stringtranslate.com

Transición de la movilidad

Hermann Knoflacher lleva décadas criticando las ciudades automovilísticas y la dependencia del coche . Con su equipo para caminar , caricaturiza las enormes demandas espaciales del transporte privado motorizado (2007).

La transición de la movilidad [1] [2] es un conjunto de procesos sociales, tecnológicos y políticos de conversión del tráfico (incluido el transporte de mercancías ) y la movilidad en un transporte sostenible con recursos energéticos renovables , y una integración de varios modos diferentes de transporte privado y transporte público local . También incluye el cambio social , una redistribución de los espacios públicos [3] y diferentes formas de financiación y gasto de dinero en la planificación urbana . La principal motivación para la transición de la movilidad es la reducción del daño y el perjuicio que el tráfico causa a las personas (principalmente, pero no exclusivamente, debido a las colisiones ) y al medio ambiente (que también suele afectar directa o indirectamente a las personas) con el fin de hacer que la sociedad (urbana) sea más habitable, así como resolver diversos problemas e ineficiencias logísticas, sociales, económicas y energéticas interconectadas.

Motivación

Daños ambientales

Un objetivo importante es la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero , como el CO2 . Para alcanzar el objetivo fijado en el Acuerdo de París , es decir, limitar el calentamiento global a claramente por debajo de los 2 °C, la quema de combustibles fósiles debe interrumpirse alrededor de 2040. [4] Dado que las emisiones de CO2 del tráfico deben reducirse prácticamente a cero [5] , las medidas adoptadas hasta ahora en el sector del transporte no son suficientes para alcanzar los objetivos de mitigación del cambio climático que se han fijado. [6]

Contaminación del aire

La transición a la movilidad también tiene un efecto sanitario en las metrópolis y las grandes ciudades y tiene por objeto, en particular, contrarrestar la enorme contaminación atmosférica . [7] Por ejemplo, en Alemania , en 2015, el tráfico causó alrededor del 38 % de las emisiones de óxido de nitrógeno de origen humano . [8] Según Lelieveld et al. (2015), la contaminación atmosférica causada únicamente por el tráfico terrestre mató a unas 164 000 personas en 2010; solo en Alemania, fueron más de 6900 personas. [9] Un estudio de 2017 realizado por el mismo autor principal concluyó que la contaminación atmosférica causada por el tráfico rodado en Alemania causa 11 000 muertes cada año que podrían evitarse. Esta cifra es 3,5 veces el número de muertes por accidentes. [10]

Movilidad urbana clásica tomando como ejemplo Aquisgrán : los automóviles privados caracterizan el paisaje urbano.

Para demostrar cuánto contribuye el tráfico rodado a la contaminación del aire en Alemania, por cada 100 habitantes, 58 de ellos poseían automóviles de pasajeros, según la Oficina Federal de Estadística de Alemania. [11]

Muertes por accidentes, calidad de vida, comportamiento agresivo

Otros motivos para la transición de la movilidad son el deseo de menos ruido, calles con calidad de vida y menores riesgos de accidentes (véase también Visión Cero ). Según estimaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente , 113 millones de personas en Europa se ven afectadas por el ruido de la carretera a niveles insalubres. [12] Con el aumento del tráfico y del número de personas que se desplazan al trabajo, muchos ciudadanos también deseaban lugares más atractivos para pasar el tiempo en los espacios públicos. [13] Por tanto, una transición de la movilidad también sirve para aumentar la calidad de vida. [14]

La transición a la movilidad también es vista por algunos como un medio para reducir el comportamiento agresivo en el tráfico ( furia al volante ) y en la sociedad. [15] Los estudios indican que las personas que viajan en coches grandes y caros tienen más probabilidades de comportarse de forma más imprudente. [16] Según el estudio alemán Verkehrsklima 2020 ( Traffic Mood 2020 ), las mujeres se sienten más inseguras en el tráfico que los hombres y quieren más controles y leyes más estrictas. [17] Por otro lado, los fabricantes utilizan cada vez más el diseño de "mal de ojo" de los vehículos para vender vehículos a conductores que quieren sentirse fuertes y superiores en la carretera. [18] Los informes de accidentes de la prensa y la policía a veces pintan una imagen distorsionada. [19]

Congestión del tráfico

Otro factor que impulsa la transición de la movilidad es la creciente paralización de la congestión del tráfico en las calles y carreteras. La política de tráfico tradicional suele basarse en la ampliación de las carreteras para resolver el problema de la congestión. [20] Desde una perspectiva global, hay dos factores importantes detrás de los crecientes atascos de tráfico: cada vez más personas se trasladan a las ciudades en el proceso de urbanización y se compran más automóviles (también conocidos como símbolos de estatus ) a medida que aumenta la prosperidad. Se puede suponer que la expansión del transporte público y no motorizado volverá a desempeñar un papel más importante en el futuro. [21]

Pico del petróleo

Otra razón para una transición energética en la movilidad es el hecho de que se acerca rápidamente el pico de producción de petróleo , o puede que ya se haya superado (a fecha de 2021, es difícil estimar el pico de producción de petróleo). [22] Las reservas de petróleo de la Tierra son finitas, y la extracción de petróleo se volverá cada vez más y, con el tiempo, prohibitivamente cara, hasta el punto de que cada vez habrá menos vehículos propulsados ​​por petróleo . Tarde o temprano, en el siglo XXI, la movilidad no tendrá otra opción que cambiar a combustibles suficientemente sostenibles y asequibles para su propulsión. [22]

Concepto de transición de la movilidad

Orígenes

El grupo de acción "Alto al asesinato de niños" protesta frente al Parlamento holandés en 1972. Las pancartas dicen "Alto al asesinato de niños" y "Senderos seguros para caminar y andar en bicicleta".

Las ciudades automovilísticas y la dependencia del coche han sido criticadas al menos desde los años 1960. En los Países Bajos , el Plan de la Bicicleta Blanca de 1965 de Provo Luud Schimmelpennink fue un intento temprano de detener el creciente número de muertes debido a accidentes de tráfico relacionados con los coches y de estimular el ciclismo como una alternativa más segura y saludable para los viajes de corta distancia en la ciudad de Ámsterdam . [23] Aunque el plan en sí fue un fracaso total, atrajo amplia publicidad e influyó en las ideas de planificación urbana de todo el mundo, y la bicicleta blanca se convirtió en "un símbolo mundial casi mítico de un mundo mejor". [23] Inspiró el surgimiento de movimientos fuertemente anti-coches como Kabouter (Gnomo), Amsterdam Autovrij ("Ámsterdam sin coches") y De Lastige Amsterdammer ("Los Amsterdammer problemáticos/problemáticos"), así como movimientos pro-ciclismo en Ámsterdam y en otras partes de los Países Bajos a principios de los años 1970. [23] Un ejemplo destacado fue el grupo de protesta Stop de Kindermoord ("Detengamos el asesinato de niños"), fundado en 1972 (formalizado en 1973) por un periodista de Eindhoven cuya hija murió en un accidente de tráfico, y poco después otra hija suya casi muere también. [23] El movimiento puso de relieve lo letalmente peligroso que se había vuelto el tráfico para los niños en particular, y que las autoridades no habían sabido reconocer ni abordar el problema. [23] Movilizó a padres, profesores, periodistas, otros ciudadanos y políticos; incluso los políticos de derecha, que tradicionalmente habían promovido los intereses del automóvil, se vieron influenciados por la campaña y se mostraron más dispuestos a adoptar medidas preventivas. [23] En Autokind vs Mankind (1971) y On the Nature of Cities (1979), el autor estadounidense Kenneth R. Schneider criticó vehementemente los excesos de la dependencia del automóvil y llamó a luchar para detener y revertir parcialmente los desarrollos negativos en el transporte, aunque en ese momento fue ampliamente ignorado. [24]

Un teórico temprano sobre las transiciones de movilidad fue el geógrafo cultural estadounidense Wilbur Zelinsky , cuyo artículo de 1971 "La hipótesis de la transición de la movilidad" formó la base de lo que se conoce como el Modelo Zelinsky . [25] [26] En 1975, el ingeniero civil y planificador de transporte austríaco Hermann Knoflacher intentó promover el tráfico ciclista en Viena . Caricaturizó las enormes demandas espaciales de los automóviles con su invento propio Gehzeug ("vehículo/equipo para caminar"). [27] [28]

Definiciones y alcance

Ir en bicicleta en Copenhague también significa organizar el tráfico de viajeros en bicicleta: el 45 por ciento de la población se desplaza al trabajo en bicicleta.

El diccionario alemán Duden define 'transición de movilidad' (en alemán: Verkehrswende ) como "conversión fundamental del transporte público [especialmente con objetivos ecológicos]" (en alemán: "grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]"). [29] Adey et al. (2021) definieron 'transición de movilidad' como 'la transformación necesaria e inevitable de un mundo en el que la movilidad está dominada por el uso de combustibles fósiles, la producción de gases de efecto invernadero y el predominio de la automovilidad a uno en el que la movilidad implica combustibles fósiles y emisiones de GEI reducidas o eliminadas y es menos dependiente del automóvil'. [1]

Según una tesis de 2016 de Agora Verkehrswende (una iniciativa conjunta de Stiftung Mercator [30] y la Fundación Europea del Clima ), el objetivo de una transición del tráfico ( Verkehrswende ) en Alemania es garantizar la neutralidad climática en el transporte para 2050. [20] Debe basarse en dos pilares:

  1. Transición de la movilidad ( Mobilitätswende ): El objetivo es una reducción significativa del consumo de energía . La transición de la movilidad pretende provocar un cambio cualitativo en el comportamiento del tráfico ( Verkehrsverhalten ), en particular evitando y deslocalizando el tráfico. Se debe lograr un diseño eficiente de los sistemas de tráfico sin restringir la movilidad. [20]
  2. Transición energética en el tráfico ( Energiewende im Verkehr , véase también eliminación progresiva de los vehículos de combustibles fósiles ): para descarbonizar el tráfico, se considera una necesidad la conversión del suministro energético del tráfico hacia energías renovables . [20] [31]

Una transición hacia la movilidad también implica un cambio cultural, en particular una revalorización de “la calle”. En la actualidad, el objetivo principal de las calles es dirigir el tráfico a través de la ciudad con la menor perturbación posible. En el futuro, el predominio del coche debería dar paso a la igualdad de derechos para todos los modos de transporte. [32]

En una definición ampliada, la transición de movilidad se distingue desde una transición de propulsión pura por un lado a una transición de movilidad fundamental por el otro: [33]

  1. Transición de propulsión ( Antriebswende ): el reemplazo gradual de los motores de combustión interna por aquellos alimentados por hidrógeno, pilas de combustible o energía eléctrica de baterías. [33] [34]
  2. Transición del tráfico ( Verkehrswende ): el tráfico de vehículos privados [35] se reduce o se sustituye por otros modos de transporte. En las grandes ciudades y las áreas metropolitanas, en particular, se presta cada vez más atención a la creación y difusión de medios de transporte alternativos, desde la expansión del transporte público hasta la promoción del llamado transporte activo (tráfico de peatones y ciclistas), la aprobación de nuevos microvehículos electrificados como los patinetes eléctricos y la oferta de diferentes servicios de movilidad (la llamada MaaS, "movilidad como servicio"). [33]
  3. Transición de la movilidad ( Mobilitätswende ): esta perspectiva tiene en cuenta no sólo las distancias recorridas y los medios de transporte utilizados para ello, sino también las dinámicas y limitaciones socioeconómicas, culturales y espaciales que provocan la necesidad de superar las distancias. Entre ellas se incluyen, por ejemplo, las políticas de asentamiento y de transporte, los mercados de vivienda y de trabajo, la política social y la migración. La necesidad de superar distancias rápidamente no se entiende como una característica invariable de las personas, sino como parte y prerrequisito de la actual forma capitalista de la sociedad orientada al crecimiento. [33]
Los coches eléctricos en el marco de un sistema de coches compartidos como parte de un sistema de desplazamientos mixtos ( San Francisco City Hall 2009)

En algunos casos, la transición a la movilidad también se presenta como un cambio de paradigma en la "comprensión de la propiedad". El uso colectivo de los medios de transporte permite utilizar modos de transporte "adaptados a necesidades específicas", como el carsharing , el carsharing entre pares o los sistemas de bicicletas compartidas . También permite conectar diferentes modos de transporte entre sí en una ruta a recorrer. Los electromóviles podrían aprovechar mejor sus ventajas en la conexión en red con otros medios de transporte. Los vehículos eléctricos adaptados a los respectivos usos pueden ser pequeños o grandes según la aplicación, y no (siempre) tienen que estar diseñados para largas distancias. Se requiere una infraestructura de carga adecuada. En determinadas circunstancias, en un entorno de este tipo ya no será necesario poseer un transporte privado para uso propio. [36]

En Alemania, la transición de la movilidad se puede contrastar con el Bundesverkehrswegeplan 2030 ('Plan Federal de Rutas de Transporte 2030'). La transición de la movilidad se basa en evitar el tráfico y pasar al ferrocarril , pero el Bundesverkehrswegeplan se basa en la construcción y expansión de carreteras principales en Alemania (incluidas, entre otras, las Autobahn ). [37] [38] El científico del transporte Heiner Monheim  [de] considera la transición como un "abandono de los subsidios para automóviles a través de miles de millones [de euros] en expansión de la red de carreteras". Considera que un cambio decisivo en las prioridades de la política de transporte es una condición necesaria para lograrlo. [39]

El Ministerio de Medio Ambiente informó de que en 2018 el total de subvenciones perjudiciales para el medio ambiente en Alemania ascendió a 65.400 millones de euros, de los cuales casi la mitad se destinaron al sector del tráfico y el transporte. En el ámbito del tráfico, las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente aumentaron incluso entre 2012 y 2018. [40]

Cambios de comportamiento debido a la pandemia de COVID-19

Durante la pandemia, se ha reconsiderado la eficiencia del uso del suelo urbano. Las áreas al aire libre (temporales) para restaurantes a veces son más económicas que los espacios de estacionamiento y realzan el paisaje urbano. [41]

La pandemia de COVID-19 ha dejado claro que el trabajo y el transporte pueden organizarse de manera diferente, incluso en un período de tiempo comparativamente corto. Un mayor énfasis en el trabajo desde casa podría ahorrar millones de toneladas de gases de efecto invernadero. [42] [43] [44]

Medidas en el transporte de pasajeros

Descripción general

Autopista para bicicletas F35 en los Países Bajos ( Enschede )
Pirámide de movilidad

Diferentes personas y grupos han propuesto diversas medidas para lograr una transición de movilidad.

En un documento de 2017, el think tank alemán Agora Verkehrswende describió cómo sería posible una conversión climáticamente neutra del transporte en 2050 sin sacrificar la movilidad. Además de las innovaciones tecnológicas, hay nuevos conceptos de tráfico, medidas regulatorias y cambios culturales . Se consideran las cadenas de transporte de múltiples enlaces ( transporte intermodal de pasajeros ). [45] [31] Entre otros, en noviembre de 2019 también hubo estudios sobre esto por parte del Verkehrsclub Deutschland  [de] (VCD, "Traffic Club Germany") y la Fundación Heinrich Böll . [46]

Transición de la movilidad

Para lograr la transición a la movilidad se han propuesto diversas medidas, en particular una reducción significativa de los requisitos energéticos y un cambio en el comportamiento del tráfico:

Autonomous Bus Vienna (2019-2021) fue una empresa experimental de autobuses autónomos .

Los cambios importantes pueden lograrse con la ayuda de la evitación del tráfico y un cambio hacia un transporte sostenible en forma de tráfico peatonal , ciclismo, transporte ferroviario y transporte público local . [47] [48] Según un informe de 2010, cada persona en Alemania en 2008 realizó una media de 3,4 viajes al día, con una longitud media de 11,5 kilómetros. En promedio, los coches privados estuvieron aparcados unas 22,5 horas al día, porque se utilizaron solo durante 1 hora y 19 a 28 minutos al día. [20] [49] : 1, 28  Los coches eléctricos de corto alcance, las bicicletas, las bicicletas eléctricas (e-bikes), las pedelecs , las bicicletas de carga , pero también recientemente los patinetes eléctricos , suelen ser adecuados para la mayoría de estas rutas. El uso conjunto de automóviles en el carsharing podría aumentar la utilización de los vehículos y dar lugar a que se necesitaran menos coches en general. Esto también podría reducir el consumo de tierra de las plazas de aparcamiento y liberar espacio para otros usos. [20] En 2002 y 2008, los vehículos en Alemania estaban ocupados por un promedio de 1,5 personas. [49] : 87  Un método de uso eficiente de los automóviles de pasajeros es la formación de vehículos compartidos y el funcionamiento de empresas de viajes compartidos . El uso basado en las necesidades de varios tipos de vehículos de bajas emisiones también puede servir para reducir el consumo de combustible. Estas últimas medidas conducirían a un aumento de la eficiencia energética y de los vehículos. [48] Otro componente en la futura combinación de movilidad podría ser los vehículos eléctricos de barrio .

Son posibles numerosas medidas de control regulatorio, por ejemplo , tasas de congestión , impuestos y subsidios de aviación (como un impuesto al combustible para aviones y un impuesto de salida ), una reforma de la tributación de los automóviles de empresa, la gestión de las plazas de estacionamiento (por ejemplo, mediante pago y exhibición ) o una extensión del comercio de emisiones al tráfico por carretera. [48] La introducción de límites de velocidad , o la reducción de los límites de velocidad existentes, también tendría un impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero como CO 2 ( dióxido de carbono ) y NO x ( óxido nítrico y dióxido de nitrógeno ). Los automóviles de pasajeros consumen una cantidad desproporcionadamente grande de combustible a altas velocidades. Un límite de velocidad también puede tener efectos secundarios de reducción de emisiones, sobre los cuales todavía hay considerable incertidumbre: velocidades máximas más bajas y tiempos de viaje más largos pueden contribuir a un cambio en el tráfico hacia el ferrocarril y a la promoción de vehículos con menor potencia del motor. [31] [50] [51] Las externalidades del tráfico, a saber, el impacto que la contaminación del aire causada por los vehículos de motor tiene sobre la sociedad y el medio ambiente, también deben tenerse en cuenta aquí. [52]

La crisis de las emisiones de nitrógeno de 2019 en los Países Bajos  [nl] , que indirectamente provocó las protestas de los agricultores holandeses , convenció al gobierno en noviembre de 2019 de reducir los límites de velocidad en las carreteras nacionales de los Países Bajos a 100 kilómetros por hora durante el día, de 6:00 a 19:00 horas. Por la tarde y por la noche se mantuvieron las velocidades anteriores. [53] [54] Mientras tanto, el caso judicial Estado de los Países Bajos contra Fundación Urgenda se decidió a favor de su demandante Urgenda (inicialmente en junio de 2015, confirmado en apelación en octubre de 2018 y finalmente confirmado por el Tribunal Supremo de los Países Bajos el 20 de diciembre de 2019), que obligó con éxito al gobierno a implementar las medidas necesarias para reducir las emisiones de CO2 de los Países Bajos con respecto a los niveles de 1990 en un 25% para 2020. Aunque el gobierno era libre de elegir qué medidas tomaría para lograr esta reducción, el demandante y otros ambientalistas habían estado sugiriendo durante todo el proceso legal reducir el límite de velocidad como una de varias opciones efectivas para hacerlo. [55] [56] Se han propuesto argumentos ambientales similares para los límites de velocidad en Alemania . [57] [58] [59]

Como uno de los varios métodos para mitigar el impacto ambiental de la aviación , se ha propuesto un cambio a otros modos de transporte o un cambio del tráfico aéreo de corta distancia a trenes de alta velocidad . [4] En varios países de Europa, cada vez más en la década de 2010 y principios de la de 2020, algunos gobiernos incluso han impuesto una prohibición de vuelos de corta distancia a todas las aerolíneas, mientras que muchas agencias gubernamentales, empresas comerciales, universidades y ONG han impuesto restricciones o prohibiciones a sus empleados para que no tomen vuelos de corta distancia que también se pueden realizar adecuadamente en tren. [60] [61]

En el campo de la planificación urbana , existen conceptos como la transitabilidad , la ciudad compacta (o "ciudad de distancias cortas"), el Nuevo Urbanismo (o su variante, el Nuevo Peatonalismo) y la vida sin automóviles . En la política de investigación , se exige que se preste más atención a las consecuencias del transporte privado motorizado en forma de investigación orientada a la práctica y a las soluciones. [62]

Mayor desarrollo del transporte público local

Según un estudio de 2015 del Verkehrsclub Deutschland, el transporte público local en Alemania no era lo suficientemente amigable con el cliente. Se criticaron las redes de rutas crípticas, los sistemas de tarifas opacos, las máquinas expendedoras de billetes que no se pueden utilizar, las paradas de autobús en borrador y la falta de anuncios sobre las opciones de transbordo y conexión. El club también pidió una mejor conexión del transporte público local con otros modos de transporte. Esto incluía portabicicletas en las paradas de autobús, información sobre cómo llevar bicicletas en autobuses y trenes y opciones para cambiar a proveedores de coches compartidos. Además, se criticó la sincronización de los horarios, porque daba lugar a tiempos de espera innecesariamente largos para los autobuses o trenes de conexión. [63] En 2012, varias empresas de transporte público local habrían estado haciendo esfuerzos para mejorar la usabilidad de las máquinas expendedoras de billetes en Baviera y Sajonia . [64] [65] En este contexto, el Ministro Federal de Transporte, Alexander Dobrindt, pidió en 2017 que se establecieran billetes electrónicos y un sistema de tarifas uniforme para todas las asociaciones de transporte en 2019. [66]

Desde la década de 2010, se ha debatido con frecuencia si el transporte público local debería ser gratuito. El ejemplo más conocido de transporte público gratuito es el de la capital de Estonia , Tallin , donde los autobuses y trenes son gratuitos desde 2013. En 2021, la mayoría de los condados de Estonia también habían introducido autobuses y trenes gratuitos. [67] El transporte público también es gratuito en todo Luxemburgo . En Alemania, las ciudades de Monheim am Rhein y Langenfeld, Renania, estaban probando el transporte público gratuito a partir de septiembre de 2021. [68]

Algunas ciudades han introducido minibuses eléctricos, principalmente en áreas del centro de la ciudad. El centro histórico de la ciudad de Aix-en-Provence , Francia, es muy estrecho y está cerrado a los automóviles, taxis y al tráfico normal de autobuses. Para que las personas con movilidad reducida lleguen a su destino, allí se utilizan con frecuencia minibuses eléctricos accesibles para sillas de ruedas sin un horario fijo. [69] De manera similar, en el casco antiguo medieval de Ratisbona , todavía circulan solo minibuses eléctricos. [70] Además, en el parque industrial de Ratisbona se utilizan dos lanzaderas eléctricas autopropulsadas. [71] Berlín y Göppingen también quieren complementar su transporte público local con minibuses eléctricos altamente automatizados. [72] [73]

En algunas ciudades, se construyen teleféricos como parte del transporte público local. Dichos teleféricos se pueden encontrar en lugares como Medellín (ver Metrocable (Medellín) ), La Paz (ver Mi Teleférico ), Nueva York (ver Tranvía de Roosevelt Island ), Portland (ver Tranvía aéreo de Portland ), Argel (ver Teleféricos de Argel  [de; fr] ), Lisboa (ver Funiculares en Lisboa  [de] ), Brest (ver Teleféricos de Brest  [de; fr] ), Bolzano , [74] Londres (ver Emirates Air Line (teleférico) ) y Ankara . [75] Los teleféricos funcionan con electricidad y tienen emisiones de CO 2 muy bajas en comparación con otros modos de transporte. Al 50% de su capacidad, un teleférico causa 27 gramos de CO 2 por persona y kilómetro, un tren con locomotora eléctrica 30 gramos, un autobús con motor diésel 38,5 gramos y un automóvil con motor de combustión incluso 248 gramos. Además, los teleféricos prácticamente no causan contaminación acústica en su recorrido, ya que las cabinas individuales no tienen un accionamiento propio, sino que son impulsadas por un motor central alojado en la estación. En Alemania, con motivo de la Bundesgartenschau ('Festival Federal de Horticultura'), han surgido teleféricos en Berlín (véase Teleférico IGA ), Coblenza (véase Teleférico de Coblenza ) y Colonia (véase Teleférico de Colonia ). En comparación con los trenes subterráneos o de cercanías, los teleféricos son relativamente baratos y se pueden construir rápidamente. A partir de noviembre de 2021, existen proyectos para construir más teleféricos para complementar el transporte público local en Berlín, Bonn, Düsseldorf, Colonia, Múnich, Stuttgart y Wuppertal. [76]

El desarrollo continuo también está afectando a las zonas rurales. Como solución, se pusieron en marcha sistemas integrados de transporte público que desempeñan un papel importante en el desarrollo de las zonas rurales, especialmente en los países postcomunistas. [77]

Propulsión y transición energética en el transporte

Para lograr la transición energética en el transporte, se considera necesario abstenerse de quemar combustibles derivados del petróleo y utilizar tecnologías de propulsión o combustibles más respetuosos con el clima. [48] La electricidad procedente de fuentes renovables, o los e-combustibles o biocombustibles producidos a partir de electricidad verde, pueden servir como sustitutos de la gasolina y el diésel. [4]

Como la eficiencia global de los e-combustibles es mucho menor que la de la electrificación directa a través de coches eléctricos, el Consejo Consultivo Alemán de Medio Ambiente ha recomendado restringir el uso de combustibles sintéticos basados ​​en electricidad al tráfico aéreo y marítimo en particular, para no aumentar demasiado el consumo de electricidad. Por ejemplo, los vehículos de pila de combustible (FCV) propulsados ​​por hidrógeno requieren más del doble de energía por kilómetro que los vehículos eléctricos de batería (BEV), y los vehículos con motores de combustión propulsados ​​por combustibles de conversión de energía en líquido incluso necesitan entre cuatro y seis veces más. [78] Por lo tanto, los vehículos de batería tienen una eficiencia energética significativamente mejor que los vehículos que funcionan con e-combustibles. [79] En general, los coches eléctricos consumen alrededor de 12 a 15 kWh de energía eléctrica por cada 100 km, mientras que los coches con propulsión convencional utilizan el equivalente a unos 50 kWh por cada 100 km. [80] Al mismo tiempo, también se elimina la energía necesaria para la producción, el transporte y la distribución de combustibles como la gasolina o el diésel. [81] En China en particular, se está promoviendo el cambio de los motores de combustión interna a la electromovilidad por razones de salud (para evitar el smog ) con el fin de contrarrestar la enorme contaminación del aire en las ciudades. [7]

Según Canzler y Wittowsky (2016), la transición a la propulsión también podría convertirse en el elemento central de la Energiewende alemana [6] . Si bien el cambio a las energías renovables ya está en marcha en todo el mundo, la transición energética en el transporte está resultando más difícil, especialmente con el cambio del petróleo a fuentes de energía sostenibles. Sin embargo, las tecnologías disruptivas (como el desarrollo de baterías más potentes y baratas o innovaciones en el campo de la conducción autónoma) y los nuevos modelos de negocio (especialmente en el campo de la digitalización) también pueden conducir a cambios impredecibles, rápidos y de gran alcance en la movilidad [ 45] [82] .

También han surgido nuevos métodos para desplazarse en el tráfico urbano:

Viena

Las zonas peatonales , como el Graben de Viena (introducido en 1971), hacen que una ciudad sea atractiva.

Viena , la capital de Austria , se ha ido convirtiendo en una ciudad que está reestructurando el espacio público y promoviendo el transporte público local. El urbanista vienés Hermann Knoflacher ha declarado: "El dinero llega a pie o en bicicleta". El uso económico del espacio como plazas de aparcamiento es ineficiente. Una calle sin coches aumenta la facturación de restaurantes, tiendas de ropa y minoristas. Esto crearía nuevos puestos de trabajo. [41]

El atractivo del transporte público se puede estimular mediante la reducción del precio del abono anual: en Viena se puede utilizar el transporte público pagando una tarifa de suscripción de 1 euro al día. [83] [84] Entre 2012 y 2018, el número de titulares de abonos anuales aumentó de 373.000 a 780.000. Al mismo tiempo que el cambio, la ciudad comenzó a invertir más fuertemente en el transporte local. En julio de 2018, algunas ciudades alemanas anunciaron que seguirían el modelo vienés y reducirían los precios de los abonos anuales. [85]

Luxemburgo

Desde el 1 de marzo de 2020, el transporte público local en Luxemburgo es gratuito para todos. El Gran Ducado se convirtió así en el primer país del mundo en introducir el transporte público local gratuito . [86] Una excepción a esta regla son los viajes en primera clase en los ferrocarriles. [87] Una de las principales razones de la reforma fueron los atascos de tráfico cada vez más problemáticos en las carreteras de Luxemburgo. [88]

Más ejemplos

Ciclismo en Münster : una estación de movilidad conecta autobuses y bicicletas.

Otros ejemplos significativos de componentes e iniciativas (potenciales) para la transición de la movilidad que se han propuesto, estudiado o puesto en práctica incluyen:

Masa crítica en Budapest (2007)

Prohibición de vuelos de corta distancia

La región belga de Valonia prohibió a Jet4you volar entre Charleroi y Lieja en 2006 por razones medioambientales. [105]

Una prohibición de vuelos de corta distancia es una prohibición impuesta por los gobiernos a las aerolíneas para establecer y mantener una conexión de vuelo a lo largo de una cierta distancia , o por organizaciones o empresas a sus empleados para viajes de negocios utilizando las conexiones de vuelo existentes a lo largo de una cierta distancia, con el fin de mitigar el impacto ambiental de la aviación (sobre todo para reducir las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero que son la principal causa del cambio climático ). En el siglo XXI, varios gobiernos, organizaciones y empresas han impuesto restricciones e incluso prohibiciones a los vuelos de corta distancia, estimulando o presionando a los viajeros a optar por medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente , especialmente los trenes . [106]

Una parte de los viajeros aéreos que realizan trayectos de corta distancia hacen conexión con otros vuelos en su destino. Una prohibición general tendría un impacto significativo en estos viajeros, [107] ya que la conectividad ferroviaria inadecuada entre los aeropuertos y los principales centros ferroviarios de las ciudades generalmente da como resultado tiempos de viaje más largos y trastornos para los viajeros en general. [108]

En julio de 2019, la mayoría de los partidos políticos de Alemania, incluidos el Partido de Izquierda, los Socialdemócratas, el Partido Verde y los Demócratas Cristianos, comenzaron a aceptar el traslado de todas las instituciones gubernamentales que quedaban en Bonn (la antigua capital de Alemania Occidental ) a Berlín (la capital oficial desde la Reunificación alemana en 1990), porque los ministros y funcionarios públicos volaban entre las dos ciudades unas 230.000 veces al año, lo que se consideraba demasiado poco práctico, caro y perjudicial para el medio ambiente. La distancia de 500 kilómetros entre Bonn y Berlín solo se podía recorrer en tren en 5,5 horas, por lo que o bien las conexiones ferroviarias requerían mejoras o Bonn tenía que ser abolida como capital secundaria. [109] [110]

Medidas en el transporte de mercancías

Transporte marítimo

Volúmenes mundiales de carga según modo de transporte en billones de toneladas-kilómetro en 2010

La mayor parte del tráfico de mercancías del mundo es, con diferencia, el transporte marítimo . En 2010, se transportaron por mar unos 60.000 billones de toneladas-kilómetro , lo que supuso el 85% del tráfico total de mercancías del mundo. Según un pronóstico de Statista para 2015 , en 2050 el volumen de mercancías habrá aumentado hasta cuatro veces los niveles de 2010, mientras que la proporción del transporte marítimo se mantendrá aproximadamente igual. [111]

El transporte de mercancías en buques portacontenedores es muy eficiente. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por tonelada y kilómetro transportados son relativamente bajas en comparación con el transporte en camión. Según la Naturschutzbund Deutschland (NABU), estos últimos emiten 50 gramos de dióxido de carbono por tonelada y kilómetro, mientras que los portacontenedores solo emiten 15 gramos. [112] Sin embargo, el combustible a base de aceite mineral que utilizan los buques portacontenedores es especialmente contaminante: el 90 por ciento de todos los grandes buques funcionan con fueloil pesado (combustible para búnkeres). Esto significa, entre otras cosas, que las emisiones de óxido de azufre tóxico son mucho mayores. [113] Para contrarrestar este problema, la Organización Marítima Internacional (OMI) redujo el valor límite de azufre en el combustible del 3,5 % al 0,5 % en 2020. [114]

La eficiencia se puede aumentar aún más y el consumo de combustible se puede reducir construyendo barcos aún más grandes. [113]

Existen innovaciones que permiten aprovechar la energía eólica para el transporte marítimo. Entre ellas se encuentran las velas cilíndricas que se pueden instalar en los buques de carga (convirtiéndolos en " barcos de rotor " o " barcos Flettner ") y que pueden reducir el consumo de combustible. Otra opción es la construcción de una cometa de remolque, que fue desarrollada originalmente en 2001 por la empresa SkySails , con sede en Hamburgo , y que ahora vende AirSeas. La vela tiene una superficie de 1.000 metros cuadrados y fue desarrollada para reducir el consumo de combustible en los buques de carga hasta en un 20%. En 2019, el grupo de aviación Airbus estaba probando esta idea en cuatro de sus propios cargueros con el objetivo de ahorrar hasta 8.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono. [113]

Navegación interior

Time-lapse de barcos en el Rin en Colonia (2015)

Como la navegación interior (también conocida como "transporte por vías navegables interiores" (IWT) o "transporte fluvial interior") es una opción relativamente respetuosa con el medio ambiente para el transporte de mercancías (similar al transporte de mercancías por ferrocarril ), los investigadores y los responsables políticos han tenido como objetivo cambiar el volumen de carga transportada por medios más contaminantes hacia la navegación interior (por ejemplo, como parte del Pacto Verde Europeo de 2019 ). [115] Según el Sistema de Información de Investigación para la Movilidad y el Tráfico (FIS; una agencia del Ministerio de Transporte alemán ), los déficits en la competitividad de la navegación interior alemana, especialmente en una comparación internacional, son responsables del estancamiento del volumen de transporte de la navegación interior alemana. Una infraestructura hídrica que no está desarrollada de forma óptima con profundidades de canales de agua y alturas de espacio libre de puentes insuficientes conduce a capacidades de carga bajas y, por tanto, a costes elevados. Una cierta excepción son las vías navegables de la zona del Rin , que también tienen, con diferencia, el mayor volumen de transporte. [116] Además, la flota de vías navegables interiores alemana es bastante antigua en comparación internacional (45 años en 2013). [117]

La navegación interior está estrechamente relacionada con el tráfico interior de los puertos marítimos . Por ejemplo, en la distribución modal del tráfico interior en los puertos marítimos holandeses y belgas ( Róterdam , Ámsterdam , Amberes y Zeebrugge ), el transporte interior tiene una participación de alrededor del 55%, mientras que en Alemania suele permanecer por debajo del 10% del tráfico interior. La razón de esto es la mejor expansión de las vías navegables del Rin. Además, la mayoría de los 250 puertos interiores importantes de Alemania son propiedad de grandes empresas que solo manejan mercancías de transporte de empresas de terceros en una pequeña medida. [116] [118] En este contexto, el FIS ha pedido la expansión y el mantenimiento de las vías navegables alemanas. El número y la capacidad de carga de los buques de navegación interior alemanes se han mantenido constantes a principios del siglo XXI y fueron de alrededor de 2,61 millones de toneladas en 2015. [117]

Se están probando e investigando diversos enfoques para la eficiencia energética y la reducción de la contaminación del aire en el transporte fluvial. Esto incluye configuraciones de propulsión como el concepto padre-hijo, [119] propulsores híbridos diésel-eléctricos , [120] optimizaciones hidrodinámicas, [121] inyección de emulsión de agua de combustible, [122] catalizadores SCR , filtros de partículas diésel , [123] combustibles gas-líquido (GTL) [124] o gas natural licuado (GNL), [125] algunos de los cuales también se pueden usar en combinación y son adecuados para modernizar los sistemas existentes. [126] Con un programa de financiación de motores, el Ministerio de Transporte alemán apoya a las empresas de navegación interior en la instalación y modernización de motores de bajas emisiones u otras tecnologías de reducción de emisiones. La tasa de financiación es de hasta el 70%. [127]

Transporte de mercancías por carretera y reparto modal

Carga en Estados Unidos por porcentaje de toneladas-milla ( informe FRA 2010) [128]

Transporte de mercancías en Alemania (2019) (total: 700 toneladas-kilómetro ) [129]

  Camión (71,2%)
  Ferrocarril (19%)
  Buque de navegación interior (7,3%)
  Oleoducto (2,5%)

En el transporte de mercancías por carretera, algunas empresas de transporte están proponiendo tecnologías parcialmente nuevas, como los trolebuses , los camiones eléctricos o las bicicletas de carga eléctricas. Los servicios de entrega de paquetes están experimentando con nuevos conceptos de logística inteligente. [130] Los trolebuses con batería auxiliar ofrecen la posibilidad de un transporte por carretera de larga distancia con menores emisiones y que también es más eficiente energéticamente que los camiones alimentados por batería. [131] Equipar las autopistas con catenarias para vehículos pesados ​​tiene la ventaja de que estos solo tendrían que llevar pequeñas baterías, ya que solo se cubrirían distancias comparativamente cortas en modo de solo batería. Al mismo tiempo, los trolebuses serían una forma rentable de hacer que el transporte de mercancías sea respetuoso con el clima, ya que la electrificación de las autopistas, a un coste de 3 millones de euros/km, no representa un desembolso financiero demasiado grande. [132]

Otra opción para reducir las emisiones de CO2 y los problemas ambientales es trasladar el tráfico de camiones al transporte de mercancías por ferrocarril y por vías navegables interiores. Este proceso también se conoce como cambio modal . La Agencia Alemana de Medio Ambiente estima que el impacto climático del transporte por camión en el año de referencia 2020 fue de 126 gramos de CO2 equivalentes por tonelada-kilómetro en promedio (g/tkm). Según la Agencia de Medio Ambiente, el transporte por tren de mercancías tiene un impacto climático de 33 g/tkm y el transporte por barco por vías navegables interiores tiene un impacto climático de 43 g/tkm, lo que hace que el ferrocarril y el barco sean significativamente más respetuosos con el clima. [133]

Aunque la Unión Europea y sus estados miembros promueven fuertemente el uso de las vías navegables interiores y el ferrocarril en combinación con el transporte por camión, en algunos casos financieramente, [134] solo los vehículos pesados ​​se han desarrollado positivamente en la década de 2010, mientras que el transporte marítimo y el ferrocarril se han estancado o han registrado descensos. [135] Para 2016, la Oficina Federal de Estadística de Alemania informó de una disminución del rendimiento del transporte del 3,7% para las vías navegables interiores, una disminución del 0,5% para el ferrocarril y un crecimiento del 2,8% para los camiones. [136] En 2015, con un volumen de transporte creciente del 1,1%, hubo un plus del 1,9% para la carretera, una disminución del 1% para el ferrocarril y una disminución del 3,2% para las vías navegables interiores. [137] En general, el 71% del rendimiento del transporte se explica por el camión. [135]

Sin embargo, con la creciente contenedorización , la combinación de diferentes modos de transporte ( transporte intermodal de mercancías ) resulta más eficiente. En el llamado transporte multimodal o transporte combinado , el camión sólo tiene que cubrir el último kilómetro entre el puerto o la terminal ferroviaria y el cliente. Las medidas para fomentar el transporte combinado son, por ejemplo:

Véase también

Referencias

  1. ^ ab Adey et al. 2021, pág. 4.
  2. ^ Shiftan, Yoram (2016). Transición hacia la movilidad sostenible: el papel de los instrumentos, los individuos y las instituciones. Abingdon: Routledge. pp. 65–68. ISBN 9781317007302. Recuperado el 26 de febrero de 2022 .
  3. ^ Gianna Niewel (2 de marzo de 2020). "Verkehrswende en Múnich - Das Drama einer Umverteilung". Süddeutsche Zeitung . Consultado el 5 de marzo de 2020 .
  4. ^ abc Johan Rockström (2017), "Una hoja de ruta para una rápida descarbonización" (PDF) , Science (en alemán), vol. 355, núm. 6331, pp. 1269–1271, Bibcode :2017Sci...355.1269R, doi :10.1126/science.aah3443, PMID  28336628, S2CID  36453591
  5. ^ Henrik Mortsiefer (9 de mayo de 2017). ""Es wird ernst"". Der Tagesspiegel (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  6. ^ ab Weert Canzler, Dirk Wittowsky (2016), "El impacto de la transición energética alemana en el sector del transporte: problemas y conflictos no resueltos", Utilities Policy (en alemán), vol. 41, págs. 246-251, Bibcode :2016UtPol..41..246C, doi :10.1016/j.jup.2016.02.011
  7. ^ ab Manfred Kriener (9 de febrero de 2017). "China elektrisiert. Ein Blick in die Zukunft der Autoindustrie". Le Monde diplomatique (en alemán) . Consultado el 13 de abril de 2017 .
  8. ^ Claudia Hornberg y col. (2017), Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU] (ed.), Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor: Sondergutachten noviembre de 2017 (PDF) (en alemán), Berlín, ISBN 978-3-947370-11-5, consultado el 20 de septiembre de 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ), Formato: PDF, KBytes: 2326 accesible en "Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor" (en alemán). 23 de noviembre de 2017 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  9. ^ Johannes Lelieveld (2015), "La contribución de las fuentes de contaminación del aire exterior a la mortalidad prematura a escala global", Nature (en alemán), vol. 525, núm. 7569, pp. 367–371, Bibcode :2015Natur.525..367L, doi :10.1038/nature15371, PMID  26381985, S2CID  4460927
  10. ↑ Johannes Lelieveld (2017), "Aire limpio en el Antropoceno", Faraday Discussions (en alemán), vol. 200, págs. 693–703, Bibcode :2017FaDi..200..693L, doi : 10.1039/c7fd90032e , PMID  28702627
  11. ^ Bundesamt, Statistisches (2022). "Transporte por carretera: el predominio del automóvil sigue intacto". destatis.de . Oficina Federal de Estadística de Alemania . Consultado el 21 de octubre de 2022 .
  12. ^ Harvey, Fiona (5 de marzo de 2020). «Uno de cada cinco europeos está expuesto a contaminación acústica nociva – estudio». The Guardian . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  13. ^ ""Nachhaltigen Verkehr fördern - Verkehrssysteme der Zukunft entwickeln - Investitionsoffensive von Bund und Ländern notwendig"" (en alemán). Deutscher Städtetag . 22 de junio de 2018 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .(presione soltar)
  14. ^ "Verkehrswende in Stadt und Umland" (en alemán). Instituto Alemán de Urbanismo (Difu). Junio ​​de 2017. Archivado desde el original el 7 de octubre de 2017 . Consultado el 9 de mayo de 2017 .
  15. ^ Gunther, Regina; Krane, Volker (10 de julio de 2020). "Verkehrswende:" Es geht nicht um Autofahrer gegen Radfahrer"". Die Zeit (en alemán). Entrevistado por Götz, Sören . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  16. ^ Una clase social más alta predice un aumento del comportamiento poco ético , Piff et al., Actas de la Academia Nacional de Ciencias, marzo de 2012, 109 (11) 4086-4091; DOI: 10.1073/pnas.1118373109
  17. ^ "Estudio: Aggressivität im Verkehr steigt leicht". RedaktionsNetzwerk Deutschland (en alemán). 1 de octubre de 2020 . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  18. ^ Sorge, Nils-Viktor (13 de septiembre de 2018). "Diseño de automóviles agresivos:" Manche Autos wirken wie eine geladene Waffe"". Der Spiegel (en alemán). ISSN  2195-1349 . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  19. ^ von Schneidemesser, Dr. Dirk (22 de abril de 2021). "Wir brauchen eine neue Sprache für die Verkehrsberichterstattung". RIFS Potsdam (en alemán) . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  20. ^ abcdef Peter Ilg (26 de septiembre de 2016). "30 por ciento de los automóviles würden reichen". Die Zeit (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  21. ^ Jean-Paul Rodrigue (2020), "Capítulo 3 – Transporte, economía y sociedad > Transporte y sociedad > Transición de la movilidad de pasajeros", La geografía de los sistemas de transporte (en alemán) (5.ª ed.), Nueva York: Routledge, (456 páginas), ISBN 978-0-367-36463-2, consultado el 20 de septiembre de 2020 Gesamtes Buch als Digitalisat .
  22. ^ ab Adey y col. 2021, págs. 2–4.
  23. ^ abcdef Cox, Peter; Koglin, Till (2020). La política de la infraestructura ciclista: espacios y (des)igualdad. Bristol: Policy Press. pp. 122–126. ISBN 9781447345183. Recuperado el 28 de febrero de 2022 .
  24. ^ Kenworthy, Jeffrey R. (2010). "Cuadro 8.7 Kenneth R. Schneider: Luchando por el cambio". Introducción al transporte sostenible: políticas, planificación e implementación . Londres/Washington, DC: Earthscan/Routledge. pág. 254. ISBN 9781136541940. Recuperado el 27 de febrero de 2022 .
  25. ^ Zelinsky, Wilbur (abril de 1971). "La hipótesis de la transición de la movilidad". Geographical Review . 61 (2): 219–249. Bibcode :1971GeoRv..61..219Z. doi :10.2307/213996. JSTOR  213996. S2CID  129240935.
  26. ^ Adey y col. 2021, págs. 16-19.
  27. ^ "Vom" Gehzeug "zum" Fahrzeug"". Wiener Zeitung (en alemán). 15 de octubre de 2014 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  28. ^ "Buchtipp:" Virus Auto "por Hermann Knoflacher". mobilservice.ch . 6 de abril de 2010 . Consultado el 8 de mayo de 2017 .
  29. ^ "Verkehrswende, muere". Duden (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  30. ^ Stiftung Mercator ("Fundación Mercator", en honor a Gerardus Mercator ) es una organización alemana sin fines de lucro que promueve la igualdad de oportunidades, la cohesión social, el respeto, la tolerancia, el cosmopolitismo y la protección de la naturaleza y el medio ambiente.
  31. ^ abc Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Dr. Urs Maier, Kerstin Meyer, Dr. Fritz Vorholz (2017). Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende (PDF) (en alemán). Berlín: Agora Verkehrswende . Consultado el 20 de septiembre de 2020 .{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  32. ^ Mark Siemons (12 de junio de 2016). "¿Bald eine Fahrradstadt? Berlín Kamikaze". Frankfurter Allgemeine Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  33. ^ abcd Katharina Manderscheid (2020), Achim Brunnengräber, Tobias Haas (ed.), "Antriebs-, Verkehrs- oder Mobilitätswende? Zur Elektrifizierung des Automobilitätsdispositivs" (PDF) , Baustelle Elektromobilität – Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobili tatuaje (en alemán), Bielefeld: transcripción, págs. 37-67, ISBN 978-3-8376-5165-2, consultado el 11 de agosto de 2020, Formato: PDF, KBytes: 2940
  34. ^ Gerald Traufetter, Florian Gathmann (26 de abril de 2018). "Verkehrsminister Scheuer im Interview:" Verbote sind für mich kein Politikstil"". Der Spiegel (en alemán) . Consultado el 10 de agosto de 2020 .
  35. ^ Andor, Dr. Mark (11 de agosto de 2020). "¿Warum wissen wir nicht, wie viel ein Auto im Monat kostet?". AufRuhr Magazin (Entrevista) (en alemán). Entrevistado por Beck, Maren. Fundación Mercator . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  36. ^ Canzler, Weert; Knie, Andreas (febrero de 2014). "Die Energie- und Verkehrswende in" Schlauen Netzen"" (PDF) (en alemán). Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. Archivado desde el original (PDF) el 23 de abril de 2017 . Consultado el 23 de abril de 2017 .
  37. ^ Umweltbundesamt, ed. (junio de 2016), Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 (PDF) , Texte 56/2016 Umweltbundesamt (en alemán), Dessau-Roßlau, ISSN  1862-4804 , consultado el 20 de septiembre de 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ), Formato: PDF, KBytes: 3658 accesible en Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 (en alemán). Umweltbundesamt. 7 de junio de 2016 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  38. ^ "Bundesverkehrswegeplan:" Es ist keine Verkehrswende"" (en alemán). Deutschlandfunk . 3 de agosto de 2016 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  39. ^ ab "Experto:" Verkehrspolitik auf dem Holzweg"". heute.de (en alemán). 2 de abril de 2017. Archivado desde el original el 4 de abril de 2017 . Consultado el 21 de abril de 2017 .(Entrevista con Heiner Monheim)
  40. ^ Martin Stallmann (27 de octubre de 2021). "Umweltschädliche Subventionen: fast die Hälfte für Straßen- und Flugverkehr" (en alemán). Das Umweltbundesamt . Consultado el 31 de octubre de 2021 .
  41. ^ ab "Verkehrswende: Wie sich die Blechlawine stoppen lässt". FAZ.NET (en alemán). ISSN  0174-4909 . Consultado el 6 de enero de 2023 .
  42. ^ "Greenpeace-Studie: Homeoffice kann Millionen Tonnen CO2 einsparen". Frankfurter Allgemeine Zeitung (en alemán). 20 de agosto de 2020 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  43. ^ "¿Ist die Coronakrise gut für die Verkehrswende?" (en alemán). Bundesministerium für Bildung und Forschung . 12 de mayo de 2020 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .(Entrevista a Sophia Becker, investigadora en sostenibilidad)
  44. ^ "¿Beschleunigt Corona die Verkehrswende?" (en alemán). WDR . 19 de mayo de 2020 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  45. ^ ab "¿Wie schafft Deutschland die Verkehrswende?". Deutsche Welle (en alemán). 28 de marzo de 2017 . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  46. ^ Christian Frahm, Emil Nefzger (5 de noviembre de 2019). "So viel kostet Autofahren - auch Menschen, die nicht Auto fahren". Spiegel Online (en alemán) . Consultado el 7 de noviembre de 2019 .
  47. ^ Huber, Berthold (febrero de 2022). "Die Bahn bleibt das Rückgrat der Verkehrswende". System Bahn (en alemán) . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  48. ^ abcd "Metaanalyse über Maßnahmen und Instrumente für die Energiewende im Verkehr". forschungsradar.de (en alemán). Agentur für erneuerbare Energien (AEE). Julio de 2016. Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2019 . Consultado el 13 de abril de 2017 .
  49. ^ ab Centro Aeroespacial Alemán (DLR), Institut für angewandte Sozialwissenschaft (infas), ed. (febrero de 2010), Mobilität in Deutschland 2008 (MiD2008): Ergebnisbericht. Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends (PDF) (en alemán), Bonn/Berlín , consultado el 22 de septiembre de 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Por encargo del Ministerio Federal de Digitalización y Transportes , Formato: PDF, KBytes: 16634 accesible en "Publikationen zur Erhebungswelle 2008". Mobilität in Deutschland (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .(ver "Ergebnisbericht MiD 2008" (PDF, 16 MB))
  50. ^ "Energiegipfel im Kanzleramt" (en alemán). Verkehrsclub Deutschland. 9 de octubre de 2006 . Consultado el 17 de mayo de 2017 .(presione soltar)
  51. ^ Gunnar Gohlisch, Marion Marlow (junio de 1999), Umweltbundesamt (ed.), Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen (PDF) , Texte 40/1999 Umweltbundesamt (en alemán), Berlín, págs. 23-29, ISSN  1862-4804 , consultado el 20 de septiembre 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ), Formato: PDF, KBytes: 338 accesible en Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen (en alemán). Umweltbundesamt. 19 de marzo de 2009 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  52. ^ Reidl, Andrea (26 de enero de 2022). "Soziale Kosten des Straßenverkehrs: Was Autofahren wirklich kostet". Die Zeit (en alemán) . Consultado el 10 de septiembre de 2016 .
  53. ^ Bastiaan Nagtegaal (13 de noviembre de 2019). "Stikstofaanpak: landbouwinnovatie, noodwet voor de bouw en 'rotmaatregel' snelheid". NRC Handelsblad (en holandés) . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  54. ^ Frommeyer, Lena (14 de noviembre de 2019). "Tempolimit in den Niederlanden: Bremsen für den Fortschritt" [Límite de velocidad en los Países Bajos: frenar para progresar]. Der Spiegel (en alemán) . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  55. ^ SPIEGEL, Claus Hecking, DER (20 de diciembre de 2019). "Niederlande: Klimaaktivisten siegen gegen eigene Regierung - Der Spiegel - Wissenschaft". Der Spiegel (en alemán) . Consultado el 26 de enero de 2020 .{{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  56. ^ "Klimaklage in den Niederlande - Ein historisches Urteil". Deutschlandfunk (en alemán) . Consultado el 26 de enero de 2020 .
  57. ^ "Era Stauforscher, Klimaschützer und Unfallforscher zum Tempolimit sagen". app.handelsblatt.com (en alemán) . Consultado el 22 de mayo de 2021 .
  58. ^ "Das wissen wir über Tempolimits". quarks.de (en alemán). 16 de enero de 2020 . Consultado el 22 de mayo de 2021 .
  59. ^ Götz, Sören (17 de julio de 2020). "Weniger CO2 und weniger Unfälle". Die Zeit . Consultado el 22 de mayo de 2021 .
  60. ^ Matthias Wabl y Christopher Jasper (9 de junio de 2020). "Los rescates de las aerolíneas apuntan a viajes más ecológicos y tarifas más altas". BNN Bloomberg . Consultado el 13 de junio de 2020 .
  61. ^ "Medidas ejemplares adoptadas por universidades y administraciones públicas". Unter 1000. Científicos para el futuro . Consultado el 26 de octubre de 2020 .
  62. ^ "Mobil bleiben: Forschung bereit für Anwendung" (en alemán). Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF). 22 de junio de 2017 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  63. ^ "Estudio: Öffentlicher Nahverkehr zu wenig kundenfreundlich". evangelisch.de (en alemán). 4 de noviembre de 2015 . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  64. ^ "Ein Klick für Nürnberg" (en alemán). Agosto de 2012 . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  65. ^ "i-com: Nutzerzentrierte Entwicklung des Bediendialoges für die Münchner Fahrkartenautomaten". Nürnberger Nachrichten / Quantic.de (en alemán). Agosto de 2012 . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  66. ^ "Boletos Öffentlicher Nahverkehr Mehr Transparenz und digitale". Deutschlandfunk Kultur (en alemán). 6 de enero de 2017 . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  67. ^ Kristin Becker y Marcel Heberlein (9 de septiembre de 2021). "Mobilität und Klimaschutz: Wenn der Nahverkehr kostenlos wäre?". Tagesschau (en alemán) . Consultado el 2 de marzo de 2022 .
  68. ^ "In diesen Städten sind Bus und Bahn kostenlos" (en alemán). 2 de marzo de 2020 . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  69. ^ "Diablines: Die Innenstadt-Busse von Aix" (en alemán). 31 de octubre de 2021 . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  70. ^ "E-Bus" emil "für die Regensburger Altstadt" (en alemán) . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  71. ↑ «Das ist der Startplan für autonome Busse» (en alemán) . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  72. ^ "Die" kleinen Gelben "auf neuem Kurs in Alt-Tegel" (en alemán). 29 de junio de 2021 . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  73. ^ ""e-Bürgerbus": Bürgerschaftliches Engagement kombiniert mit Elektromobilität" (en alemán) . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  74. ↑ «Zwei Seilbahnen in der Landeshauptstadt» (en alemán) . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  75. ^ "Per Seilbahn durch Ankara" (en alemán). 26 de marzo de 2014 . Consultado el 19 de noviembre de 2021 .
  76. ^ Magazin für Energieversorgung - Planung - Bau - Betrieb - Service (ed.), Netzpraxis noviembre de 2021 - Mit gutem Gewissen über den Stau hinweg schweben (en alemán), págs. 74 y siguientes
  77. ^ Šťastná, Milada; Vaishar, Antonín (1 de septiembre de 2017). "La relación entre el transporte público y el desarrollo progresivo de las zonas rurales". Política de uso del suelo . 67 : 107–114. Bibcode :2017LUPol..67..107S. doi :10.1016/j.landusepol.2017.05.022. ISSN  0264-8377.
  78. ^ Claudia Hornberg y col. (2017), Sachverständigenrat für Umweltfragen [SRU] (ed.), Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor: Sondergutachten noviembre de 2017 (PDF) (en alemán), Berlín, ISBN 978-3-947370-11-5, consultado el 20 de septiembre de 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ), Formato: PDF, KBytes: 2326 accesible en "Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor" (en alemán). 23 de noviembre de 2017 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  79. ^ Volker Quaschning (2016), Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (ed.), Sektorkopplung durch die Energiewende. Anforderungen an den Ausbau erneuerbarer Energien zum Erreichen der Pariser Klimaschutzziele unter Berücksichtigung der Sektorkopplung (PDF) (en alemán), Berlín , consultado el 22 de septiembre de 2020{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ), Formato: PDF, KBytes: 5347 accesible en «Studien» (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .(ver „Sektorkopplungsstudie: Sektorkopplung durch die Energiewende")
  80. ^ Günther Brauner (2016), Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende (en alemán), Wiesbaden: Springer Vieweg, p. 119, ISBN 978-3-658-12754-1
  81. ^ Andreas Burkert (2 de mayo de 2019). "Endenergiebezogene analiza el diésel frente a la electromovilidad". Springer-Profesionales (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  82. ^ "VW: "La próxima gran novedad"". 3sat (en alemán). 7 de octubre de 2016 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  83. ^ Peter Münch (11 de febrero de 2018). "Die Wiener" Öffis "kosten nur einen Euro am Tag". Süddeutsche Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  84. ^ "Jahreskarte" (en alemán). Wiener Linien . Consultado el 11 de febrero de 2018 .
  85. ^ Melanie Berger (30 de junio de 2018). "Öffentlicher Nahverkehr - Jahresticket 365 euros: Deutsche Städte mögen Wiener Modell". Der Tagesspiegel (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  86. ^ Kirsch, Matthias (29 de febrero de 2020). "Gratis-ÖPNV en Luxemburgo: Es hapert mit dem Vorzeigeprojekt". Der Spiegel (en alemán). ISSN  2195-1349 . Consultado el 6 de enero de 2023 .
  87. ^ sda/mr: Öffentlicher Verkehr en Luxemburgo wird kostenlos . En: Eisenbahn-Revue International 3/2019, pág. 153.
  88. ^ NACHRICHTEN, n-tv. "Kostenloser ÖPNV allein Bringt Nichts". n-tv.de (en alemán) . Consultado el 6 de enero de 2023 .
  89. ^ René Rabenschlag (4 de julio de 2016). "Bürgerticket: ¿Tarifa plana para autobús y tren?" (en alemán). Westdeutscher Rundfunk . Archivado desde el original el 26 de mayo de 2017 . Consultado el 21 de abril de 2017 .
  90. ^ Sven Böll (8 de octubre de 2016). "Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten". Der Spiegel (en alemán). Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2020 . Consultado el 19 de septiembre de 2020 .
  91. ^ "Noruega will Benzin- und Dieselautos verbieten". Spiegel en línea (en alemán). 16 de agosto de 2016 . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  92. ^ Steffen Wurze (27 de febrero de 2017). "¿Weicht China die Quote für E-Autos auf?". Tagesschau.de (en alemán) . Consultado el 23 de abril de 2017 .
  93. ^ "Neue Mobilität - Kommunen als Akteure der Verkehrswende" (en alemán). Deutscher Städte- und Gemeindebund . 17 de febrero de 2017 . Consultado el 4 de mayo de 2017 .
  94. ^ Garofoli, Joe (28 de septiembre de 2002). «Critical Mass cumple 10 años». San Francisco Chronicle . Archivado desde el original el 20 de enero de 2008. Consultado el 2 de julio de 2007 .
  95. ^ "Umweltzonen: Durchblick mit der Green-Zones-App". KFZ-Anzeiger (en alemán). 8 de mayo de 2017. Archivado desde el original el 16 de febrero de 2018 . Consultado el 9 de mayo de 2017 .
  96. ^ Zubaidah Jalil (30 de enero de 2018). "Contra Verkehrsinfarkt: Singapur lässt keine zusätzlichen Autos zu". heise en línea (en alemán) . Consultado el 31 de enero de 2018 .
  97. ^ Björn Finke (28 de enero de 2018). "Die Giftmaut soll Londons Verkehrsprobleme lösen". Süddeutsche Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  98. ^ Kimiko de Freytas-Tamura (17 de febrero de 2017). "La presión por el diésel deja a Londres sin aliento en medio de una contaminación récord". New York Times . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  99. ^ Stefan Tomik (17 de junio de 2018). "Verkehrswende-Iniciativa: Mehr Fahrrad Wagen". Frankfurter Allgemeine Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  100. ^ Jörn Hasselmann, Klaus Kurpjuweit (27 de junio de 2018). "Mobilitätsgesetz: Berlín regelt den Verkehr neu". Der Tagesspiegel (en alemán) . Consultado el 19 de agosto de 2018 .
  101. ^ "Schritt zur Verkehrswende: Immer grün für Fußgänger - Pilotprojekt en Karlsruhe". heise.de . 1 de enero de 2022 . Consultado el 7 de enero de 2022 .
  102. ^ abcd Martin Kölling (6 de marzo de 2019). "Autos, die wie Toastbrote aussehen - La Autopolitik japonesa regt Trump auf". Handelsblatt (en alemán) . Consultado el 28 de marzo de 2022 .
  103. ^ dpa (11 de mayo de 2021). "España führt 30 km / h-Tempolimit Innerorts ein". heise.de (en alemán). Heinz Heise . Consultado el 28 de marzo de 2022 . Mit den neuen Höchstgeschwindigkeiten sinke das Risiko, dass ein von einem Auto erfasster Fußgänger sterbe, um 80 Prozent.
  104. ^ "Emissionsarm mobil sein". erzbistum-koeln.de (en alemán). Archidiócesis de Colonia. Septiembre de 2017. Consultado el 28 de marzo de 2022 .
  105. ^ "Jet4You mag niet van Charleroi naar Luik vliegen". De Morgen (en holandés). 28 de noviembre de 2008 . Consultado el 21 de octubre de 2020 .
  106. ^ Wabl, Matthias; Jasper, Christopher (9 de junio de 2020). "Los rescates de las aerolíneas apuntan a viajes más ecológicos y tarifas más altas". BNN Bloomberg . Consultado el 13 de junio de 2020 .
  107. ^ Jon Sindreu (27 de septiembre de 2022). "Por qué los trenes tendrán dificultades para reemplazar los vuelos cortos". The Wall Street Journal . Consultado el 14 de octubre de 2022 . Aproximadamente una cuarta parte de los pasajeros no viajan de un punto a otro, sino que van a un aeropuerto central y luego se suben a un avión de larga distancia [...] sin otra alternativa que duplicar su tiempo de viaje
  108. ^ Reiter, Vreni; Voltes-Dorta, Augusto; Suau-Sanchez, Pere (1 de diciembre de 2022). "La sustitución de vuelos de corta distancia por servicios ferroviarios en los mercados de viajes aéreos alemanes: un análisis cuantitativo". Estudios de caso sobre políticas de transporte . 10 (4): 2025–2043. doi : 10.1016/j.cstp.2022.09.001 . hdl : 20.500.11820/6a06f50b-2fad-42dc-ae49-e0cc5c73e170 . S2CID  252135210. A las velocidades ferroviarias actuales, los ahorros de carbono no compensan las pérdidas de tiempo de viaje
  109. ^ Jorg Luyken (23 de julio de 2019). "Llamamiento a poner fin al estatus de Bonn como segunda ciudad de Alemania mientras los Verdes buscan prohibir todos los vuelos nacionales". The Daily Telegraph . Consultado el 23 de octubre de 2020 .
  110. ^ "Los empleados del gobierno alemán aumentaron sus viajes en avión en 2019". Deutsche Welle . 2 de agosto de 2020 . Consultado el 23 de octubre de 2020 .
  111. ↑ «Frachtgut nach Verkehrsträger weltweit» (en alemán) . Consultado el 11 de septiembre de 2021 .
  112. ^ "Mythos klimafreundliche Containerschiffe" (en alemán). Naturschutzbund Deutschland . Consultado el 11 de septiembre de 2021 .
  113. ^ abc Thorge Jans (6 de marzo de 2019). «Nachhaltige Konzepte für Containerschiffe» (en alemán) . Consultado el 11 de septiembre de 2021 .
  114. ^ "Neuer Grenzwerkt für Seeschiffkraftstoffe" (en alemán). Umweltbundesamt. 15 de enero de 2020 . Consultado el 11 de septiembre de 2021 .
  115. ^ Hofbauer, Florian; Putz, Lisa-Maria (2020). "Costos externos en el transporte por vías navegables interiores: un análisis de las categorías de costos externos y los métodos de cálculo". Sustainability . 12 (5874). MDPI: 9 (Tabla 11). doi : 10.3390/su12145874 . Consultado el 29 de marzo de 2022 .
  116. ^ ab "Gebietsstruktur der Binnenschifffahrt und deutsche Binnenhäfen" (en alemán) . Consultado el 12 de septiembre de 2021 .
  117. ^ ab "Gründe für die Ertüchtigung der Binnenschifffahrt" (en alemán) . Consultado el 12 de septiembre de 2021 .
  118. ↑ «Gründe für die Instandhaltung und den Ausbau der deutschen Binnenwasserstraßen» (en alemán) . Consultado el 12 de septiembre de 2021 .
  119. ^ Christian Grohmann (29 de septiembre de 2015). "Rolf Bach gana el premio a la innovación de Allianz Esa". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  120. ^ Christian Grohmann (13 de septiembre de 2013). "Dieselelektrisches Gütermotorschiff" Duende "en Fahrt". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  121. ^ Christian Grohmann (15 de agosto de 2015). ""Rhenus Duisburg "fährt mit Flex-Tunnel und vier Motoren". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  122. ^ Christian Grohmann (24 de febrero de 2016). "Kraftstoff-Wasser-Emulsionstechnik macht" Rudolf Deymann "zum schwimmenden Exponat". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  123. ^ Christian Grohmann (6 de noviembre de 2015). "Laborschiff" Max Prüss "erhält Abgasreinigungsanlage". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  124. ^ Christian Grohmann (26 de abril de 2016). "Emissionsarm ohne Umbau:" Jenny "bunkert synthetischen GTL-Kraftstoff". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  125. ^ Christian Grohmann (15 de noviembre de 2013). "Erste LNG-Bunkerung in Deutschland im Hafen Mannheim durchgeführt". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  126. ^ Christian Grohmann (20 de mayo de 2016). "Deutz 545 fährt schadstoffarm mit Kraftstoff-Wasser-Emulsion". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  127. ^ Christian Grohmann (4 de agosto de 2015). "Motorenförderprogramm: Jetzt bis zu 70 Prozent vom Staat" (en alemán). bonaparte . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  128. ^ "Informe de progreso del Plan Nacional de Ferrocarriles | FRA". railroads.dot.gov . Septiembre de 2010 . Consultado el 31 de marzo de 2022 .
  129. ^ "Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr; 2019 en Deutschland" (PDF) (en alemán). Allianz pro Schiene. Noviembre 2020 . Consultado el 12 de septiembre de 2021 .
  130. ^ "Hamburgo sucht nach intelligenteren Wegen für Paketzustellung". VerkehrsRundschau (en alemán). 25 de noviembre de 2016 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  131. ^ Jens Tartler (11 de abril de 2017). "Hendricks fährt auf Strom-LKW ab". Der Tagesspiegel (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  132. ^ Sonja Fröhlich (7 de mayo de 2019). "Erste Elektro-Autobahn für Lastwagen: ¿una alternativa ecológica?". Hannoversche Allgemeine Zeitung (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  133. ^ "¡Umweltfreudlich mobil! Ein ökologischer Verkehrsartenvergleich für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland" (PDF) (en alemán). Umweltbundesamt. Marzo 2020 . Consultado el 11 de septiembre de 2021 .(ver cuadro 9)
  134. ^ ab Christian Grohmann (9 de enero de 2017). "KV-Förderrichtlinie 2017-2021 en Kraft getreten". bonapart (en alemán) . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  135. ^ ab "Beförderungsmenge und Beförderungsleistung nach Verkehrsträgern" (en alemán). Statistisches Bundesamt (Destatis). 19 de mayo de 2020 . Consultado el 22 de septiembre de 2020 .
  136. ^ "Güterverkehr 2016: Neuer Höchststand beim Transportaufkommen" (en alemán). Statistisches Bundesamt (Destatis). 17 de febrero de 2017 . Consultado el 19 de mayo de 2017 .
  137. ^ Christian Grohmann (19 de febrero de 2016). "Güterverkehr 2015 wächst - Binnenschiff und Bahn verlieren". bonapart (en alemán) . Consultado el 19 de mayo de 2017 .
  138. ^ "Schiene spielt Schlüsselrolle für Rotterdam". Deutsche Verkehrs-Zeitung (DVZ) . 2 de marzo de 2015 . Consultado el 19 de mayo de 2017 .(requiere suscripción)
  139. ^ Christian Grohmann (13 de febrero de 2017). "Schwergut und Projektladungen: Leichtes Wachstum en 2017 möglich". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .
  140. ^ Axel Götze-Rohen (25 de febrero de 2015). "Iniciativa de calificación Schifferbörse startet". bonapart (en alemán) . Consultado el 23 de septiembre de 2020 .

Literatura

Enlaces externos

  1. ^ "Sachverständigenrat für Umweltfragen - Publikationen - Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor". www.umweltrat.de . Consultado el 6 de enero de 2023 .