferrocarriles rara vez se desviaban del sistema de numeración original. [1] [4]
En la actualidad, la mayoría de los ferrocarriles de Clase I en los EE. UU. utilizan uno de dos libros de reglas “estándar”: el reglamento del Comité Asesor de Reglas de Operación del Noreste (NORAC) y el Código General de Reglas de Operación (GCOR) . Conrail , Amtrak y varios ferrocarriles de cercanías y de línea corta en el noreste de Estados Unidos utilizan el reglamento NORAC. El GCOR es utilizado por todos los ferrocarriles de Clase I al oeste del río Mississippi, la mayoría de los ferrocarriles de Clase II y numerosos ferrocarriles de línea corta. Algunos ferrocarriles, incluidos CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North y Florida East Coast , han adoptado sus propios reglamentos. [1] En el caso de NS y CSX, el Reglamento NORAC se integró en su estructura de reglamento existente con la fusión de Conrail. Metro-North utiliza un libro de reglas basado en NORAC. Long Island Rail Road (LIRR) todavía utiliza un libro de reglas basado en el Código estándar de reglas operativas. Los ferrocarriles canadienses utilizan el CROR.
Las investigaciones indican que el comportamiento laboral inseguro puede verse influenciado por una serie de factores, incluida la temperatura, la carga de trabajo, la hora del día y tareas laborales específicas, por nombrar algunos. [5] El comportamiento laboral inseguro también se ha vinculado a la cultura organizacional y a los procesos organizacionales. [6] En consecuencia, antes de que se puedan reducir las conductas laborales inseguras en las operaciones ferroviarias, se deben comprender algunas de las razones por las que los empleados no cumplen con las reglas de operación ferroviaria. Además, debe haber una comprensión de algunos de los componentes culturales del cumplimiento de las reglas dentro del sistema ferroviario, particularmente el desarrollo de reglas ferroviarias, y cómo esa cultura interactúa con el comportamiento laboral inseguro. [1]
Todos los trenes deben tener autorización para ocupar una vía principal. Originalmente, la posesión de un horario que mostraba el horario de ese tren, autorizaba al personal del tren a llevar su movimiento a la vía principal.
La forma de funcionamiento más sencilla, al menos en términos de equipamiento, era el funcionamiento según un calendario. Todo estaba previsto de antemano y todos los tripulantes del tren conocían el horario. Los trenes sólo podían circular según el horario previsto en cada estación para su tren, durante el cual tenían la "posesión" exclusiva de la vía y ningún otro tren podía circular por la misma vía. Por lo general, se requería que los trenes estuvieran "alejados" de la línea principal dentro de los cinco minutos posteriores al horario del tren opuesto o siguiente en la siguiente estación. El horario también especificaba (generalmente de manera destacada en la primera página) la superioridad de los trenes por dirección o clase; por ejemplo, en la mayoría de los ferrocarriles, un tren hacia el este era superior a un tren hacia el oeste, y un tren de primera clase (de pasajeros) sería superior a un tren hacia el oeste. Tren de cuarta clase (mercancías). Un tren superior normalmente tomaría la vía principal en los lugares de encuentro, mientras que el tren inferior tomaría el desvío en territorio de vía única.
Cuando los trenes circulaban en direcciones opuestas en una vía de una sola línea, se programaban reuniones en las que cada tren esperaba al otro en un punto por el que podían pasar. A ninguno se le permitió moverse hasta que llegara el otro.
El sistema de horarios tenía varias desventajas. La primera fue que no hubo confirmación positiva de que el camino por delante estuviera despejado; sólo que debería quedar claro. Este sistema no permitía averías y otros problemas similares. El horario se estableció de tal manera que debería haber tiempo suficiente entre trenes para que la tripulación de un tren averiado o retrasado pudiera retroceder por la línea lo suficiente como para colocar banderas de advertencia, espoletas y artefactos explosivos conocidos como torpedos . lo que alertó a la tripulación del tren sobre una vía ocupada más adelante.
El segundo problema era la inflexibilidad del sistema de horarios; No se podían agregar, retrasar o reprogramar trenes sin publicar y distribuir un nuevo horario. Es posible que los trenes de toda la línea tengan que mantenerse alejados de la línea principal, esperando un tren que nunca partió de su estación inicial.
El tercero fue corolario del segundo; el sistema de horarios era ineficiente. Para dar un poco de flexibilidad, el horario dio a los trenes una amplia franja de tiempo para permitir algunos retrasos. Así, la línea estuvo poseída por el tren durante mucho más tiempo del realmente necesario.
Sin embargo, este sistema permitió su funcionamiento a gran escala, sin necesidad de ningún tipo de comunicación que viajara más rápido que un tren. La operación horaria era el modo normal de operación en los ferrocarriles norteamericanos en los primeros días.
Con la llegada del telégrafo , se hizo posible un sistema más sofisticado, ya que el telégrafo proporcionó el primer sistema disponible donde los mensajes podían transmitirse más rápido que los propios trenes. El telégrafo permitió la difusión de modificaciones en los horarios, conocidas como órdenes de tren . Estos anularon el horario, permitiendo la cancelación, reprogramación y adición de trenes, y casi cualquier otra cosa. Sin embargo, fue necesario dar tiempo suficiente para que todos los tripulantes de los trenes pudieran recibir las órdenes modificadas.
Los equipos de los trenes generalmente recibían las órdenes en la siguiente estación en la que paraban, aunque a veces las órdenes se entregaban a una locomotora "en marcha" mediante un largo asta o aro. Las órdenes de trenes permitieron a los despachadores de trenes establecer encuentros en los apartaderos, obligar a un tren a esperar en un apartadero a que un tren prioritario pasara por detrás y mantener al menos un espacio de cuadra entre los trenes que iban en la misma dirección. Las órdenes de trenes también podrían revertir la superioridad de los trenes, o otorgar derechos adicionales o inferiores a los trenes superiores para adaptarse a condiciones operativas anormales.
En el control del tráfico ferroviario de América del Norte, una orden de tren en el formulario 19 o 31 modificaría su horario. Una orden que no requería que el tren se detuviera se denominaba orden de tren "Y" (amarilla). El operador de la estación mostraría una señal amarilla, lo que haría que el tren redujera la velocidad para poder recibir la orden del tren desde un aro del operador. Estos comúnmente brindaban a las tripulaciones información sobre la velocidad de las vías (en áreas donde las vías y los puentes necesitaban reparación) y las tripulaciones de los trenes los llamaban "órdenes lentas". Una orden "R" (roja) le decía al operador de la estación que mostrara una señal roja (de alto), y se ocupaba de reuniones, esperas y otras cuestiones importantes de control de tráfico; era necesario que los equipos se detuvieran porque a menudo tenían que firmar por ellos. , indicando que habían leído y comprendido la situación. Los operadores de telégrafos señalaban los pedidos en las estaciones de tren mediante un "tablero de pedidos" fijo, que generalmente consistía en una sola hoja de semáforo montada sobre la posición del operador en la estación. Por lo general, el operador tenía que confirmar al despachador que la señal Y o R solicitada se había mostrado correctamente antes de que el despachador pudiera dar más instrucciones a otros trenes o locomotoras sobre ese movimiento.
La operación de horarios y pedidos de trenes se usó comúnmente en los ferrocarriles estadounidenses hasta la década de 1960, incluidas algunas operaciones bastante grandes como Wabash Railroad y Nickel Plate Road . El control del tráfico por orden de trenes se utilizó en Canadá hasta finales de la década de 1980 en el Ferrocarril Central de Algoma y en algunas derivaciones del Ferrocarril del Pacífico Canadiense . En la línea de cercanías Deux-Montagnes de CN , este sistema duró en parte del recorrido hasta la sustitución total de la señalización y la catenaria en 1995. Los encargos destacaban por ser bilingües.
El horario y el orden de los trenes no se utilizaron ampliamente fuera de América del Norte y se han eliminado gradualmente en favor del despacho por radio en muchas líneas de tráfico ligero y señales electrónicas en líneas de mayor tráfico. Los únicos ferrocarriles que actualmente todavía utilizan operaciones auténticas de pedidos de trenes son la línea South Shore en Indiana y el LIRR en Nueva York.
Históricamente, los ferrocarriles estadounidenses han utilizado una variedad mucho mayor de sistemas de señalización que otros países. Nunca ha habido estándares nacionales para la apariencia y operación de las señales, por lo que cada una de las cientos de líneas ferroviarias desarrolló sus propias técnicas de señalización.
Como describe la revista Trains :
A medida que las compañías ferroviarias finalmente comenzaron a estandarizar sus libros de reglas a través de comités que abarcaban toda la industria, la implementación de sistemas de señales entre ferrocarriles se volvió, si no estandarizada, al menos más similar. Sin embargo, los diferentes sistemas heredados que aún se utilizan significan que algunas indicaciones de señales se pueden mostrar de varias maneras diferentes.
Dentro de los Estados Unidos, cada operador ferroviario formula sus propias prácticas operativas, sujetas a las regulaciones del Título 49 Parte 236 del Código de Regulaciones Federales ). Sin embargo, hay dos grupos principales de ferrocarriles que han adoptado prácticas operativas comunes y, por lo tanto, un reglamento operativo común. Los principales ferrocarriles de la costa este han adoptado las reglas NORAC. La mayoría de los ferrocarriles al oeste del río Mississippi , así como las operaciones estadounidenses del Canadian Pacific Railway, utilizan el GCOR. Algunos grandes ferrocarriles estadounidenses, incluidos CSX , Norfolk Southern y la parte estadounidense del Canadian National, no están suscritos ni a NORAC ni a CROR y aún utilizan sus propios libros de reglas.
El libro de reglas de NORAC ilustra todos los aspectos e indicaciones de las señales que pueden aparecer en las vías operadas por los ferrocarriles miembros. Sin embargo, GCOR no ilustra aspectos e indicaciones de señales debido a la falta de uniformidad entre los ferrocarriles participantes. En cambio, las ilustraciones de aspectos e indicaciones de las señales aparecen en las instrucciones especiales del sistema de cada ferrocarril o en el cronograma de operación para la región o división donde se aplican los aspectos e indicaciones. Esta práctica es necesaria debido a la falta de uniformidad en aspectos entre la multitud de ferrocarriles que participan en GCOR, que incluye una serie de grandes sistemas creados mediante fusiones.
Todos los ferrocarriles que operan dentro de Canadá, incluidos Canadian Pacific, Canadian National y, hasta hace poco, BC Rail , utilizan las Reglas de operación de ferrocarriles canadienses (CROR). Estas reglas se discuten en el foro de la Asociación de Ferrocarriles de Canadá, que hace recomendaciones de cambios al Ministro de Transporte de Canadá, quien luego aprueba las reglas emitidas por cada compañía. Los libros de reglas canadienses contienen todas las señales manuales, de voz y de bandera, así como las indicaciones de señales fijas en la vía necesarias para la operación.
Estos libros de reglas especifican varios métodos de operación tanto en territorio señalizado como en territorio oscuro , donde se deben utilizar métodos manuales para otorgar autoridad de seguimiento.
En América del Norte, la operación de trenes en cualquier sección específica de la vía se rige por un conjunto específico de reglas en el Reglamento de la compañía ferroviaria. Las reglas y secciones difieren de una empresa a otra, pero todas cubren los mismos modos básicos de operación.
La operación de velocidad o línea de visión restringida implica que los trenes se controlarán a sí mismos para poder detenerse dentro de la mitad del rango de visión o línea de visión del maquinista. Existen muchos tipos de operaciones de velocidad restringida con ligeras variaciones, como reglas de límite de patio o reglas de vía industrial, según circunstancias operativas específicas. Todos tienen la misma teoría básica de funcionamiento: que dos trenes, si se acercan de frente, podrán detenerse por completo al verse el uno al otro. La operación de velocidad restringida generalmente funciona con una velocidad máxima de 15 o 20 mph y una velocidad típica gobernada por la longitud del tren y las condiciones visuales.
Los sistemas de bloques manuales funcionan dividiendo una línea ferroviaria en "bloques" predefinidos, que normalmente están demarcados por señales fijas. La autoridad para ocupar un bloque la otorga algún tipo de controlador central, generalmente un despachador, que tiene la autoridad exclusiva para otorgar dicho acceso. Antes de la adopción generalizada de las comunicaciones por radio en los trenes, la autoridad para ocupar un bloque, junto con otras instrucciones, se comunicaba a los trenes de la misma manera que las órdenes de horarios de los trenes se comunicaban a los agentes de la estación y a los teléfonos en vía. Algunos ferrocarriles, en particular el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), tenían un sistema de señales de bloqueo manual activadas por operadores en las estaciones o torres entrelazadas , eliminando la necesidad de que algunos trenes se detuvieran. [8] Este sistema de bloqueo manual todavía se utiliza en Long Island Rail Road , que había sido una subsidiaria del PRR.
Con la introducción de las comunicaciones por radio, esta información podría transmitirse directamente a las tripulaciones. Hay varios tipos diferentes de este sistema, pero todos comparten en común un sistema de bloques, una forma segura de otorgar acceso a esos bloques y un sistema estandarizado de papeleo para eliminar la confusión tanto para las tripulaciones como para el despachador.
Estos tipos de sistemas de señalización manual normalmente cumplen con el requisito de "sistema de señalización" de la FRA para que los trenes excedan las 60 mph.
Éstos son algunos de los sistemas más comunes.
En Track Warrant Control , o TWC, el despachador de trenes emite "órdenes de vía" por radio que autorizan el tren entre dos límites específicos. Los límites suelen ser hitos o estaciones. La orden de vía puede autorizar a un tren a dirigirse a una estación y "salir de la vía principal", o ingresar a un apartadero para que pueda pasar un tren que se aproxima. En general, no se podrán asignar límites de autoridad iguales o superpuestos a más de un tren o equipo, a menos que los movimientos se realicen a velocidad restringida. Si bien la TWC se usa generalmente en territorio oscuro, se puede combinar con ABS para permitir que más de un tren reciba la misma autoridad (aunque esto generalmente solo se aplica a trenes que se mueven en la misma dirección). Esto reduce la carga de trabajo del despachador y de la tripulación del tren, ya que no es necesario copiar nuevas órdenes de vía cada pocos minutos para garantizar que los trenes siguientes no se retrasen por quedarse sin autorización. En Canadá, una autorización equivale a una orden de seguimiento.
El Control de Tráfico Directo , o DTC, es similar al TWC, excepto que la línea ferroviaria se divide en bloques predefinidos (algo similar a los bloques ABS sin señales) y los despachadores autorizan a los trenes a avanzar en un número específico de bloques. Sólo un tren puede ocupar un tramo de autoridad (que puede consistir en un solo bloque o en un tramo de docenas) en un momento dado, a menos que los movimientos deban realizarse a velocidad restringida. Al igual que el TWC, el DTC se puede combinar con ABS en áreas de mucho tráfico para ayudar con la separación y seguridad de los trenes.
El sistema de control Form D, o DCS, es un sistema similar al Track Warrant Control que utilizan los ferrocarriles suscritos a NORAC (Track Warrant Control es un término de GCOR). El nombre proviene del formulario en el que los equipos de trenes copian la autoridad. Un modelo del Formulario D está disponible aquí; la línea dos se utiliza para otorgar autoridad para ocupar la pista.
Este es un formulario comúnmente utilizado en ferrocarriles como el LIRR que basa sus reglas en el SCOR. En los lugares donde se muestra una "Señal de límite de bloqueo" en lugar de una señal de bloqueo manual fija, las tripulaciones de los trenes obtienen un Formulario de Tarjeta de Autorización K por radio o teléfono del operador a cargo de ese territorio, que permite que el tren pase ese Block-Limit como si mostrara un "Clear-Block". Un bloque libre es una condición en la que un bloque particular o una longitud de vía predeterminada está libre de todos los trenes. Además de la condición del bloque de adelante, el Código estándar de reglas de operación, como los que todavía se usan en el LIRR, otorga a un tren "superioridad" sobre los trenes "inferiores". El tren "superior" tiene derecho de vía sobre los trenes "inferiores". Para mover el tren "inferior" contra un tren "superior", se utilizan Órdenes de Tren para gobernar el movimiento. En este ferrocarril, se utiliza una recopilación de reglas del tren, como superioridad, y reglas de bloqueo, como "Clear-Block", para avanzar en la vía principal.
En Canadá, las líneas totalmente señalizadas utilizan CTC, donde la indicación de la señal es la autoridad para el movimiento. Este sistema está supervisado por un Controlador de Tráfico Ferroviario (RTC) que está en constante comunicación con los trenes y locomotoras de su territorio. El RTC tiene la capacidad de trazar rutas y enviar solicitudes de señales permisivas al sistema en el campo desde una ubicación central. El RTC también puede emitir permisos especiales a los trenes por radio. Para pasar las señales establecidas en la parada (Regla 564), invertir la dirección dentro de una cuadra (Regla 577) o ingresar a la línea principal en un interruptor manual no equipado con una señal (Regla 568), la tripulación del tren debe copiar las instrucciones del RTC y repítalos correctamente antes de que se le permita continuar.
En Canadá, los territorios no señalizados y con señal de bloqueo automático (ABS) se operan de acuerdo con las reglas de OCS. La única autoridad para circular en territorio OCS es la posesión de una autorización o permiso de ocupación de vía (TOP). Si bien la línea puede estar equipada con señales (ABS), estas señales no están supervisadas ni controladas por el controlador de tráfico ferroviario. Sus indicaciones se rigen estrictamente por las condiciones de la vía y el paso de los trenes, y sirven para indicar a los equipos de operación a qué velocidad operar y advertir de una vía ocupada más adelante.
Ver señal de bloqueo automático
Los sistemas de señalización de cabina o CSS (también conocidos como señalización automática de cabina/control automático de velocidad, o ACS) se utilizan a menudo como superposición para ABS, Regla 251 y CTC. Este sistema proporciona a los tripulantes del tren información sobre la siguiente indicación de señal, incluso si el mástil de señales no es visible. Los sistemas de parada automática de trenes , o ATS, proporcionan inductores en el camino que, cuando se activan, alertan al maquinista de que el tren ha pasado una señal distinta de Clear y, si no se reconoce la señal, se aplicarán los frenos del tren. El Control Automático de Trenes , o ATC, agrega control en la cabina y aplicará los frenos si surge una situación peligrosa, como cuando la siguiente señal muestra una indicación de alto pero el maquinista no ha comenzado a reducir la velocidad del tren. Se requiere algún tipo de ATS o ATC en todas las líneas ferroviarias de EE. UU. que operan a 80 mph o más.
En la década de 1990, los sistemas de control de trenes basados en comunicaciones (CBTC) comenzaron a utilizarse en los sistemas de tránsito ferroviario. Estos sistemas utilizan comunicaciones por radio entre el tren y el equipo en la vía para realizar las funciones del sistema de señalización. Más recientemente, se han implementado sistemas CBTC en los ferrocarriles principales y se están desarrollando sistemas de señalización basada en comunicaciones interoperables (ICBS) para proporcionar una funcionalidad de sistema estándar entre los sistemas de señalización de los ferrocarriles y proveedores.
Una mejora adicional diseñada para funcionar tanto en territorio señalizado como oscuro es el Control Positivo de Trenes (PTC). Este sistema es una superposición de los métodos de operación convencionales, pero también utiliza seguimiento por satélite y comunicación por radio computarizada para verificar la autoridad otorgada al tren, la ubicación actual del tren, el estado de la siguiente señal (si corresponde), la posición de interruptores (que estarán equipados con un sensor y un transmisor de radio) y la ubicación de los trenes que se aproximan. Como en el ATC, si surge una situación peligrosa, el sistema aplicará los frenos. [9] [10] [11] El PTC se implementó en la mayor parte del kilometraje de la red ferroviaria nacional de EE. UU. en 2020 o antes. [12]
Las fusiones de importantes compañías ferroviarias en los últimos años dieron como resultado no sólo la fusión de diferentes líneas ferroviarias y reglamentos operativos, sino también la fusión de culturas y prácticas operativas ferroviarias. Superficialmente, puede parecer que la mayoría de los ferrocarriles han adoptado un código común de reglas de operación, pero todavía existen diferencias importantes en la aplicación y, en consecuencia, en el cumplimiento de estas reglas de operación. Además, los diferentes estilos de gestión a menudo chocan cuando se fusionan culturas organizacionales, como se documenta en el caso de la fusión de Penn Central en 1968 [13] y la fusión de Burlington Northern Santa Fe en 1995. [14] Esto deja a los gerentes de reglas operativas inseguros en cuanto a cuán específicas son. Se deberían aplicar reglas en su ferrocarril recién formado. Las diferentes filosofías de gestión también pueden influir en los diferentes estándares de cumplimiento entre los ferrocarriles. [1]
A medida que los entornos operativos ferroviarios se vuelven cada vez más complejos (a causa de fusiones, nuevas tecnologías y otras fuerzas externas), las reglas operativas seguirán cambiando tanto en número como en frecuencia. La cantidad de reglas y procedimientos operativos que los empleados ahora deben memorizar es sustancial. Con menos empleados para manejar la misma carga de trabajo, es posible que las personas ya no tengan tiempo para buscar reglas al realizar sus tareas, lo que quizás complique aún más tanto su capacidad como su deseo de cumplir con estas reglas. [1]
Durante años, la FRA ha recomendado la estandarización de reglas y prácticas operativas para lograr rentabilidad tanto en seguridad como en eficiencia. En 1992, la Asociación Estadounidense de Superintendentes de Ferrocarriles (AARS) convocó un comité especial que sugirió a su junta directiva, consejo ejecutivo y miembros que “la AARS patrocinara una conferencia completa sobre la estandarización de las reglas, prácticas y procedimientos de operación ferroviaria”. , y que esta conferencia se lleve a cabo al más alto nivel posible, con el respaldo y la participación total y total de los directores de operaciones”. [15] Se argumentó que un conjunto estándar de reglas operativas minimizaría la confusión que existe cuando los empleados operan en líneas conjuntas y se rigen por dos libros de reglas en lugar de uno. De particular preocupación son las situaciones en las que diferentes reglas operativas rigen aspectos de señales idénticos o similares en diferentes ferrocarriles. [1]
Algunos funcionarios de operación ferroviaria creen que las reglas estandarizadas de operación ferroviaria tendrían un impacto positivo en la industria ferroviaria de maneras fundamentales e importantes, que incluyen:
En respuesta a las presiones por la estandarización, los ferrocarriles gobernados tanto por NORAC como por GCOR contrataron recientemente consultores para reescribir y reorganizar sus reglamentos operativos. Se esperan dos beneficios principales de estas nuevas versiones del libro de reglas operativas: 1) una mejora en la claridad y comprensión de las reglas operativas, y 2) una mejora en la capacidad de un empleado para buscar reglas operativas desconocidas. [1]
Sin embargo, es incierto hasta qué punto se han obtenido estos y otros beneficios. Incluso si los libros de reglas revisados mejoran la claridad y la comprensión de las reglas operativas, aún quedan otras preguntas importantes. Teniendo en cuenta los hechos, ¿qué tan bien son capaces los empleados de aplicar conceptualmente las reglas? ¿Con qué frecuencia los empleados operativos violan intencionalmente las reglas, incluso cuando las entienden y saben cómo aplicarlas? ¿Qué influye en que los empleados operativos violen deliberadamente las reglas operativas? ¿Con qué frecuencia las violaciones de las reglas provocan incidentes o lesiones que de otro modo podrían haberse evitado? [1]
Algunos funcionarios de operaciones ferroviarias instan a que se utilicen tanto GCOR como NORAC como se utilizó originalmente el SCOR. Dicen que los libros de reglas operativas deben usarse como una guía básica para estandarizar las prácticas operativas, preservando al mismo tiempo la flexibilidad de los ferrocarriles individuales para modificar u omitir las reglas a su discreción. Si no se necesitan reglas operativas estándar, la principal pregunta que queda es si se ha establecido o no un proceso para mantener la calidad en el desarrollo de reglas operativas. Esto es especialmente importante con la implementación de equipos y tecnología de control de trenes en constante cambio, lo que obligará a realizar cambios de reglas más rápidos. Por lo tanto, la pregunta que debe hacerse es si se necesitan o no pautas para el desarrollo, redacción, prueba, aplicación y representación de reglas operativas. ¿Qué tipo de directrices deberían desarrollarse, en su caso? De ser necesario, ¿cuál debería ser el proceso para desarrollar esas directrices? [1] Para ello, se reunió un grupo focal.
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