En el diseño de automóviles , un diseño de tracción trasera RR , o motor trasero , coloca tanto el motor como las ruedas motrices en la parte trasera del vehículo. A diferencia de la disposición RMR , el centro de masa del motor se encuentra entre el eje trasero y el parachoques trasero. Aunque es muy común en autobuses y autocares de tránsito debido a la eliminación del eje de transmisión en los autobuses de piso bajo , este diseño se ha vuelto cada vez más raro [ especificar ] en los automóviles de pasajeros . [1]
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La mayoría de las características de la configuración RR se comparten con el motor central y tracción trasera, o MR . Colocar el motor cerca de las ruedas traseras motrices permite una transmisión físicamente más pequeña, más liviana, menos compleja y más eficiente, ya que no hay necesidad de un eje de transmisión y el diferencial se puede integrar con la transmisión, comúnmente conocida como transeje . El diseño de tracción delantera y motor delantero también tiene esta ventaja.
Dado que el motor suele ser el componente más pesado del automóvil, colocarlo cerca del eje trasero generalmente resulta en más peso sobre el eje trasero que sobre el delantero, lo que comúnmente se conoce como desviación del peso trasero. Cuanto más atrás esté el motor, mayor será el sesgo. La tendencia de peso típica para un FF (motor delantero, tracción delantera) es 65/35 delante/trasero; para Francia, 55/45; para RM, 45/55; para TR, 35/65. Un peso trasero estático requiere menos presión de frenado hacia adelante , ya que la carga se distribuye más uniformemente entre las cuatro ruedas al frenar. De manera similar, una tendencia del peso trasero significa que las ruedas motrices tienen mayor tracción al acelerar, lo que les permite poner más potencia en el suelo y acelerar más rápido.
La desventaja de un sesgo de peso trasero es que el automóvil puede volverse inestable y tender a sobrevirar , especialmente al desacelerar (ya sea frenando o levantando el acelerador; ver sobreviraje en el despegue ). Cuando esto sucede, la inercia rotacional dicta que es más probable que el peso agregado alejado del eje de rotación (generalmente los volantes) mantenga el giro, especialmente al frenar. Esta es una inestabilidad inherente al diseño, lo que hace que sea más fácil inducirlo y más difícil recuperarlo de un deslizamiento que en un vehículo con menos peso hacia atrás.
Bajo una fuerte aceleración, la disminución del peso sobre las ruedas delanteras significa menos tracción, lo que a veces produce una tendencia en los autos con motor trasero a subvirar al salir de una curva.
En este sentido, se puede considerar que una RR es una exageración de una MR: frenadas más fuertes, aceleración más rápida y temprana y mayor sobreviraje.
En situaciones todoterreno y de baja tracción, el diseño RR tiene algunas ventajas en comparación con otros diseños 2WD. El peso se inclina hacia las ruedas motrices, como ocurre con los vehículos FF. Esto mejora la tracción de las ruedas motrices y reduce la tendencia de las ruedas no motrices a hundirse. Además, los requisitos de conducción y dirección se dividen entre la parte delantera y la trasera, como ocurre con los vehículos FR, lo que hace menos probable que cualquiera de ellas pierda tracción. Por este motivo, muchos buggies utilizan con éxito un Volkswagen Escarabajo como vehículo donante. Por lo tanto, la relativa simplicidad y el peso ligero en comparación con el 4WD a veces pueden compensar la desventaja de tener solo dos ruedas motrices. [2] [3]
Donde el RR se diferencia del MR es en que el motor está ubicado fuera de la distancia entre ejes. La principal ventaja de MR (bajo momento de inercia) se anula un poco (aunque aún es menor que FR ), y hay más espacio para pasajeros y carga (aunque generalmente menos que FR). Además, debido a que ambos ejes están en el mismo lado del motor, es técnicamente más sencillo conducir las cuatro ruedas que en una configuración de motor central (aunque ha habido más autos de alto rendimiento con el diseño M4 que con el R4 ). . Finalmente, un motor montado en la parte trasera tiene aire vacío (a menudo a una presión más baja) detrás cuando está en movimiento, lo que permite un enfriamiento más eficiente para los vehículos enfriados por aire (más de los cuales han sido RR que los enfriados por líquido, como el Volkswagen Beetle , y uno de los pocos coches turboalimentados refrigerados por aire de producción, el Porsche 930 ).
Sin embargo, para los vehículos refrigerados por líquido, este diseño presenta una desventaja, ya que requiere un aumento de la tubería de refrigerante desde un radiador montado en la parte delantera (lo que significa más peso y complejidad), o reubicar los radiadores a los lados o en la parte trasera, y agregar Conductos de aire para compensar el menor flujo de aire en la parte trasera del automóvil.
Debido a la dificultad de manejo, la necesidad de una mayor eficiencia del espacio y el uso casi omnipresente de motores refrigerados por líquido en los automóviles modernos, la mayoría de los fabricantes han abandonado el diseño RR. La gran excepción es Porsche , que ha desarrollado el 911 durante más de 40 años y ha aprovechado las bondades del RR mitigando sus inconvenientes a niveles aceptables, últimamente con la ayuda de ayudas electrónicas. [4]
Uno de los primeros coches RR fue el Tatra 77 de 1934, el primer coche aerodinámico producido en serie, diseñado por Hans Ledwinka . Tatra utilizó este diseño hasta el final de la producción del T700 en 1999. En el caso del T613 y el T700, Tatra utilizó un diseño con el motor sobre el eje trasero, lo que redujo algunas desventajas del diseño RR. Mercedes-Benz también produjo varios modelos de coches RR en este período, comenzando con el 130H (1934). El formato radical Tatra de la década de 1930 (motor trasero refrigerado por aire y diseño aerodinámico en forma de lágrima) fue una influencia en el 'Coche del Pueblo' ( Volkswagen ) de Ferdinand Porsche para Adolf Hitler. Además de ser el automóvil más producido hasta la fecha, marcó una tendencia para los automóviles pequeños RR que duró hasta bien entrada la década de 1960. La forma final del Volkswagen RR fue el Tipo 3 de 1961, que aplanó el motor (o 'panqueque'), permitiendo espacios para equipaje delante y detrás.
Porsche ha seguido desarrollando su modelo 911 como vehículo con motor trasero, aunque ha introducido varios modelos con tracción total . En particular, el 911 Turbo se vende únicamente con tracción total desde el lanzamiento del modelo 993 . Sin embargo , los modelos orientados a las carreras, como el GT3 y el GT2 biturbo, siguen siendo únicamente RR. [5]
Otro fabricante que implementó la configuración RR fue DeLorean Motor Company con su deportivo DeLorean . Para compensar la distribución desigual del peso (35/65) causada por el motor trasero, De Lorean utilizó ruedas traseras con un diámetro ligeramente mayor que las ruedas delanteras. Antes estaban los Škoda con motor trasero, desde el Škoda 1000MB (producido a partir de 1964) hasta el Škoda 130/135/136 (producido hasta 1990) o el Polski Fiat 126p (producido hasta octubre de 2000).
La empresa francesa Alpine produjo una gama de coches deportivos de carretera y de carreras con diseño RR . Estos tenían carrocerías fabricadas con materiales compuestos y utilizaban componentes mecánicos fabricados por Renault. (Alpine finalmente fue adquirida por Renault; el A610 era un producto de Renault que usaba el nombre Alpine).
Los primeros coches que utilizaban el diseño RR incluían el Tucker , el Volkswagen Beetle , el Porsche 356 , el Chevrolet Corvair , el NSU Prinz , el ZAZ Zaporozhets y el Hino Contessa .
Ejemplos de automóviles modernos con motor de combustión que utilizan este diseño incluyen el Porsche 911 , Mitsubishi i , Smart Forfour y Renault Twingo . [6]
Muchos coches eléctricos modernos utilizan un diseño RR para las variantes básicas con un solo motor debido al bajo peso y los requisitos de refrigeración del motor eléctrico . El Tesla Cybertruck y el GMC Hummer EV también utilizarán este diseño para sus variantes básicas.
La mayoría de los autobuses modernos de servicio pesado utilizan un diseño RR extremo. En los autobuses de tránsito, esto se puede utilizar para hacer un nivel de piso muy bajo en los primeros dos tercios del autobús, lo que facilita mucho el acceso para discapacitados.
La mayoría de los autobuses y autocares turísticos también emplean un diseño similar, aunque el espacio libre suele utilizarse para el equipaje y, a veces, para el equipo de aire acondicionado.
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