Top Fuel es un tipo de carrera de aceleración cuyos dragsters son los autos de carrera con aceleración más rápida del mundo y la categoría sancionada más rápida de carreras de aceleración, con los competidores más rápidos alcanzando velocidades de 338 millas por hora (544,0 km/h) y terminando las carreras de 1000 pies (304,8 m) en 3,62 segundos.
Un dragster de alto rendimiento acelera de 0 a 160,9 km/h en tan solo 0,8 segundos (menos de un tercio del tiempo que tarda un Porsche 911 Turbo de serie en alcanzar los 96,6 km/h) [1] y puede superar los 478 km/ h en tan solo 201,2 m. Esto somete al conductor a una aceleración media de unos 39 m / s2 durante la carrera, con un pico de más de 55 m / s2 .
Debido a las velocidades, esta clase corre una distancia de 1000 pies (304,8 m), no la longitud tradicional de carrera de aceleración de un cuarto de milla terrestre, o 1320 pies (402,3 m). La regla fue introducida en 2008 por la National Hot Rod Association después del accidente fatal del conductor de Funny Car Scott Kalitta durante una sesión de clasificación en Old Bridge Township Raceway Park en Englishtown, Nueva Jersey . La FIA utilizó el acortamiento de la distancia en algunas pistas y, a partir de 2012, ahora es la distancia Top Fuel estándar definida por la FIA. La International Hot Rod Association , que en ese momento sancionó Top Fuel en Australia, eliminó la distancia de 1/4 de milla en septiembre de 2017 después de una campaña de Santo Rapisarda, un propietario de automóviles que a menudo corre carreras de la NHRA en los Estados Unidos.
Antes de la carrera, los corredores suelen realizar un burnout para limpiar y calentar los neumáticos. El burnout también aplica una capa de caucho nuevo a la superficie de la pista, lo que mejora la tracción durante el arranque.
A máxima aceleración y a máximas revoluciones, los gases de escape que escapan de los colectores abiertos de un dragster producen alrededor de 900 a 1100 libras-fuerza (4,0 a 4,9 kN) de carga aerodinámica . El enorme perfil aerodinámico que se encuentra sobre y detrás de las ruedas traseras produce mucho más, alcanzando un máximo de alrededor de 12 000 libras-fuerza (53,4 kN) cuando el automóvil alcanza aproximadamente 330 mph (531,1 km/h).
El motor de un dragster Top Fuel genera alrededor de 150 dB [2] de sonido a toda velocidad, suficiente para causar dolor físico o incluso daño permanente. Antes de una carrera, los locutores suelen aconsejar a los espectadores que se cubran o tapen los oídos. A menudo se reparten tapones para los oídos a los aficionados a la entrada de un evento Top Fuel.
Los dragsters están limitados a una distancia entre ejes de 300 pulgadas (7,6 m).
El piloto activo más prolífico en Top Fuel es Tony Schumacher y el jefe de equipo más exitoso es Alan Johnson, quien fue el jefe de equipo durante seis de los campeonatos de Schumacher, los títulos consecutivos ganados por el piloto Gary Scelzi y fue el jefe de equipo de su hermano Blaine durante toda su carrera profesional. [ cita requerida ] La primera mujer piloto en la categoría Top Fuel es también la mujer más asociada en el mundo de las carreras de aceleración, Shirley Muldowney , quien ganó tres campeonatos durante su carrera. [ cita requerida ]
Desde 2015, las regulaciones de la NHRA limitan la composición del combustible a un máximo del 90% de nitrometano ; el resto es principalmente metanol . Sin embargo, esta mezcla no es obligatoria y se puede usar menos nitrometano si se desea. Si bien el nitrometano tiene una densidad energética mucho menor (11,2 MJ/kg (1,21 Mcal th /lb)) que la gasolina (44 MJ/kg (4,8 Mcal th /lb)) o el metanol (22,7 MJ/kg (2,46 Mcal th /lb)), un motor que queme nitrometano puede producir hasta 2,4 veces más potencia que un motor que queme gasolina. Esto es posible gracias al hecho de que, además de combustible, un motor necesita oxígeno para generar fuerza: la relación estequiométrica de la gasolina es de 14,7:1 aire a gasolina y 1,7:1 aire a nitrometano, que, a diferencia de la gasolina, ya tiene oxígeno en su composición molecular. Para una determinada cantidad de aire consumido, esto significa que un motor puede quemar 7,6 veces más nitrometano que gasolina.
El nitrometano también tiene un alto calor latente de vaporización , lo que significa que absorberá una cantidad sustancial de calor del motor a medida que se vaporiza, lo que proporciona un mecanismo de enfriamiento invaluable. La velocidad de llama laminar y la temperatura de combustión son más altas que las de la gasolina, a 0,5 m/s (1,6 pies/s) y 2400 °C (4350 °F) respectivamente. La potencia de salida se puede aumentar utilizando mezclas de aire y combustible muy ricas. Esto también ayuda a prevenir la preignición , que suele ser un problema cuando se utiliza nitrometano.
Debido a la velocidad de combustión relativamente lenta del nitrometano, las mezclas de combustible muy ricas a menudo no se encienden por completo, y algo del nitrometano restante puede escapar del tubo de escape y encenderse al contacto con el oxígeno atmosférico, ardiendo con una llama amarilla característica . Además, después de que se haya quemado suficiente combustible para consumir todo el oxígeno disponible, el nitrometano puede arder en ausencia de oxígeno atmosférico, produciendo hidrógeno , que a menudo se puede ver ardiendo en los tubos de escape por la noche como una llama blanca brillante. En un recorrido típico, el motor puede consumir entre 12 galones estadounidenses (45,42 L) y 22,75 galones estadounidenses (86,12 L) de combustible durante el calentamiento, el quemado, la puesta a punto y el recorrido de un cuarto de milla. [3] [4] [5]
Al igual que muchas otras fórmulas de deportes de motor originadas en los Estados Unidos, las carreras de aceleración sancionadas por la NHRA favorecen fuertes restricciones en la configuración del motor, a veces en detrimento del desarrollo tecnológico. En algunos casos, se exige a los equipos que utilicen tecnologías que pueden tener décadas de antigüedad, lo que da como resultado autos que pueden parecer sustancialmente menos avanzados que el auto familiar promedio. Sin embargo, mientras que algunas facetas básicas de la configuración del motor están fuertemente restringidas, otras tecnologías, como la inyección de combustible , el funcionamiento del embrague, el encendido y los materiales y el diseño del auto, están en constante desarrollo. [6]
Las reglas de competición de la NHRA limitan la cilindrada del motor a 500 pulgadas cúbicas (8,19 L). Las dimensiones habituales son un diámetro de 4,1875 pulgadas (106,36 mm) y una carrera de 4,5 pulgadas (114,30 mm). Se ha demostrado que los diámetros más grandes debilitan el bloque de cilindros. [ cita requerida ] La relación de compresión es de aproximadamente 6,5:1, [ cita requerida ] como es común en los motores con sobrealimentadores tipo Roots sobrealimentados .
El motor utilizado para propulsar un coche de carreras Top Fuel se basa en un Chrysler RB Hemi de segunda generación, pero está construido exclusivamente con piezas especializadas. Mantiene la configuración básica con dos válvulas por cilindro activadas por varillas de empuje desde un árbol de levas colocado en el centro. El motor tiene cámaras de combustión hemisféricas , un ángulo de vástago de válvula de 58 grados entre ejes y 4,8 pulgadas (121,92 mm) de paso de diámetro.
El bloque está mecanizado a partir de una pieza de aluminio forjado . Cuenta con camisas de cilindro de hierro dúctil ajustadas a presión. No hay conductos de agua en el bloque, lo que agrega una resistencia y rigidez considerables. El motor se enfría mediante la mezcla de aire y combustible entrante y el aceite lubricante. Al igual que el Hemi original, el bloque de cilindros de carreras tiene un faldón profundo para mayor resistencia. Hay cinco tapas de cojinetes principales, que se sujetan con pernos de acero de clasificación estándar para aeronaves, con pernos principales de refuerzo adicionales y pernos laterales (" pernos cruzados "). Hay tres proveedores aprobados de estos bloques personalizados: Keith Black , Brad Anderson y Alan Johnson.
Las culatas están mecanizadas a partir de palanquillas de aluminio . Como tal, también carecen de camisas de agua y dependen completamente de la mezcla de aire/combustible entrante y del aceite lubricante para su refrigeración. Se utiliza el diseño original de Chrysler de dos válvulas grandes por cilindro. La válvula de admisión está hecha de titanio sólido y la de escape de Nimonic 80A sólido o similar. Los asientos son de hierro dúctil . Se ha probado el berilio-cobre, pero su uso es limitado debido a su toxicidad. Los tamaños de las válvulas son de alrededor de 2,45 pulgadas (62,23 mm) para la admisión y 1,925 pulgadas (48,90 mm) para el escape. En los puertos hay tubos integrales para las varillas de empuje. Las culatas están selladas al bloque mediante juntas de cobre y juntas tóricas de acero inoxidable . La fijación de las culatas al bloque se realiza con pernos y tuercas de acero aptos para aviación.
El árbol de levas es de acero macizo, fabricado con acero para herramientas endurecido al carbono 8620 o S7 o similar. Funciona en cinco cojinetes lubricados a presión con aceite y es accionado por engranajes en la parte delantera del motor. Los elevadores de rodillos mecánicos ( seguidores de levas ) se desplazan sobre los lóbulos de la leva e impulsan las varillas de empuje de acero hacia los balancines de acero que accionan las válvulas. Los balancines son del tipo de punta de rodillo en los lados de admisión y escape. Al igual que los rodillos del seguidor de leva, el rodillo de punta de acero gira sobre un cojinete de rodillos de acero y los balancines de acero giran sobre un par de ejes de acero para herramientas endurecidos por completo dentro de bujes de bronce. Los balancines de admisión y escape son macizos. Los resortes de válvula dobles son de tipo coaxial y están hechos de titanio. Los retenedores de válvulas también están hechos de titanio, al igual que las tapas de balancines.
Se utilizan cigüeñales de acero macizo ; todos tienen una configuración de plano transversal, es decir, de 90 grados, y funcionan sobre cinco casquillos de cojinetes convencionales. Se han probado cigüeñales de 180 grados . Debido a la facilidad de diseñar un sistema de escape con pulsación uniforme, el cigüeñal de 180 grados puede ofrecer mayor potencia en motores con escape interactivo. Sin embargo, esto no afecta a los motores Top Fuel con tubos de escape separados para cada cilindro. Un cigüeñal de 180 grados es aproximadamente 10 kg (22 lb) más ligero que un cigüeñal de 90 grados, pero crea mucha vibración. Tal es la resistencia de un cigüeñal Top Fuel que, en un incidente, todo el bloque del motor se abrió y voló del automóvil durante una falla del motor, y el cigüeñal, con las ocho bielas y pistones, quedó todavía atornillado al embrague.
Los pistones están hechos de aluminio forjado. Tienen tres anillos y botones de aluminio que retienen el pasador de acero de 1,156 in × 3,300 in (29,36 mm × 83,82 mm). El pistón está anodizado y recubierto de teflón para evitar el desgaste por rozamiento durante la operación de alta carga de empuje encontrada. El anillo superior es un anillo "Dykes" de sección en forma de L que proporciona el mejor sellado durante la combustión, pero se debe utilizar un segundo anillo para evitar que entre aceite excesivo en la cámara de combustión durante las carreras de admisión, ya que el anillo estilo Dykes ofrece un sellado inverso de gas/aceite menos que óptimo. El tercer anillo es un anillo rascador de aceite cuya función es raspar la mayor parte de la película de aceite de la pared del cilindro a medida que el pistón desciende desde el punto muerto superior (TDC), para evitar que el aceite quede expuesto al calor de la combustión y contamine la siguiente ronda de combustible/aire. Este "raspado de aceite" también proporciona un paso clave de eliminación de calor para las paredes del cilindro y las faldas del pistón, la película de aceite se renueva a medida que el pistón se mueve hacia arriba después de alcanzar el punto muerto inferior (BDC).
Las bielas son de aluminio forjado y amortiguan un poco los impactos, por lo que se utiliza aluminio en lugar de titanio, porque las bielas de titanio transmiten demasiado impulso de combustión a los cojinetes de biela de la cabeza de biela, [ cita requerida ] poniendo en peligro los cojinetes y, por lo tanto, el cigüeñal y el bloque. Cada biela tiene dos pernos, cojinetes de carcasa para la cabeza de biela, mientras que el pasador corre directamente en la biela. [ cita requerida ]
El sobrealimentador debe ser un soplador Roots tipo 14-71 . Tiene lóbulos retorcidos y es impulsado por una correa dentada . El sobrealimentador está ligeramente desplazado hacia atrás para proporcionar una distribución uniforme del aire. La presión absoluta del colector suele ser de 56 a 66 libras por pulgada cuadrada (386 a 455 kPa), pero es posible que llegue a 74 libras por pulgada cuadrada (510 kPa). El colector está equipado con una placa de ruptura de 200 libras por pulgada cuadrada (1379 kPa) . El aire se alimenta al compresor desde las mariposas del acelerador con un área máxima de 65 pulgadas cuadradas (41 935 mm2 ) . A la presión máxima, se necesitan aproximadamente 1000 caballos de fuerza (750 kW) para impulsar el sobrealimentador.
Estos sobrealimentadores son, de hecho, derivados de los sopladores de aire de barrido de General Motors para sus motores diésel de dos tiempos , que se adaptaron para uso automotriz en los primeros días de este deporte. El nombre del modelo de estos sobrealimentadores delinea su tamaño: los sopladores 6-71 y 4-71, que alguna vez se usaron comúnmente, fueron diseñados para los diésel de General Motors que tenían seis cilindros de 71 pulgadas cúbicas (1,16 L) cada uno y cuatro cilindros de 71 pulgadas cúbicas (1,16 L) cada uno, respectivamente. Por lo tanto, el diseño 14-71 que se usa actualmente puede verse como un gran aumento en la entrega de potencia con respecto a los diseños anteriores, diseñados específicamente para los motores de camiones GM Detroit Diesel.
Las normas de seguridad obligatorias exigen que se coloque una manta de Kevlar sobre el conjunto del sobrealimentador, ya que las "explosiones del sobrealimentador" no son poco comunes, ya que la mezcla volátil de aire y combustible que sale de los inyectores de combustible pasa directamente a través de ellos. La ausencia de una manta protectora expone al piloto, al equipo y a los espectadores a la metralla en caso de que se produzca cualquier irregularidad en la inducción de la mezcla de aire y combustible, en la conversión de la combustión en movimientos giratorios del cigüeñal o en el escape de los gases gastados.
El sistema de aceite tiene un cárter húmedo que contiene 16 cuartos de galón (15,1 L) de aceite mineral o sintético SAE 70 para carreras. El cárter está hecho de titanio o aluminio. El titanio se puede utilizar para evitar derrames de aceite en caso de que se reviente una biela. Los equipos son multados y se pierden puntos si se derrama aceite sobre la superficie de la pista, por lo que todos los equipos se encargan de colocar mantas o pañales absorbentes debajo del motor. La presión de la bomba de aceite ronda los 160-170 psi (1100-1170 kPa) durante la carrera y los 200 psi (1380 kPa) al arrancar, pero las cifras reales difieren entre equipos.
El combustible se inyecta mediante un sistema de inyección de flujo constante . Hay una bomba de combustible mecánica accionada por el motor y alrededor de 42 boquillas de combustible. La bomba puede hacer fluir 100 galones estadounidenses (380 L) por minuto a 7500 rpm y 500 psi (3450 kPa) de presión de combustible. En general, se colocan 10 inyectores en la tapa de inyectores sobre el sobrealimentador, 16 en el colector de admisión y dos por cilindro en la culata. Por lo general, una carrera se inicia con una mezcla más pobre, luego, a medida que el embrague comienza a apretarse a medida que aumenta la velocidad del motor, la mezcla de aire y combustible se enriquece. A medida que aumenta la velocidad del motor, aumenta la presión de la bomba, la mezcla se vuelve más pobre para mantener una relación predeterminada que se basa en muchos factores, especialmente la fricción de la superficie de la pista de carreras. La estequiometría tanto del metanol como del nitrometano es considerablemente mayor que la de la gasolina de carreras, ya que tienen átomos de oxígeno unidos a sus cadenas de carbono y la gasolina no. Esto significa que un motor "fueler" proporcionará potencia en un rango muy amplio, desde mezclas muy pobres a muy ricas. Por lo tanto, para lograr el máximo rendimiento, antes de cada carrera, variando el nivel de combustible suministrado al motor, el equipo mecánico puede seleccionar niveles de potencia apenas por debajo de los límites de tracción de los neumáticos. Los niveles de potencia que generan deslizamiento de los neumáticos los "quemarán" y, como resultado, la carrera a menudo se pierde.
La mezcla de aire y combustible se enciende mediante dos bujías de 14 mm (0,55 pulgadas) por cilindro. Estas bujías se encienden mediante dos magnetos de 44 amperios . El tiempo de encendido normal es de 58-65 grados BTDC (esto es un avance de chispa mucho mayor que en un motor de gasolina, ya que el "nitro" y el alcohol se queman mucho más lentamente). Inmediatamente después del arranque, el tiempo se reduce típicamente unos 25 grados durante un breve período de tiempo, ya que esto da tiempo a los neumáticos para alcanzar su forma correcta. El sistema de encendido limita la velocidad del motor a 8400 rpm. El sistema de encendido proporciona 60.000 voltios y 1,2 amperios iniciales. La chispa de larga duración (hasta 26 grados) proporciona una energía de 950 milijulios (0,23 cal th ). Las bujías se colocan de tal manera que se enfrían con la carga entrante. El sistema de encendido no puede responder a la información en tiempo real (no hay ajustes de cables de chispa basados en computadora), por lo que en su lugar se utiliza un sistema de retardo basado en temporizador.
El motor está equipado con ocho tubos de escape individuales abiertos, de 2,75 pulgadas (69,85 mm) de diámetro y 18 pulgadas (457,20 mm) de largo. Estos están hechos de acero y equipados con termopares para medir la temperatura de los gases de escape . Se llaman "zoomies" y los gases de escape se dirigen hacia arriba y hacia atrás. La temperatura de escape es de aproximadamente 500 °F (260 °C) al ralentí y 1.796 °F (980 °C) al final de una carrera. Durante un evento nocturno, se puede ver cómo el nitrometano de combustión lenta extiende llamas a muchos pies de los tubos de escape.
El motor se calienta durante unos 80 segundos. Después del calentamiento, se quitan las tapas de las válvulas , se cambia el aceite y se reposta el coche. El recorrido, incluido el calentamiento de los neumáticos, es de unos 100 segundos, lo que da como resultado una "vuelta" de unos tres minutos. Después de cada vuelta, se desmonta y examina todo el motor y se sustituyen los componentes desgastados o dañados.
No siempre es posible medir directamente la potencia de salida de un motor Top Fuel. Algunos modelos utilizan un sensor de par incorporado como parte del sistema de datos RacePak. Existen dinamómetros que pueden medir la potencia de salida de un motor Top Fuel; sin embargo, la principal limitación es que un motor Top Fuel no puede funcionar a su potencia máxima durante más de 10 segundos sin sobrecalentarse o posiblemente destruirse explosivamente. La obtención de niveles de potencia tan altos a partir de una cilindrada tan relativamente limitada es el resultado de utilizar niveles de sobrealimentación muy altos y funcionar a RPM extremadamente altas; ambos factores estresan los componentes internos en un alto grado, lo que significa que la potencia máxima solo se puede lograr de forma segura durante breves períodos de tiempo, e incluso entonces solo sacrificando componentes intencionadamente. La potencia de salida del motor también se puede calcular en función del peso del automóvil y su rendimiento. La potencia de salida calculada de estos motores probablemente esté entre 8.500 y 10.000 hp (6.340 y 7.460 kW), [7] que es aproximadamente el doble de potente que los motores instalados en algunas locomotoras diésel modernas , con un par de salida de aproximadamente 7.400 libras-fuerza-pie (10.030 N⋅m ) [8] y una presión efectiva media de freno de 1.160–1.450 psi (8–10 MPa).
A finales de 2015, las pruebas realizadas con sensores desarrollados por AVL Racing mostraron una potencia máxima de más de 11.000 hp (8.200 kW). [9]
A modo de comparación, un SSC Ultimate Aero TT 2009 , que en aquel momento era uno de los automóviles de producción más potentes del mundo, produce 1.287 CV (960 kW) de potencia y 1.112 lbf⋅ft (1.508 N⋅m) de par.
De principio a fin, el motor girará a 240 revoluciones. Si se incluye el arranque, el desgaste, la puesta a punto y la carrera, el motor debe sobrevivir solo 500 revoluciones antes de ser reconstruido. [ cita requerida ] Este cálculo supone una velocidad media del motor de competición de aproximadamente 3.800 revoluciones por minuto durante un período de 3,8 segundos.
Gran parte de las carreras de aceleración organizadas están autorizadas por la Asociación Nacional de Hot Rod. Desde 1955, la asociación ha organizado eventos regionales y nacionales (generalmente organizados como torneos de eliminación simple, en los que avanza el ganador de cada carrera de dos autos) y ha establecido reglas de seguridad, ya que los autos más potentes requieren cada vez más equipo de seguridad.
Equipo de seguridad típico para los dragsters de combustible superior contemporáneos: cascos integrales con dispositivos HANS incorporados ; arnés de seguridad de múltiples puntos, de liberación rápida; traje ignífugo de cuerpo entero hecho de Nomex o material similar, completo con máscara facial, guantes, calcetines, zapatos y botas exteriores tipo calcetín, todos hechos de materiales resistentes al fuego; extintores de incendios a bordo; mantas de kevlar u otro material sintético "a prueba de balas" alrededor de los supercargadores y conjuntos de embrague para contener las piezas rotas en caso de falla o explosión; tanque de combustible, líneas y accesorios resistentes a daños; cierres de combustible y encendido accesibles externamente (construidos para que sean accesibles para el personal de rescate); paracaídas de frenado; y una gran cantidad de otros equipos, todos construidos con los más altos estándares de fabricación. Es probable que cualquier avance o invención que pueda contribuir a la seguridad del conductor, el personal y los espectadores sea adoptado como una regla obligatoria para la competencia. Los 54 años de historia de la NHRA han proporcionado cientos de ejemplos de mejoras de seguridad.
En 2000, la NHRA ordenó que la concentración máxima de nitrometano en el combustible de un automóvil no fuera superior al 90%. A raíz de una fatalidad en Gateway International Raceway en 2004, involucrando al corredor Darrell Russell , la proporción de combustible se redujo al 85%. Sin embargo, las quejas de los equipos con respecto al costo dieron como resultado que la regla se rescindiera a partir de 2008, cuando la mezcla de combustible regresó al 90%, ya que los propietarios de equipos, jefes de equipo y proveedores de la NHRA se quejaron de fallas mecánicas que pueden resultar en caídas de aceite o accidentes más graves causados por la mezcla reducida de nitrometano. También ordenaron jaulas antivuelco cerradas. [10]
La NHRA también ordenó que se utilizaran neumáticos traseros diferentes para reducir las fallas y que se colocara un "escudo" de titanio alrededor de la mitad trasera de la jaula antivuelco para evitar que entraran residuos en la cabina. Este también fue el resultado del accidente fatal en Gateway International Raceway. La presión de los neumáticos traseros también está estrictamente regulada por Goodyear Tire and Rubber en nombre de la NHRA, a 7 psi (48 kPa), la presión mínima absoluta permitida.
Actualmente, las relaciones de transmisión final superiores a 3,20 (3,2 rotaciones del motor por una del eje trasero) están prohibidas, en un esfuerzo por limitar el potencial de velocidad máxima, reduciendo así el nivel de peligro.
En 1958, la NHRA prohibió el nitro en todas las categorías; la American Hot Rod Association (AHRA) todavía lo permitía, y los Fuel Dragsters (FD), Hot Roadsters (HR) y Fuel Coupés (FC): esto condujo a los Fuel Altereds (AA/FA), Factory Experimentals (A/FX) y (en última instancia) Funny Cars (TF/FC). [11]
Las pistas de carreras independientes, no sancionadas por la NHRA, ofrecieron lugares para los corredores de combustible. [12] Smokers Car Club organizó el primer Campeonato de Combustible y Gas de EE. UU. en Famoso Raceway en marzo de 1959. [13] Bob Hansen ganó el Top Fuel Eliminator (TFE) en su A/HR, con una velocidad de 136 mph (218,9 km/h). [14]
Jimmy Nix, que anteriormente conducía un dragster Top Gas; Jim Johnson, que conducía un Dodge Polara de serie y que había ganado el título B/SA en 1963; Jim Nelson; y Dode Martin fueron pioneros en TF/FC. [15] (Nix intentó persuadir a Chrisman para que consiguiera que el director de carreras de Mercury, Fran Hernández, le permitiera utilizar el 427 de su Comet con nitro, como una forma de ganar influencia sobre la NHRA, para que Nix pudiera utilizar nitro él mismo). [16] Estos coches corrían en la clase S/FX de la NHRA, definida de diversas formas como "Super Factory Experimental" o "Supercharged Factory Experimental". [17]
En poco tiempo estaban girando en ET en los bajos 11 segundos y velocidades de trampa de más de 140 mph (225,3 km/h); en Long Beach el 21 de marzo, se registró un pase de 11,49 a 141,66 mph (228,0 km/h). [18]
El Pandemonium de Bob Sullivan (un Plymouth Barracuda del 65 ) se unió a otros seis primeros coches divertidos alimentados con nitro que se enfrentaron a los dragsters a combustible en la temporada de 1965. [19]
En 1971, Don Garlits presentó el Swamp Rat XIV , un dragster Top Fuel con motor trasero. Si bien se habían desarrollado otros en la década anterior, fue el primero que tuvo éxito y ganó el NHRA Winternationals de 1971. [ 20] [21]
En 1984, Top Fuel estaba en un punto bajo. Estaba teniendo problemas para atraer a dieciséis autos, lo que llevó a reducir las listas a ocho autos, mientras que la Asociación Internacional de Hot Rod abandonó Top Fuel por completo. [22] El mismo año, Joe Hrudka ofreció un premio importante, el Cragar-Weld Top Fuel Classic y "Big Daddy" Don Garlits regresó a Top Fuel a tiempo completo. [23] En 1987, NHRA Top Fuel Funny Car atraía el doble de participantes que puestos disponibles. [24]
En 2012, la NHRA permitió el uso regular de cabinas cerradas en combustible de alta potencia. [25]
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