La mira automática estabilizada para bombas ( SABS ) fue una mira de bombardeo de la Royal Air Force utilizada en pequeñas cantidades durante la Segunda Guerra Mundial . El sistema funcionaba según principios taquimétricos similares a los de la más famosa mira Norden , pero era algo más simple y carecía de la función de piloto automático de la Norden .
El desarrollo del sistema de mira automática para bombas había comenzado antes de la guerra , pero las primeras operaciones de bombardeo demostraron que los sistemas sin estabilización de la retícula de la mira eran extremadamente difíciles de usar en condiciones operativas. Se inició el desarrollo de un estabilizador para la mira automática para bombas, pero para satisfacer la necesidad inmediata de una nueva mira, se introdujo la mira automática para bombas Mark XIV, más sencilla . Cuando la mira automática para bombas SABS estuvo disponible, la Mark XIV ya se utilizaba ampliamente y demostraba ser lo suficientemente buena como para que no hubiera una necesidad apremiante de reemplazarla.
El SABS se utilizó brevemente con la Pathfinder Force antes de ser entregado al Escuadrón N.º 617 de la RAF , a partir de noviembre de 1943. Los Avro Lancasters de este escuadrón estaban en proceso de conversión para lanzar la bomba Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg) como arma de precisión, y requerían la mayor precisión del SABS para esta misión. En esta función, el SABS demostró una precisión soberbia, colocando rutinariamente bombas a 100 yardas (91 m) de sus objetivos cuando se lanzaban desde aproximadamente 15.000 pies (4.600 m) de altitud.
A lo largo de su historia, el sistema se fabricó en pequeñas cantidades, todas construidas a mano. Finalmente, el 617 fue el único escuadrón que utilizó el SABS de forma operativa, utilizándolo con el Tallboy y las bombas Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg) de mayor tamaño . Algunos Avro Lincoln también estaban equipados con SABS, pero no llegaron a utilizarse en operaciones.
El problema básico en los bombardeos es el cálculo de la trayectoria de la bomba después de que abandona el avión. Debido a los efectos de la resistencia del aire , el viento y la gravedad , las bombas siguen una trayectoria compleja que cambia con el tiempo: la trayectoria de una bomba lanzada desde 100 metros parece diferente a la de una bomba lanzada desde 5.000 metros. [1]
La trayectoria era demasiado compleja para que los primeros sistemas la calcularan directamente, y en su lugar se medía experimentalmente en un campo de tiro midiendo la distancia que la bomba recorría hacia adelante durante su caída, un valor conocido como alcance . Mediante trigonometría simple , esta distancia se puede convertir en un ángulo visto desde el bombardero. Este ángulo se mide ajustando las miras de hierro a este ángulo, conocido como ángulo de alcance o ángulo de caída . Durante la aproximación al objetivo, el apuntador de bombas ajusta sus miras a ese ángulo y luego deja caer las bombas cuando el objetivo pasa por la mira. [1]
Un sistema básico como este carece de un factor importante: el efecto del viento sobre la velocidad y la trayectoria del avión. Los valores de alcance de los bombardeos se calculan con el aire en calma, pero con viento, estos valores ya no son correctos y las bombas caerán fuera del objetivo. Por ejemplo, el viento en el morro reducirá la velocidad terrestre del avión y hará que las bombas caigan fuera del objetivo. [2]
Algunas de las primeras miras para bombas tenían ajustes que podían tener en cuenta el viento directamente en el morro o la cola, pero esto dificultaba seriamente su uso operativo. No solo hacía que los ataques a objetivos móviles como los barcos fueran casi imposibles a menos que se movieran en la misma dirección que el viento, sino que también permitía a los artilleros antiaéreos apuntar con antelación sus armas a lo largo de la línea del viento, sabiendo que los aviones volarían en esa dirección. [3]
El uso del álgebra vectorial para calcular el efecto del viento es un problema común en la navegación aérea , y su cálculo se automatizó de forma semiautomática en la mira de bombardeo Course Setting Bomb Sight de finales de la Primera Guerra Mundial. [3] Para utilizar una mira de bombardeo vectorial de este tipo , el apuntador de bombas primero necesita una medición precisa de la velocidad y la dirección del viento. Esto se tomaba mediante una variedad de métodos, a menudo utilizando la propia mira de bombardeo como referencia. Cuando se marcaban estas cifras en el sistema, la calculadora movía las miras hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta el viento, así como de lado a lado para indicar el ángulo de aproximación adecuado. [4]
La precisión de estos sistemas estaba limitada por el tiempo que se tardaba en medir el viento antes de la pasada de bombardeo y por el cuidado que se tenía al calcular los resultados. Ambas cosas consumían mucho tiempo y eran propensas a errores. [5] Además, si la medición era incorrecta o el viento cambiaba, no era obvio durante la aproximación cómo corregirlo: los cambios en la velocidad o la dirección del viento tendrían efectos visuales similares, pero sólo uno de ellos colocaría las bombas correctamente. Por lo general, cualquier inexactitud tenía que dejarse marcada, ya que los intentos de corregirlas utilizando el procedimiento de cálculo de varios pasos generalmente empeoraban las cosas. [5] Incluso sin esos problemas, se necesitaba una larga pasada de bombardeo para garantizar que el avión se aproximara por la línea correcta indicada por las miras, a menudo de varios kilómetros de longitud. [6]
Durante la década de 1930, los avances en las computadoras mecánicas introdujeron una forma completamente nueva de resolver el problema de la mira de bombardeo. Este tipo de computadoras se introdujeron inicialmente para usos navales alrededor del cambio del siglo XX, [7] ejemplos posteriores incluyen la Mesa de Control de Fuego del Almirantazgo , el Rangekeeper y la Computadora de Datos de Torpedos . Al proporcionar una variedad de entradas, como el ángulo hacia el objetivo y su velocidad estimada, estos sistemas calculaban la posición futura del objetivo, el tiempo que tardaría la munición en alcanzarlo y, a partir de esto, los ángulos para apuntar los cañones para alcanzar el objetivo en función de esos números. Utilizaron un sistema de mejoras iterativas para los valores estimados para calcular cualquier medida que no pudiera hacerse directamente. [8]
Por ejemplo, aunque es posible medir con precisión la posición relativa de un objetivo, no era posible medir directamente su velocidad. Se podía hacer una estimación aproximada comparando el movimiento relativo de los barcos o considerando factores como la ola de proa o la velocidad de sus hélices. Esta estimación inicial se ingresaba junto con la ubicación medida del objetivo. La calculadora genera continuamente la posición prevista del objetivo en función del movimiento estimado desde esta ubicación inicial. Si la estimación de velocidad inicial es inexacta, el objetivo se alejará de la ubicación prevista con el tiempo. Cualquier error entre los valores calculados y medidos se corrigió actualizando la velocidad estimada. Después de algunos ajustes de este tipo, las posiciones ya no divergían con el tiempo y la velocidad del objetivo se reveló con precisión. [8]
Este sistema de estimación progresiva se adapta fácilmente al papel de mira de bombardeo. En este caso, la medida desconocida no es la velocidad o el rumbo del objetivo, sino el movimiento del bombardero debido al viento. Para medir esto, el apuntador de bombas primero marca estimaciones de la velocidad y dirección del viento, lo que hace que la computadora comience a mover las miras de bombardeo para que permanezcan apuntadas al objetivo mientras el bombardero se mueve hacia él. Si las estimaciones son correctas, el objetivo permanecerá inmóvil en las miras. Si las miras se alejan del objetivo, o se desplazan , las estimaciones de la velocidad y dirección del viento se actualizan hasta que se elimina la desviación. [9]
Este método de medición del viento tenía dos ventajas importantes. Una era que la medición se realizaba durante la aproximación al objetivo, lo que eliminaba los problemas de que los vientos se midieran con mucha antelación y luego cambiaran en el momento de la aproximación. Otra ventaja, quizás más importante, era que la medición se realizaba simplemente alineando una mira sobre un objeto en el suelo a través de un pequeño telescopio o mira reflectora . Se eliminaron todos los cálculos y configuraciones complicadas de los diseños vectoriales y, con ellos, la posibilidad de error del usuario. Estas miras taquimétricas o sincrónicas para bombas fueron un área de considerable investigación durante la década de 1930. [9]
La Marina de los EE. UU. había descubierto que las miras de bombardeo casi siempre se utilizaban con las miras mal niveladas con respecto al suelo, por lo que cualquier ángulo medido a través de la mira era incorrecto. Un error de sólo unos pocos grados representa un error de cientos de pies cuando se bombardea desde grandes altitudes. Se descubrió que la estabilización, que nivela automáticamente la mira, duplicaba aproximadamente la precisión general. [10]
La Armada comenzó el desarrollo de una mira estabilizada giroscópicamente con Carl Norden durante la década de 1920. La solución de Norden utilizó un mecanismo de mira de bombardeo existente conocido como "mira de igual distancia" que estaba conectado a su sistema estabilizador giroscópico. La Armada le pidió que reemplazara la mira de bombardeo con un diseño taquimétrico en el mismo estabilizador. Inicialmente se negó, pero finalmente se tomó un año sabático en Europa y regresó con un diseño funcional entregado para pruebas en 1931. La mira de bombardeo Norden demostró ser capaz de lanzar bombas a pocos metros de sus objetivos desde altitudes entre 4.000 y 5.000 pies (1.200 y 1.500 m). [11] La Armada vio esto como una forma de atacar a los barcos desde bombarderos nivelados a altitudes fuera del alcance efectivo de los cañones antiaéreos embarcados . [12]
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también vio al Norden como un arma potencialmente ganadora de guerras. En una época en la que Estados Unidos era firmemente aislacionista , el pensamiento militar se centraba en repeler una invasión por mar. Con el Norden, los bombarderos del USAAC podían destruir una flota de ese tipo mientras todavía estaba a cientos de millas de la costa. A medida que la realidad de la guerra se hizo evidente y quedó claro que Estados Unidos estaría involucrado de alguna manera en ataques a tierras extranjeras, el USAAC pasó a desarrollar todo un concepto de bombardeo estratégico basado en el uso del Norden para atacar fábricas, astilleros y otros objetivos de alto valor. [13] [11]
Las noticias sobre el Norden llegaron al Ministerio del Aire del Reino Unido en 1938, poco después de que comenzaran a desarrollar su propio visor automático de bombas (ABS). [14] El ABS era similar en concepto al Norden y ofrecía una precisión similar, pero carecía del sistema de estabilización y no se esperaba que estuviera disponible antes de 1940. Los esfuerzos concertados para comprar el Norden se toparon con continuos problemas y aumentaron las frustraciones entre los dos futuros aliados. Estas negociaciones todavía estaban en curso, sin resultado, cuando comenzó la guerra un año después. [15]
En las primeras operaciones, el Mando de Bombardeo de la RAF concluyó que sus miras de bombardeo existentes, versiones actualizadas de las CSBS de la época de la Primera Guerra Mundial, estaban irremediablemente obsoletas en el combate moderno. Durante los ataques a baja altura, los bombarderos sólo tenían unos momentos para localizar el objetivo y luego maniobrar para un ataque, y a menudo tenían que esquivar el fuego todo el tiempo. Cuando el bombardero giraba, la mira de bombardeo, fijada al armazón del avión, apuntaba hacia los lados y no podía usarse para ajustar la aproximación. [5]
El 22 de diciembre de 1939, en una reunión concertada de antemano sobre la política de miras de bombardeo, el mariscal jefe del aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt declaró rotundamente que la CSBS no cumplía los requisitos de la RAF y pidió una mira de bombardeo que permitiera al bombardero realizar cualquier tipo de acción evasiva durante el bombardeo. Esto, en efecto, exigía el uso de estabilización para permitir que el apuntador de bombas continuara haciendo ajustes mientras el bombardero maniobraba. [5]
En ese momento, el ABS todavía estaba al menos a un año de su producción. No admitía estabilización; añadir esta característica habría alargado aún más el retraso. El Norden se consideró una buena solución, pero la Marina de los EE. UU. seguía negándose a licenciarlo o venderlo para uso de la RAF. Ambos ofrecían más precisión de la que realmente se necesitaba y ninguno iba a estar disponible de inmediato. En consecuencia, en 1939 el Royal Aircraft Establishment comenzó a examinar una solución más sencilla bajo la dirección del PMS Blackett . [16]
Estos esfuerzos dieron lugar a la mira para bombas Mark XIV . La Mk. XIV trasladó la calculadora de la propia mira a una caja separada, que también incluía instrumentos que introducían automáticamente la altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo, eliminando así la necesidad de configurar manualmente estos valores. En el uso general, el apuntador de bombas simplemente marcaba estimaciones de la dirección y velocidad del viento, configuraba un dial para seleccionar el tipo de bomba que se iba a utilizar y, a partir de ese momento, todo estaba completamente automatizado. [17]
Aunque su construcción fue relativamente compleja, la producción comenzó tanto en el Reino Unido como en los EE. UU., y el nuevo diseño equipó rápidamente a la mayor parte del Mando de Bombardeo en el momento de las grandes incursiones que comenzaron en 1942. Aunque fue una gran mejora con respecto al CSBS anterior, no era en absoluto un sistema de mira de precisión, y más tarde se lo denominó "mira de área". [5]
Aunque el Mk. XIV satisfacía las necesidades básicas de la RAF, la necesidad de una mira más precisa seguía vigente. Esta necesidad se hizo más apremiante a medida que avanzaba el concepto de bomba antisísmica , un sistema que exigía más precisión de la que podía proporcionar el XIV. En 1942, el Norden todavía no estaba disponible para licencia, a pesar de que se utilizaba en bombarderos estadounidenses que llegaban al Reino Unido para atacar Alemania, eliminando así el principal argumento de la Armada de que no debía entregárselo a la RAF porque podría caer en manos alemanas. [18]
En respuesta, se llevaron a cabo conceptos anteriores de acoplar el ABS a una nueva plataforma estabilizadora para producir el SABS. Al igual que el Norden, el estabilizador estaba separado de la mira de bombardeo propiamente dicha, aunque en el caso del SABS el estabilizador movía toda la mira de bombardeo del ABS, en lugar de solo la retícula de puntería como en el Norden. A diferencia del Norden, el estabilizador del SABS no cumplía una doble función como piloto automático, ya que los bombarderos de la RAF ya estaban equipados con uno. En su lugar, las correcciones direccionales del apuntador de bombas se enviaban a un indicador de dirección del piloto en la cabina, similar a los modelos Norden originales.
A principios de 1943, se dispuso de un pequeño número de SABS que inicialmente se enviaron al Grupo Nº 8 de la RAF , la "Fuerza Pathfinder". Los utilizaron solo brevemente antes de entregar sus ejemplares al Escuadrón Nº 617 de la RAF , que estaba en proceso de conversión a la bomba sísmica y requería una precisión mayor que la que podía proporcionar el Mk. XIV. Los SABS se utilizaron operativamente por primera vez por el Nº 617 en la noche del 11/12 de noviembre de 1943 para su ataque al viaducto ferroviario de Anthéor en Saint-Raphaël, Var, en el sur de Francia. No se registraron impactos en el viaducto con ninguna de las diez bombas Blockbuster de 12.000 lb (5.400 kg) . [19]
Los SABS se utilizaron tanto para apuntar directamente durante misiones diurnas como para apuntar a indicadores de objetivos lanzados por otros aviones que volaban a niveles mucho más bajos durante la noche. En estos últimos casos, la precisión de los lanzamientos dependía de la precisión del marcado, que variaba. Por ejemplo, durante los ataques al sitio de lanzamiento de armas V en Abbeville el 16/17 de diciembre de 1943, se lanzaron Tallboys con un error circular probable de solo 94 yd (86 m), un resultado excelente, pero los marcadores estaban a 350 yd (320 m) del objetivo. [20] Luego siguieron mejores resultados; en la noche del 8 al 9 de febrero de 1944, el comandante de escuadrón Leonard Cheshire lanzó marcadores visuales sobre la fábrica Gnome et Rhône en el centro de Limoges ; luego, 11 Lancaster lanzaron una combinación de bombas de uso general de 1000 lb y bombas Blockbuster de 12 000 lb directamente sobre la fábrica, y la última cayó en el río que estaba a su lado. La fábrica quedó fuera de combate, con pocas o ninguna víctima civil. [21]
La precisión general mejoró drásticamente a medida que las tripulaciones adquirieron competencia con el sistema. Entre junio y agosto de 1944, el 617 registró una precisión media de 170 yd (160 m) desde 16.000 pies (4.900 m), una altitud de bombardeo típica, hasta 130 yd (120 m) a 10.000 pies (3.000 m). [22] Entre febrero y marzo de 1945, esta había mejorado aún más hasta 125 yd (114 m), [5] mientras que el mariscal del aire Harris la sitúa en sólo 80 yd (73 m) desde 20.000 pies (6.100 m). [23] Otros dos escuadrones de bombardeo de precisión se formaron durante este período, pero utilizaron el Mk. XIV. Estos escuadrones fueron capaces de alcanzar 195 yd (178 m), [5] un resultado excelente que ofreció un rendimiento aproximadamente igual a los primeros intentos de SABS, y superando ampliamente el resultado promedio del más famoso Norden. [24]
El papel más conocido del SABS fue el del hundimiento del acorazado alemán Tirpitz el 12 de noviembre de 1944, por una fuerza combinada del 617 y el 9.º Escuadrón de la RAF . Conocida oficialmente como Operación Catecismo , 30 Lancaster atacaron el Tirpitz a altitudes de entre 12.000 y 16.000 pies (3.700 y 4.900 m). Al menos dos bombas del 617 alcanzaron al Tirpitz, [N 1] provocando que volcara en el fiordo en el que se escondía. [25] [26] Otro célebre ataque se realizó durante la luz del día el 14 de junio de 1944 contra los refugios de los E-boats en Le Havre . Una bomba penetró el techo de la base fuertemente custodiada, dejándola fuera de la guerra. [27]
A medida que la guerra en Europa llegaba a su fin, se hicieron planes para iniciar una campaña de bombardeo estratégico contra Japón como Tiger Force . [28] Al requerir un largo alcance, Tiger Force planeó utilizar los nuevos bombarderos Avro Lincoln , junto con otros diseños cuyo alcance se ampliaría mediante reabastecimiento aéreo .
Como se habían entregado menos de 1.000 SABS, era difícil conseguir suministros para la nueva fuerza. En la RAF se desató un gran debate sobre los méritos relativos de las dos miras de bombardeo; aunque el SABS era más preciso, el Mk. XIV era en general más fácil de usar y ofrecía una mayor flexibilidad táctica. [5] Al final, el punto quedó en entredicho, ya que la guerra terminó antes de que se desplegara la Fuerza Tigre.
Los Lincoln que estaban equipados con SABS, incluidos los del 9.º y 44.º Escuadrón, continuaron utilizándose en la era de posguerra. Los SABS no se utilizaron después de que los Lincoln fueran retirados del servicio, reemplazados por el bombardero a reacción English Electric Canberra y otros tipos. El Canberra había sido diseñado inicialmente sin mira óptica de bombardeo, confiando completamente en el radar H2S . Sin embargo, la versión requerida del radar no estaba lista cuando los aviones comenzaron a llegar, y fueron rediseñados para llevar una mira de bombardeo. Para esta función se seleccionó el Mk. XIV en lugar del SABS, conectándolo al ordenador de navegación interno del Canberra para proporcionarle información precisa del viento y así eliminar la antigua fuente de inexactitud. El Mk. XIV, habiendo sido diseñado para aceptar entradas externas desde el principio, fue mucho más fácil de adaptar a esta función. [29]
El SABS constaba de tres partes principales: la mira de bombardeo propiamente dicha, también conocida como "unidad de alcance", el sistema estabilizador y el "indicador direccional de bombardeo" para el piloto y otros indicadores. [30]
La unidad de alcance era el corazón del SABS y del anterior ABS. Se trataba de una calculadora mecánica con tres funciones internas. [31]
El primero calculaba la velocidad angular de movimiento de una posición fija en el suelo, lo que proporcionaba la velocidad terrestre del avión, y la enviaba a un reflector montado en el lado izquierdo de la mira de bombardeo. El componente clave de este sistema, y de otros diseños taquimétricos, era el integrador de bola y disco . Se trata de una forma de transmisión continuamente variable que permitía accionar un eje de salida a una velocidad controlada en relación con una entrada. La entrada normalmente estaba asociada a algún tipo de valor que se iba a medir, por ejemplo, la altura del agua en una compuerta, y a medida que se movía hacia arriba y hacia abajo, la rotación de salida del disco se aceleraba o desaceleraba. El número total de vueltas del eje de salida era una versión integrada de la entrada. [32]
La versión SABS del integrador funcionaba con dos valores, uno para la altura sobre el suelo y el segundo para la velocidad aerodinámica. Ambos utilizaban un sistema de bola y disco, en el que la salida del disco de altura alimentaba la entrada de la velocidad aerodinámica. Ambos estaban accionados por un único motor eléctrico de velocidad constante. La rueda de control de alcance se introducía en la calculadora de velocidad, ajustándola de forma similar. [33] [N 2]
Los otros dos cálculos se referían a la balística de las bombas.
Para tener en cuenta los efectos de la velocidad terminal y, por lo tanto, el tiempo real que tardaban las bombas en llegar al suelo, la entrada "clase de bomba" movía un puntero sobre el indicador de altitud. Al seleccionar la altitud en relación con este puntero, se cambiaba el ajuste de altura para tener en cuenta esta parte del problema balístico. Por ejemplo, si una bomba dada tenía una velocidad terminal menor que otra, tardaría más en llegar al suelo, lo que es lo mismo que si la otra bomba se lanzara desde una altitud ligeramente superior. Esto se tenía en cuenta al ajustar la altitud. [33]
Después de que se sueltan las bombas, la resistencia hace que caigan detrás del movimiento de la aeronave. Para cuando llegan al suelo, la aeronave está a cientos o miles de pies por delante del punto de impacto. Esta distancia se conoce como rastro . El SABS ajustó el rastro simplemente inclinando toda la unidad de rango hacia atrás sobre un muñón , en lugar de enviar ajustes a la calculadora misma. [34] Si la aeronave se inclina para ajustarse a los vientos laterales, esto también hace que el rastro se mueva hacia un lado: las bombas caen directamente hacia abajo aunque la aeronave en realidad está volando de lado contra el viento e imparte esta velocidad a las bombas. Para tener en cuenta este rastro lateral , la mira se rotó hacia un lado o hacia el otro. [35]
La unidad de alcance también contenía el mecanismo de liberación de bombas. En la mira, se trataba de un sistema de contacto eléctrico conectado al mismo eje de salida que la mira, y un segundo contacto conectado a la calculadora de trayectoria basada en levas. Los dos contactos, junto con correderas indicadoras automáticas, una para el ángulo de visión de la mira con respecto al objetivo, la otra para el ángulo de caída calculado en el punto de lanzamiento de la bomba, se aproximaban entre sí a medida que el bombardero volaba hacia el objetivo, y completaban el circuito de lanzamiento en el momento adecuado para el lanzamiento. [36] El mismo sistema también incluía un conjunto de contactos que se conectaban antes, encendiendo una lámpara roja en la parte superior de la mira y otra frente al piloto. Estas permanecieron encendidas durante la aproximación, durante unos diez minutos, y se apagaron en el instante en que se soltaban las bombas. [36]
La mira funcionaba eléctricamente desde la fuente de alimentación de 24 V CC del avión. [37] Esto alimentaba tanto el motor de rotación de la mira como varias lámparas y los contactos eléctricos que activaban la caída de las bombas.
La unidad estabilizadora constaba de dos partes: una caja que contenía dos giroscopios , [38] y un marco accionado neumáticamente que mantenía la unidad de alcance plana en comparación con el suelo. [39] En la terminología moderna, esto se conocería como una plataforma inercial .
Una ventaja del SABS en comparación con dispositivos similares como el Norden era el sistema de "erección" automático. Los giroscopios no tienen una dirección de rotación preferida y mantendrán el ángulo en el que se hayan puesto en marcha inicialmente. En el Norden, ajustar los giroscopios a una posición "arriba" absoluta requería una operación que consumía mucho tiempo y podía durar hasta ocho minutos. El SABS resolvió este problema con un mecanismo de péndulo que consistía en un peso en el extremo de un soporte en forma de L. El peso hacía que el soporte se tirara verticalmente y, si el giroscopio no estaba nivelado, el soporte presionaba contra el costado del eje del giroscopio, forzándolo en la dirección adecuada. [40]
Los giroscopios estaban conectados a válvulas de aire en una línea de suministro asociada. Esto reducía o elevaba la presión en un lado de un pistón del servo , mientras que el otro lado se conectaba al suministro original sin pasar por la válvula. [41] Cualquier precesión de los giroscopios, debido al movimiento de la aeronave, hacía que los pistones se movieran debido a la presión diferencial. Este movimiento se suavizaba mediante un amortiguador lleno de aceite , uno para cada uno de los tres servos. [42]
Todo el sistema ABS se encontraba dentro de un marco estabilizado que funcionaba con servos. La plataforma tenía un rango de movimiento bastante amplio, entre 20 y 25 grados con respecto a la horizontal. [43] Esto le permitía realizar un seguimiento adecuado a través de una amplia gama de movimientos.
El estabilizador funcionaba con un suministro de aire comprimido de 27 kg, que provenía de la misma unidad que también alimentaba el piloto automático . El sistema tardaba un tiempo considerable en estabilizarse, y el giroscopio vertical tardaba hasta 15 minutos en alcanzar la velocidad máxima. [44]
Muy cerca del final de la guerra, Arthur Harris solicitó al Ministerio del Aire que comenzara a investigar la adaptación del SABS para que admitiera un piloto automático como los modelos estadounidenses. Otra solicitud fue la adición de un aumento variable en el sistema de observación que pudiera cambiarse a voluntad. Ninguna de las modificaciones llegó a entrar en servicio. [23]
El uso del SABS fue un procedimiento relativamente sencillo; si bien implicaba una serie de pasos, estos se llevaban a cabo en secuencia y dejaban al encargado de apuntar la bomba con tareas relativamente fáciles y una carga de trabajo baja en la aproximación final.
Antes de la misión, o al principio del vuelo, se ingresaban datos de la bomba en dos diales de configuración en la parte superior de la unidad de alcance. Estos ajustaban la escala de la estela y la letra de la clase de bomba , estimando la cantidad en que la bomba se desaceleraría en movimiento hacia adelante (estela) y la rapidez con la que llegaría al suelo debido a los efectos de la velocidad terminal (clase). Estos ajustes no se cambiaron durante la misión. [45]
Al menos quince minutos antes de que el bombardero alcanzara el objetivo, el piloto abría las válvulas para suministrar aire a la mira de bombardeo. El encargado de apuntar las bombas ponía en marcha la plataforma estabilizadora y esperaba a que los giroscopios alcanzaran la velocidad máxima. En ese momento, la plataforma estabilizadora se activaba y la mira de bombardeo estaba lista para su uso. [46]
A medida que el bombardero se nivelaba en su aproximación final, el encargado de apuntar la bomba ingresaba la altitud y la velocidad del aire en la calculadora de velocidad terrestre, basándose en los valores proporcionados por el piloto o el navegante. También podía ingresar valores aproximados para la velocidad del viento y la deriva, generalmente proporcionados por el navegante. Proporcionar estimaciones iniciales para estos valores simplificaba un poco el bombardeo. [45]
Si el bombardero estaba lanzando una "barra" de bombas, el apuntador de la bomba tenía instrucciones de utilizar el método de "altura falsa" para controlar el momento del lanzamiento, es decir, ingresar deliberadamente una altitud incorrecta para poder lanzar antes. [47]
En algún momento, el objetivo se haría visible para el apuntador de bombas, y usaría la rueda de control de alcance para girar la mira reflectora para apuntar hacia el objetivo. Dos ruedas de alcance estaban conectadas al mismo eje, una grande para movimientos precisos y una mucho más pequeña que podía girar rápidamente para esta toma inicial del objetivo. Una vez que el objetivo estaba aproximadamente centrado en la mira, se accionaba el interruptor de cambio y la mira comenzaba a girar para seguir el objetivo. [45] Esto iniciaba el bombardeo oficial. [48]
A medida que el bombardero se acercaba al objetivo, cualquier cálculo erróneo del viento hacía que la mira se desviara más allá del objetivo o por debajo de él. Otros ajustes de la rueda de control de alcance de ganancia precisa hacían que la mira volviera a alinearse con el objetivo, así como también actualizaban la velocidad estimada del viento. Por lo general, solo se necesitaban unos pocos ajustes como este para cancelar cualquier desviación de alcance. [45]
Si el bombardero se encontraba a un lado del objetivo o se desviaba de la línea de aproximación correcta, se utilizaba la rueda de control de línea para girar toda la mira y colocar la cruz de nuevo sobre el objetivo. El simple hecho de volar en ese ángulo no hará que el bombardero vuelva a la línea de aproximación correcta, sino que volará en paralelo a la línea correcta. Para recuperar la línea de aproximación, el bombardero tiene que virar más allá del rumbo correcto y borrar el error acumulado, para luego volver a la línea correcta. [49]
Para lograrlo, el SABS multiplicó el ángulo de error por cuatro antes de enviarlo a la pantalla del piloto. [50] Al seguir el dial, el piloto automáticamente corrigió en exceso el rumbo, llevando la aeronave nuevamente hacia la aproximación correcta. A medida que el apuntador de bombas actualizaba las mediciones al ángulo de deriva, reducía este error a cero. Al igual que en el caso del alcance, solo se necesitaban unos pocos ajustes para cancelar cualquier deriva lateral. [51]
En este punto, la mira de bombardeo tiene ahora una medición precisa del movimiento real del avión. Esto no implica que esté midiendo con precisión el viento, ya que las entradas iniciales para la velocidad aerodinámica o la altitud podrían haber sido incorrectas. Pero esto no hace ninguna diferencia en términos de la caída; mientras la cruz de la mira permanezca en el objetivo, el movimiento sobre el suelo se mide correctamente y la mira de bombardeo funcionará correctamente. [52]
Al ajustar el tipo de bomba y la trayectoria, se mueve una leva dentro de la unidad que lleva varios contactos eléctricos en un ángulo fijo. A medida que el bombardero se acerca al objetivo, una cresta de metal unida al eje de rotación de la mira presiona el primer contacto, lo que enciende las luces de sincronización de caída. Un movimiento adicional hace que se suelten las bombas. Una parada final apaga el motor cuando la mira está completamente vertical, si el apuntador de bombas se ha olvidado de hacerlo. [53]
El SABS también ofrecía una función secundaria como herramienta de medición de la dirección del viento para una navegación precisa. Simplemente rastreando cualquier objeto adecuado en el suelo con las ruedas de control de alcance y línea, la velocidad y dirección del viento se devolvían en los diales de la unidad de alcance. Se describieron varios métodos para su uso en diferentes altitudes y condiciones operativas. [54]