La estación North Philadelphia es una estación de trenes interurbanos y regionales en el Corredor Noreste , ubicada en North Broad Street en el vecindario North Philadelphia de Filadelfia, Pensilvania , Estados Unidos. La línea Trenton y la línea Chestnut Hill West de SEPTA Regional Rail representan la mayor parte del servicio de la estación. Tres trenes de Amtrak , dos en dirección sur y uno en dirección norte, paran solo los días de semana.
La estación se inauguró en la década de 1870 y se conocía como New York Junction y Germantown Junction. Entre 1896 y 1901 se construyó una nueva estación que introdujo el estilo Beaux-Arts para las grandes estaciones de tren. Tras una ampliación entre 1912 y 1915, se le cambió el nombre a North Philadelphia. A pesar de varias renovaciones, su uso disminuyó a mediados y finales del siglo XX; en 1991, Amtrak construyó una estación de reemplazo más pequeña al otro lado de las vías. El edificio se renovó una vez más en 1999 y ahora se utiliza como espacio comercial. Fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos ese mismo año.
Dos plataformas de isla de alto nivel sirven a tres de las cuatro vías de pasajeros del Corredor Noreste; hay una vía de paso central, así como una quinta vía en el lado sur que solo es utilizada por los trenes de carga CSX y Norfolk Southern . La mayoría de los trenes de la línea Trenton de SEPTA y cuatro trenes diarios de Amtrak que solo circulan entre semana (uno en dirección norte y tres en dirección sur) paran en estas plataformas. [5] [6] Dos plataformas de bajo nivel, a poca distancia al oeste, sirven a la divergente Chestnut Hill West Line , propiedad de SEPTA . North Philadelphia ha sido una parada de bandera en la línea desde 1993. [7] La estación tiene abordajes entrantes relativamente bajos; sin embargo, es utilizada por pasajeros de la Chestnut Hill West Line que se transfieren a los trenes de SEPTA y Amtrak para llegar a sus trabajos en Nueva Jersey y Nueva York. [8]
La estación se encuentra a pocas cuadras de la estación North Broad en la línea principal de SEPTA (anteriormente perteneciente a Reading Company ) y de la estación de metro North Philadelphia en la línea Broad Street de SEPTA . [9] [10]
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El ferrocarril de Pensilvania (PRR) construyó el ferrocarril de conexión en 1867 para conectar su línea principal con el ferrocarril de Filadelfia y Trenton . A principios de la década de 1870, se estableció la estación New York Junction donde el ferrocarril de conexión cruzaba la línea principal del ferrocarril de Filadelfia y Reading en el norte de Filadelfia. [11] En esa época se construyó una torre de señales, que todavía existe. [1]
A principios de la década de 1880, la estación PRR se conocía como Germantown Junction , mientras que la estación Reading tenía su estación de la calle 16 a una cuadra al noroeste (y después de 1890, la estación de la calle Huntingdon al sureste). [12] La estación Germantown Junction era un edificio de dos pisos de estilo Queen Anne ubicado entre las líneas divergentes; sus grandes frontones actuaban como refugios para los pasajeros. [5] [13]
A mediados de la década de 1890, la estación se llenaba con frecuencia y el norte de Filadelfia y los suburbios del norte crecieron en población. La finalización del puente Delair en 1896 permitió a los pasajeros viajar en trenes directamente a los centros turísticos de verano del sur de Nueva Jersey (en lugar de tomar un ferry a Camden ) y aumentó aún más el tráfico en la línea. [5] George B. Roberts , presidente del ferrocarril, utilizó sus conexiones sociales para contratar a Theophilus Parsons Chandler Jr. para construir una nueva estación. [1] La nueva estación se construyó en un antiguo patio de carga en el lado sur de las vías (frente a la estación anterior), donde había más espacio para la estación. El sitio también proporcionó mejores conexiones para los pasajeros que usaban tranvías recientemente electrificados en Glenwood Avenue y North Broad Street para llegar a la estación. [5]
La construcción de los cimientos comenzó en mayo de 1896. Sin embargo, el trabajo se detuvo cuando Roberts enfermó en agosto; murió el siguiente enero. [1] El pánico de 1896 llevó al sucesor de Roberts, Frank Thomson , a no continuar el trabajo. [5] Cuando Thomson murió en 1899, Alexander Cassatt fue llamado de nuevo al PRR para servir como presidente. Cassatt comenzó inmediatamente un importante programa de mejoras de capital, que incluía tanto la adición de capacidad a las líneas principales como la construcción de grandes estaciones, incluidas Washington Union Station y New York Penn Station . El trabajo se reanudó en 1900 con un plano de planta ampliado, y la nueva estación se completó en abril de 1901. [1] [5]
Las estaciones de PRR anteriores eran generalmente de estilo ecléctico pintoresco , común entre las estaciones de ferrocarril del siglo XIX, como la estación ecléctica victoriana de Overbrook y la estación Broad Street de estilo Furness . Germantown Junction fue la primera estación a lo largo del Corredor Noreste que se construyó en estilo châteauesco , y marcó el comienzo del estilo Beaux Arts utilizado por Pennsylvania y otros ferrocarriles durante principios del siglo XX. [1] [5]
Tal como se construyó, la fachada principal de la estación daba a Glenwood Avenue. La logia de entrada de dos pisos constaba de siete tramos arqueados, con un ala de tres tramos al noreste y un ala de dos tramos al suroeste, y actuaba como punto de transición entre la calle y el interior de la estación. El primer piso (a nivel de las vías) presentaba una gran sala de espera que ocupaba todo el bloque central, con luces abovedadas que proporcionaban iluminación natural y una fuente empotrada en la pared occidental. Los baños, una cocina y una cafetería ocupaban las alas. [1] [5]
El sótano albergaba la sala de calderas, una sala de espera más pequeña, almacenes de cocina y salas de equipaje. La estación parece haber tenido dos plataformas laterales que daban servicio a cuatro vías, a las que se accedía a través de un túnel en el nivel del sótano al que se llegaba desde la sala de espera principal por una escalera. [1] El techo inclinado sobre el bloque central tenía varias buhardillas, algunas de las cuales se eliminaron más tarde. Una rampa cubierta desde el ala oeste, que tenía acceso directo desde la plataforma sur, conducía a una pequeña estación de tranvía en Glenwood Avenue. [1] [5]
Después de la construcción, la estación sirvió como la única parada de la PRR en Filadelfia para la mayor parte del tráfico de larga distancia de este a oeste de la Main Line para evitar un movimiento inverso hacia la estación Broad Street (y más tarde la estación 30th Street ). [5] También servía a trenes locales de Fort Washington, Chestnut Hill, Bustleton y Trenton, así como a una variedad de servicios del sistema ferroviario West Jersey and Seashore Railroad , propiedad de la PRR . Una década después de su finalización, la estación ya estaba abarrotada. [5] El 22 de junio de 1912, la PRR firmó un contrato de un millón de dólares para renovaciones masivas de la estación. Diseñadas por el arquitecto de la PRR William H. Cookman , las modificaciones reflejaban lo último en diseño de estaciones de pasajeros. [1]
El nivel del suelo se redujo en un piso completo en los lados sur y este de la estación, dejando al descubierto lo que antes había sido el sótano para mejorar el acceso de taxis y automóviles privados. Una marquesina para albergar a los pasajeros que llegaban y salían se extendía por las siete bahías centrales del nivel inferior, con una versión más ornamentada en el extremo norte del túnel peatonal. Se amplió la sala de espera inferior, se construyó una taquilla y se construyó una escalera más grande hacia la sala de espera principal. El piso se cubrió con terrazo y mármol verde, con revestimiento de mármol blanco en las paredes. [1] Se agregaron tres bahías al ala oeste para obtener espacio funcional adicional, eliminando el acceso directo a las vías desde la rampa. Se colocaron farolas de hierro fundido con el motivo PRR Keystone en su base alrededor de la entrada y los terrenos. [1] [5]
Las plataformas laterales originales fueron reemplazadas por plataformas de isla de nivel alto , lo suficientemente largas como para permitir el abordaje a nivel de trenes de doce vagones. Las plataformas y los soportes de las plataformas se construyeron con hormigón moldeado en el lugar. La línea se amplió a ocho vías a través de la estación, con las plataformas entre la 2.ª y la 3.ª vía y la 6.ª y la 7.ª vía. Las vías centrales sin plataforma se reservaron para cargas de paso, y las vías exteriores sin plataforma se utilizaron para cargas locales. [1] Cada plataforma tenía una sala de espera de 10 pies (3,0 m) de ancho, 60 pies (18 m) de largo en la plataforma en dirección este (sur) y 80 pies (24 m) de largo en la plataforma en dirección oeste. Las salas de espera estaban cubiertas con revestimiento de cobre y tenían grandes tragaluces. El ferrocarril construyó marquesinas de plataforma de acero de longitud completa en sus propios talleres. Un túnel de equipaje separado, al oeste del túnel principal de pasajeros, conectaba con elevadores de carga a las plataformas. [1] Cuando se completaron las renovaciones en 1915, la estación pasó a llamarse North Philadelphia . [5]
El norte de Filadelfia siguió creciendo a principios del siglo XX como una zona residencial popular para los nuevos ricos rechazados por la sociedad adinerada. Dos estadios de béisbol (el Baker Bowl y el Shibe Park ) se ubicaron cerca, al igual que nuevas instituciones culturales y edificios de la industria automotriz. En 1928, se inauguró el metro de Broad Street con una estación en North Philadelphia , que ofrecía un servicio más frecuente al centro de la ciudad. Sus entradas al norte estaban ubicadas en la intersección de Glenwood Avenue y North Broad Street, con un pasaje subterráneo que ofrecía una conexión fácil con la estación PRR. [14] La Reading Company reemplazó la estación Huntingdon Avenue con la estación North Broad Street , una enorme estructura de estilo neoclásico que rivalizaba con la estación PRR en grandeza. La estación 30th Street se inauguró en 1933, lo que redujo la importancia del norte de Filadelfia para los servicios norte-sur. Sin embargo, North Philadelphia continuó prestando servicio a un tráfico pesado de pasajeros y trenes de larga distancia de este a oeste. [15]
Alrededor de 1942 se completó una remodelación interior. El baño de mujeres de la sala de espera principal se trasladó del lado este al lado oeste, y se agregó una crujía al ala oeste. Se construyó un nuevo comedor, que ocupaba un tercio de la sala de espera, y su cocina ocupaba el antiguo espacio del baño. También se modificaron la cafetería y las escaleras. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el norte de Filadelfia sufrió el fracaso de sus industrias y el PRR redujo tanto el servicio local como el de larga distancia debido a la competencia de los automóviles privados, lo que redujo aún más la importancia de la estación. [5] Se añadieron escaleras mecánicas y un nuevo techo suspendido alrededor de 1955, lo primero debido a la insistencia del ayuntamiento. Los aparcamientos y el terreno circundantes se reorganizaron en 1968. [1]
En 1977, tras un incendio en marzo de 1976, Amtrak emprendió una rehabilitación de la estación que costó 314.000 dólares. Se reconstruyó el tejado y el pórtico, se quitaron dos de las tres buhardillas, se añadieron nuevos sanitarios y se repararon el andén y la sala de espera. La galería, las ventanas y otras aberturas se cubrieron con bloques de hormigón y ladrillo. [1] [16]
En la década de 1980, la ciudad y Amtrak intentaron financiar una segunda renovación con un socio privado, pero los planes fracasaron. [5] En 1991, Amtrak construyó un edificio rectangular de hormigón y vidrio en el lado norte de las vías, frente al túnel de pasajeros. El acceso desde el sur estaba bloqueado. [1] En 1999, el edificio original de la estación fue renovado a un costo de $7 millones para su uso como espacio comercial. El estacionamiento delantero se amplió en una pendiente hacia el oeste; cubría gran parte del nivel del suelo (similar a la estación antes de 1915). Se eliminaron el edificio mecánico y la rampa cubierta hacia la estación de tranvía. Se construyó un centro comercial justo al este, con balaustradas y arcos que hacen referencia a la estación histórica. [5] El pasadizo de la estación de metro, cerrado durante mucho tiempo, probablemente quedó enterrado en este momento. [14] El edificio de la estación construido en 1901 fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 8 de julio de 1999. [4]
La oficina de venta de billetes de Amtrak se cerró en abril de 2001 como parte de las medidas de austeridad. El vandalismo también obligó al cierre de los ascensores. [17] Ese mismo año, SEPTA propuso cerrar la estación porque daba servicio a pocos pasajeros que llegaban. [18] Sin embargo, la defensa de la Asociación de Pasajeros de Ferrocarril del Valle de Delaware, que demostró que la estación era más utilizada por los pasajeros de la Chestnut Hill West Line que cambiaban a los trenes de la SEPTA Trenton Line y los Amtrak Clockers a Trenton y Nueva York, logró persuadir a SEPTA para que mantuviera abierta la estación por el momento. [19] En 2005, no se había tomado ninguna decisión oficial para mantener la estación de forma permanente, pero SEPTA planeaba reparaciones en las plataformas deterioradas. [20]
En 2010, se completó una renovación de la estación de metro de North Philadelphia, que incluyó la restauración de las estaciones de cabecera de Glenwood Avenue, cerradas durante décadas, lo que mejoró las conexiones con la estación principal. [14] [21]
