La mira de bombardeo Mark XIV [a] fue una mira de bombardeo desarrollada por el Mando de Bombardeo de la Real Fuerza Aérea (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial . También se la conocía como la mira Blackett en honor a su inventor principal, PMS Blackett . También se produjo una versión ligeramente modificada en los Estados Unidos llamada Sperry T-1 , que era intercambiable con la versión construida en el Reino Unido. Fue la mira de bombardeo estándar de la RAF durante la segunda mitad de la guerra.
Desarrollado a partir de 1939, el Mk. XIV comenzó a reemplazar al visor de bombas Course Setting de la era de la Primera Guerra Mundial en 1942. El Mk. XIV era esencialmente una versión automatizada del visor Course Setting, que utilizaba una computadora mecánica para actualizar los visores en tiempo real a medida que cambiaban las condiciones. El Mk. XIV requería solo 10 segundos de vuelo continuo antes del lanzamiento y tenía en cuenta automáticamente los ascensos y descensos superficiales. Más importante aún, la unidad de observación del Mk. XIV era mucho más pequeña que el visor Course Setting, lo que le permitía contener una plataforma de estabilización giroscópica . Esto mantenía el visor apuntando al objetivo incluso mientras el bombardero maniobraba, lo que aumentaba drásticamente su precisión y facilidad de observación.
El Mk. XIV era teóricamente menos preciso que la mira de bombardeo Norden de la época . Sin embargo, era más pequeño, más fácil de usar, de acción más rápida y más adecuado para el bombardeo nocturno. En la práctica, demostró una precisión aproximadamente igual a la del Norden. Equipó a la mayoría de la flota de bombarderos de la RAF durante la segunda mitad de la guerra; se utilizaron pequeñas cantidades de la mira de bombardeo automática estabilizada y la mira de bombardeo de bajo nivel Mark III en funciones especializadas. La mira de bombardeo de bajo nivel se construyó utilizando partes de la Mark XIV, estabilizada en cabeceo en lugar de alabeo.
El T-4 , una actualización de posguerra , también conocido por su código de arco iris Blue Devil , se conectaba directamente a las computadoras del Sistema de Navegación y Bombardeo para automatizar el ajuste de la velocidad y dirección del viento . Esto eliminó la única posible inexactitud del sistema, aumentó aún más la precisión y simplificó la operación. Estos equiparon a la fuerza de bombarderos V , así como a otras aeronaves hasta su retiro del servicio en la década de 1960.
Un problema con las primeras miras para bombardeo era que sólo podían corregir los efectos del viento de una manera sencilla y requerían que el bombardero volara directamente contra el viento o a favor del objetivo, para minimizar la complejidad de los cálculos necesarios. Esto dificultaba atacar objetivos en movimiento y permitía a la artillería antiaérea apuntar sus armas a lo largo de la línea del viento. [1]
En 1917, Harry Wimperis introdujo la mira de bombardeo con ajuste de rumbo (CSBS), que sustituyó las tablas y los tiempos utilizados en las miras anteriores por una calculadora mecánica sencilla capaz de resolver la desviación lateral debida al viento. A medida que el apuntador de bombas giraba una perilla de dirección del viento, la parte principal de la mira se desplazaba hacia la izquierda o la derecha, indicando el ángulo necesario para volar y llevar el avión sobre el objetivo. La CSBS fue la primera mira de bombardeo que permitió al bombardero acercarse al objetivo desde cualquier dirección, lo que ofrecía una libertad táctica mucho mayor. [2]
La desventaja del CSBS era que los ajustes, realizados a través de cuatro diales de entrada principales, eran útiles para una configuración operativa, una altitud y un rumbo determinados. Si el avión maniobraba, todo el sistema tenía que reiniciarse. Además, el sistema requería que la dirección del bombardero se comparara con objetos en el suelo, lo que requería un proceso que consumía mucho tiempo: apuntar a través de cables metálicos delgados contra un objeto adecuado en el suelo. Como la mira no estaba estabilizada, cualquier maniobra para corregir la desalineación interfería con la capacidad de medir el rumbo, por lo que estas correcciones extendían aún más el recorrido de la bomba. El CSBS generalmente requería que el bombardero volara recto y nivelado durante un tiempo prolongado. [3]
Aunque en la década de 1930 ya se conocía la necesidad de un CSBS mejorado, se trabajó poco en el desarrollo de una mira de este tipo. Esto se debió a que se estaba desarrollando una clase completamente nueva de miras taquimétricas, que ofrecían una precisión drásticamente mejorada y automatizaban gran parte de la configuración. La RAF estaba trabajando en un diseño de este tipo, la mira automática para bombas, pero el desarrollo fue lento y no había sido aceptada para su uso cuando comenzó la guerra. Al enterarse de un diseño similar desarrollado por la Armada de los EE. UU ., el Ministerio del Aire inició extensas negociaciones en un esfuerzo por obtener una licencia de producción para esta mira Norden . La Armada de los EE. UU. rechazó constantemente estas solicitudes, considerándolas demasiado sensibles como para arriesgarse a perder sobre Alemania, y sus negativas finalmente llevaron a una fricción política significativa entre las dos naciones. [4] Irónicamente, los planes de la mira Norden habían sido pasados al ejército alemán por un espía con base en los EE. UU . en 1938. [5]
Cuando comenzó la guerra, las versiones revisadas del CSBS, el Mk. VII y el Mk. IX, seguían estando disponibles en todo el mundo. El Mk. X, una mejora más importante, se estaba produciendo en serie y se estaba preparando para entrar en servicio. [6]
El 28 de marzo de 1939, el jefe del Mando de Bombardeo de la RAF, el mariscal jefe del aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt, organizó una conferencia sobre el estado del Mando de Bombardeo. Entre los muchos problemas con la preparación operativa, señaló que las bombas de la RAF eran demasiado pequeñas y que la tecnología de miras de bombardeo estaba obsoleta. Dados los problemas para obtener una mira de bombardeo moderna, presionó para la creación de un diseño de bombardero de alta velocidad que pudiera atacar con seguridad a baja altura. [7]
El 18 de diciembre de 1939, los bombarderos Vickers Wellington llevaron a cabo un ataque contra barcos alemanes en lo que se conocería como la Batalla Aérea de la Bahía de Heligoland . Detectados por radar y atacados en ruta hacia sus objetivos, más de la mitad de la fuerza atacante fue destruida o dañada sin posibilidad de reparación. Ludlow-Hewitt presentó un informe sobre el ataque el 22 de diciembre de 1939, señalando que volar en línea recta y nivelado para el CSBS convirtió a los bombarderos en blancos fáciles para los cazas y artilleros antiaéreos. Nuevamente presionó para que se instalara una nueva mira de bombardeo que tuviera estabilización para permitir que el avión maniobrara mientras se acercaba al objetivo. [7] [8]
El CSBS y la versión mejorada, el Mk. X, eran insuficientes, ya que ambos eran demasiado grandes para estabilizarlos fácilmente. Debido a la forma en que estaba construido, el Automatic Bomb Sight podía equiparse con un estabilizador, pero se estimó que pasaría algún tiempo antes de que pudiera modificarse y ponerse en producción. El Norden ofrecía estabilización, pero también requería tiempos de configuración relativamente largos y todavía no estaba disponible para su compra. [9]
Otra solución a la vulnerabilidad de los bombarderos de la RAF fue volar de noche, lo que se adoptó como la táctica principal del Mando de Bombardeo. El Mk. X resultó ser muy difícil de leer de noche y los bombarderos que lo llevaban fueron rápidamente equipados con la mira Mk. VII o Mk. IX anterior. [6] El Norden no podía funcionar de noche en absoluto; el apuntador de bombas tenía que localizar el objetivo mucho antes del punto de lanzamiento utilizando un telescopio incorporado y los objetivos simplemente no eran visibles a las distancias requeridas con poca luz. [10]
Lo que se necesitaba era una nueva mira de bombardeo, una que pudiera instalarse muy rápidamente, tuviera una iluminación útil de la retícula para uso nocturno y estuviera estabilizada para que el apuntador de bombas pudiera observar la aproximación mientras el bombardero maniobraba. [9] Un primer intento fue el Mk. XI, que montaba un CSBS recortado en la parte delantera de una unidad giroscópica tomada de un horizonte artificial Sperry Gyroscope , para proporcionar estabilización en el plano horizontal, útil para ayudar a las mediciones y correcciones de la deriva. Pero no era una tarea fácil calcular manualmente el ángulo de alcance en la calculadora de rumbo y velocidad separada. Se introdujo en 1941, pero solo se produjo una pequeña cantidad. [11] [b]
La solicitud de una nueva mira de bombardeo fue rápidamente trasladada al Royal Aircraft Establishment , donde Patrick Blackett , del Comité de Investigación Aeronáutica, se ofreció como voluntario para liderar el esfuerzo. [12] [c] Su solución al problema fue una revisión exhaustiva del concepto CSBS. [d]
El avance en el diseño de Blackett fue la forma en que se apuntaba el cabezal de puntería. En lugar de marcar los parámetros directamente en la mira como en el CSBS, estas entradas se marcaban en una consola separada. La consola estaba equipada con repetidores para cada uno de los instrumentos de la aeronave necesarios para operar la mira, como la altitud y la velocidad aerodinámica. El operador simplemente giraba los diales en la consola para que sus flechas indicadoras coincidieran con las lecturas en los instrumentos que se mostraban en la misma ubicación, conocido como poner aguja sobre aguja . Esto reducía la posibilidad de que los números no se cambiaran mientras el bombardero maniobraba, pero requería tanto trabajo manual que se introdujo un nuevo miembro de la tripulación para operar la consola, el ayudante del apuntador de bombas. [14]
Las entradas operadas por el compañero del apuntador de bombas accionaban una calculadora mecánica dentro de la consola, u ordenador . [14] La salida de la calculadora accionaba ejes flexibles que rotaban el cabezal de la mira a los ángulos adecuados en acimut y altitud, representando la deriva del viento y el ángulo de alcance. [12] El cabezal de la mira reemplazó las antiguas crucetas de alambre con una mira reflectora moderna que era fácil de ver por la noche. La mira se podía rotar manualmente para ver objetos bien al frente de la aeronave, lo que permitía al apuntador de bombas seleccionar entre una variedad más amplia de objetos para usar en las mediciones de deriva. [14]
Con el CSBS, el sistema de puntería y la calculadora eran el mismo dispositivo, lo que requería que la mira de bombardeo fuera bastante grande. Con esta restricción eliminada, la cabeza de la mira era mucho más pequeña y liviana que las versiones anteriores. La cabeza de la mira resultante era fácil de montar en un sistema estabilizador, adaptado del mismo giroscopio Sperry que en experimentos anteriores. Con la cabeza de la mira estabilizada, el apuntador de bombas podía continuar midiendo la deriva incluso mientras indicaba los giros al piloto, eliminando la necesidad de corregir, volver a medir y corregir nuevamente. La consola remota y el segundo operador eliminaron la necesidad de que el apuntador de bombas apartara la vista de las miras para hacer ajustes mientras estaba en el recorrido de la bomba. Como resultado de estos cambios, períodos cortos de puntería de unos pocos segundos serían suficientes para un lanzamiento preciso. [14]
La nueva mira de bombardeo Mk. XII se probó por primera vez en septiembre y octubre de 1940 y a fines de octubre se habían construido 20 ejemplares. [15] Se diseñó una versión ligeramente mejorada, la Mk. XIII, pero no se puso en producción. [14]
La necesidad de un segundo tripulante era un problema obvio con el Mk. XII, especialmente porque pocos bombarderos de la época tenían suficiente espacio para el operador. [15] Trabajando con Henry Braddick, Blackett desarrolló una nueva versión de la calculadora que incluía instrumentos de aeronave dentro de la computadora, eliminando la necesidad de la correspondencia aguja con aguja y automatizando completamente los cálculos. [14] [16] Una vez completado el diseño inicial, Blackett pasó a otros asuntos con el Comando Costero de la RAF , donde continuó el desarrollo de sus teorías de investigación operativa . [e]
El nuevo diseño redujo la carga de trabajo de configuración del apuntador de bombas a marcar cuatro parámetros. Dos de ellos podían configurarse antes de la misión: la altitud del objetivo sobre el nivel del mar y la velocidad terminal de la bomba, una función de la bomba particular que se usara en esa misión. Los únicos parámetros que debían ajustarse en vuelo eran la dirección y velocidad del viento medidas. La altitud, la velocidad aerodinámica y el rumbo eran medidos por los instrumentos internos y presentados al usuario en ventanas en el costado de la carcasa del ordenador. Una vez configurados, el ordenador actualizaba automáticamente los cálculos y mostraba el ángulo de bombardeo resultante en otra ventana. El ordenador incluso podía tener en cuenta cambios constantes en la altitud, lo que permitía que el bombardeo se realizara en un ascenso suave de hasta 5 grados o en un descenso de hasta 20 grados. [17]
El Mk. XIV resultante se probó por primera vez en junio de 1941. [18] Fue la primera mira de bombardeo moderna que permitió un bombardeo preciso inmediatamente después de una maniobra radical, con un tiempo de estabilización de tan solo 10 segundos. El rápido tiempo de estabilización fue invaluable durante las misiones de bombardeo nocturno, ya que permitió al bombardero volar en espiral (una trayectoria helicoidal), ascendiendo y girando, y luego nivelándose inmediatamente antes del lanzamiento. Incluso los giros lentos dificultaban que los cazas nocturnos rastrearan a los bombarderos dentro de la visión limitada de sus sistemas de radar y el cambio continuo de altitud era una forma efectiva de evitar el fuego antiaéreo. [17]
El Mk. XIV no era tan preciso como el Norden a altitudes superiores a los 20.000 pies (6.100 m), pero para altitudes típicas de bombardeo nocturno de 12.000 a 16.000 pies (3.700 a 4.900 m), las diferencias en precisión eran menores. Cuando surgió la necesidad de mayor precisión para su uso con las bombas Tallboy en 1943, se introdujo en cantidades limitadas la mira automática estabilizada para bombas (SABS), un desarrollo de la anterior mira automática para bombas. [19]
Las fuentes existentes no registran cuándo entró en producción el Mk. XIV en el Reino Unido; las pruebas operativas comenzaron en enero de 1942 y los ejemplares de producción comenzaron a llegar a los escuadrones en marzo. Fue fabricado por pequeños talleres mecánicos y fabricantes de instrumentos como la Aron Meter Company. La producción fue demasiado lenta para satisfacer la demanda; entre julio y octubre, se entregaron menos de cien al mes. Cuando se finalizó el diseño, se emprendió la producción automatizada y, a mediados de 1943, estaban disponibles 900 al mes. Esto fue suficiente para equipar a los bombarderos pesados a medida que llegaban de las líneas de producción y, a fines de 1942, el Handley Page Halifax se entregó con el cabezal de mira ya instalado. [17]
Para satisfacer la demanda de otros aviones, especialmente los más pequeños como el de Havilland Mosquito , el Ministerio del Aire comenzó a buscar fabricantes estadounidenses que suministraran la mira de bombardeo. Frederic Blin Vose, de Sperry Gyroscope, expresó su interés en el diseño y sintió que podía adaptar el Mk. XIV a los métodos de producción estadounidenses y tenerlo en producción en masa rápidamente. Sperry hizo arreglos para que AC Spark Plug se hiciera cargo de la fabricación, inicialmente en forma de subcontratación y más tarde para ventas directas al Reino Unido. [9]
Las dos compañías realizaron algunos cambios básicos en el diseño para facilitar su producción y el diseño final estuvo listo en mayo de 1942. El Sperry T-1 era totalmente compatible con las versiones construidas en el Reino Unido y se podía utilizar una computadora T-1 con un cabezal de mira Mk. XIV o viceversa. La producción completa comenzó en la planta de AC en Flint, Michigan , en noviembre y los T-1 llegaron al Reino Unido a partir de marzo de 1943. Las miras se enviaron a bombarderos medianos como el Wellington, mientras que las versiones construidas en el Reino Unido se enviaron a los bombarderos pesados. En agosto de 1943, George Mann de AC Spark Plug visitó el Reino Unido durante un período de aproximadamente un año, en contacto con RAE Farnborough, Boscombe Down y el Ministerio de Producción Aeronáutica . [9]
En mayo de 1943, el Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo, Mariscal Jefe del Aire Sir Arthur Harris , solicitó que la altitud máxima de bombardeo se aumentara de 20.000 a 30.000 pies (6.100 a 9.100 m), ya que las unidades Avro Lancaster ahora llevaban a cabo misiones de hasta 22.000 pies (6.700 m). El Ministerio del Aire respondió con una mejora de compromiso de 25.000 pies (7.600 m) y un mecanismo de ángulo más preciso. [14] Estos cambios produjeron el Mk. XIVA, que llegó en diciembre de 1944. [20] El modelo A también introdujo la capacidad de corregir las pequeñas diferencias en las lecturas de los instrumentos para la velocidad del aire indicada y real entre aeronaves simplemente reemplazando una leva . [14]
El diseño original impulsaba sus giroscopios soplando aire a través de su borde exterior, utilizando aire ambiente de la cabina que era succionado del avión por una manguera conectada a una fuente de vacío, proporcionada por un venturi o una bomba en el motor. Estos fueron (y siguen siendo) ampliamente utilizados para indicadores de actitud y girocompases . [21] Llevar estas mangueras al giroscopio estabilizador en el cabezal de observación era problemático, por lo que los nuevos Mk. XIVB y T-1B reemplazaron los giroscopios alimentados por succión por unos eléctricos, eliminando la necesidad de una conexión separada. [14] Esto se introdujo con el T-1 número 18.000 en la línea de producción de CA. [22]
El Mk. XV fue una versión diseñada para la Marina Real Británica y el Mando Costero para atacar submarinos . Como estas operaciones se llevaban a cabo a bajas altitudes, incluso pequeños cambios en la presión del aire en altitud podían llevar a grandes errores en los cálculos. El Mk. XV permitía que la entrada de altitud se tomara directamente de un altímetro de radar , eliminando estas imprecisiones y cualquier retraso del instrumento. [14] El Mk. XVII fue un Mk. XV modificado para las altísimas velocidades de ataque del Naval Mosquito a más de 400 mph (640 km/h). Como el Naval Mosquito no tenía una posición de apuntador de bombas, se montó una versión no estabilizada del cabezal de mira delante del piloto. [14] [f]
En la era de posguerra, el Reino Unido produjo derivados del diseño basado en el T-1, en oposición al Mk. XIV original. Estos diseños T-2 y T-4 (Blue Devil) tenían configuraciones de altitud, velocidad aerodinámica y velocidad del viento mucho más altas, adecuadas para bombardeos a gran altitud en la corriente en chorro . [9] Estos normalmente eran parte del Sistema de Navegación y Bombardeo, que combinaba entradas de instrumentos de aeronaves, radares H2S y Green Satin , correcciones de estrellas y sistemas de navegación por radio . Estas mediciones se introdujeron en una computadora mecánica que emitía directamente la latitud y longitud de la aeronave, basándose en la estimación automática . Las mismas salidas también se enviaban al cabezal de observación del T-4, eliminando la necesidad de establecer manualmente la corrección del viento y proporcionando esos valores con una precisión mucho mayor (aproximadamente ±0,1 mph y ±0,1 grados). [23]
La mayoría de las miras ópticas de guerra, como la Mk. XIV, eran inútiles para las operaciones en aviones a reacción. Volando a aproximadamente el doble de altitud y tres veces la velocidad de sus antecesores en tiempos de guerra, el alcance (la distancia que recorren las bombas después de ser lanzadas) aumentó de quizás 2 millas (3,2 km) a nada menos que 7 millas (11 km). [24] Este largo alcance, más la altitud adicional, hizo que la distancia entre el objetivo y el avión fuera tan grande que a menudo era imposible ver el objetivo antes de que el avión ya hubiera pasado el punto de lanzamiento. El bombardeo óptico dio paso al bombardeo por radar, y la Mk. XIV fue retirada del servicio de la RAF en 1965. [23]
El Mk. XIV constaba de dos partes independientes, el cabezal de puntería y el ordenador . [25] El cabezal de puntería estaba situado en la ventana del apuntador de bombas en la parte delantera del avión. El gabinete del ordenador independiente se montó con los mandos de operación colocados en el lado derecho de la caja, por lo que tuvo que colocarse en el lado izquierdo del fuselaje. Los dos estaban conectados a través de dos cables flexibles. [26]
El gabinete de la computadora incluía solo cuatro controles principales. En el lado izquierdo del chasis, de arriba a abajo, había diales que establecían la dirección del viento, la velocidad del viento, la altitud del objetivo y la velocidad terminal de la bomba. Todas estas entradas se configuraban leyendo su valor en una pequeña ventana en el lado izquierdo de los diales. Ventanas adicionales proporcionaban valores de salida para la velocidad aerodinámica indicada, el rumbo y el ángulo de bombardeo (o ángulo de alcance ). [27] Los clips en la parte superior derecha contenían una tarjeta con datos de nivelación, así como notas sobre la mira o las bombas que se estaban lanzando. La computadora también estaba conectada a varias fuentes externas. Se suministraba aire comprimido desde los motores para impulsar el mecanismo, y un escape permitía que el aire usado menos denso escapara. También se conectaron tubos al tubo de Pitot y a la fuente de aire estático, lo que permitió la medición precisa de la velocidad aerodinámica. Una conexión eléctrica separada ingresaba la dirección medida en la brújula de lectura distante , utilizando un selsyn . [26]
La CSBS había introducido un sistema de montaje en el lado izquierdo de la mira de bombardeo que permitía quitarla y volver a colocarla fácilmente sin afectar a su nivelación. El Mk. XIV fue diseñado para montarse en este mismo sistema, lo que hizo montando todas las partes móviles en una plataforma cuadrada que luego se conectaba al soporte. Un pequeño tornillo de mariposa en el soporte permitía nivelarlo si era necesario, comprobándolo con un nivel de burbuja montado justo encima de él. Una palanca de liberación al lado del tornillo de mariposa permitía levantar todo el conjunto de los soportes. [28]
Por encima de la plataforma de montaje se encontraba el giroscopio de estabilización, conectado a una placa metálica con forma de cuña, que hacía que la placa girara alrededor de un punto de montaje en la parte superior de la cuña. La parte trasera de la mira reflectora se montaba en este punto y el extremo opuesto, delantero, estaba sostenido por un pivote giratorio insertado en un muñón montado en el armazón. Al girar el avión, el giroscopio giraba en la misma dirección, que estaba engranada para provocar el movimiento opuesto en el reflector. Como las miras funcionaban reflejando la luz del reflector en el centro, el movimiento del espejo daría como resultado el doble del movimiento del punto de mira. Para solucionar esto, el giroscopio se fijó mediante palancas con una reducción de 2 a 1. [12] [29]
El mecanismo de mira reflectora estaba montado delante del giroscopio, ligeramente a la izquierda. Una solapa metálica protegía el medio espejo de daños cuando la mira estaba guardada. La solapa giraba hacia atrás durante el uso, cubriendo el nivel de burbuja. El colimador estaba montado en un brazo prominente que sobresalía por encima y delante de la mira cuando estaba en uso, y se plegaba hacia delante cuando estaba guardado. Se proporcionaba energía eléctrica para iluminar el colimador, así como la escala de deriva , que indicaba el ángulo de vuelo para corregir la deriva del viento. [28]
La característica principal del diseño del Mk. XIV era que le daba al apuntador de bombas más tiempo para trabajar en el problema de llevar el avión al lugar adecuado para lanzar las bombas. Como los cálculos de esta ubicación se realizaban automáticamente, podía concentrarse únicamente en la mira durante todo el recorrido de bombardeo. La mira proyectaba una cruz en el espacio al infinito para que el usuario pudiera centrar sus ojos en el objetivo y ver líneas nítidas superpuestas sobre él. [30]
La línea vertical de la mira era relativamente corta y no podía utilizarse directamente para medir la deriva, a diferencia de los largos cables de deriva del CSBS que reemplazó. Para solucionar este problema, el mango del colimador podía utilizarse para rotar manualmente el conjunto de mira hacia adelante, lo que permitía al apuntador de bombas apuntar la mira más adelante de la ubicación del avión. Esto permitía al apuntador de bombas seleccionar cualquier objeto conveniente en el suelo para las mediciones de deriva, incluido el propio objetivo, mucho antes de que el avión lo alcanzara. Mediante movimientos periódicos del mango, el apuntador de bombas podía asegurarse de que la línea de deriva continuara pasando a través del objetivo. Cuando el mango volvía a la posición de reposo y se soltaba, el eje del computor se volvía a acoplar automáticamente y comenzaba a rastrear el ángulo de alcance adecuado nuevamente. El mango también se utilizaba para rotar el colimador hacia adelante para guardarlo. [31]
Muchas de las cifras utilizadas para calcular la trayectoria de la bomba se basaban en valores fijos y se introducían antes de que comenzara la misión. En particular, la velocidad terminal se basaba en el tipo de bomba que se lanzaba y no cambiaba durante la misión. Esto se utilizaba para calcular la pendiente que tendría la trayectoria de la bomba al lanzarse desde grandes altitudes; a altitudes y velocidades inferiores, la bomba no alcanzaba la velocidad terminal y seguía una trayectoria más parabólica. Otras medidas se introducían solo cuando el avión se acercaba al objetivo. [32]
La única medición importante que no se podía hacer automáticamente o antes de la misión era la determinación de la velocidad y dirección del viento. Estas cambian con el tiempo, y también debido a cambios en la ubicación, altitud o cizalladura del viento . Esto exigía una determinación precisa del viento en el área general del objetivo, y normalmente sería muy inexacta si se marcaba al inicio de la misión. Tomar esta medición mientras se acercaba al objetivo era un procedimiento importante en el CSBS; su manual incluía varios métodos para determinar la velocidad del viento. [33] El manual del Mk. XIV describía solo un método para determinar la velocidad del viento, equivalente al más complejo de los procedimientos del modelo CSBS. [34]
Antes de la carrera de bombardeo, el piloto debía volar el avión en varias direcciones diferentes en secuencia, preferiblemente con una separación de unos 120 grados. En cada pata, el apuntador de bombas utilizaba la retícula para medir el ángulo de deriva, ya sea girando el dial de dirección del viento en el computador para colocar el cabezal de la mira en el ángulo correcto, o desbloqueando el control de acimut del computador y girando la mira manualmente. [35] El ángulo de deriva era el ángulo al que apuntaba el cabezal de la mira cuando se podía ver que los objetos en el suelo se movían a lo largo de la línea en la mira. Una vez medido, se registraban el ángulo del avión y el ángulo de deriva (medido desde el dial del computador o la escala del visor). Utilizando el Mk. III Navigation Computor, la versión de la RAF del moderno E6B , se introdujeron los tres conjuntos de ángulos en la carátula de la calculadora de viento. Esto normalmente daba como resultado una pequeña área triangular que se formaba donde las tres líneas se acercaban a encontrarse, y el centro de este triángulo revelaba la velocidad y la dirección del viento. Luego, este valor se introducía en el computador. [34]
Como el Mk. XIV podía calcular los efectos de un ascenso o descenso superficial (o planeo , como se lo denomina en bombardeo), el computador incluía su propio mecanismo de nivelación. Esto se añadía al ángulo de alcance calculado por el computador para mover el cabezal de mira. Nivelar el sistema requería ajustar tanto el computador como el cabezal de mira. Como estos se encontraban en una relación fija entre sí, la nivelación podía realizarse en el suelo y luego dejarse así. Todos los ajustes necesarios se registraban en una tarjeta fijada al frente del computador. [36]
Como el ordenador mantenía la línea de nivel y enviaba comandos de ángulo a la mira, eliminaba la necesidad de un giroscopio de dos ejes en el propio cabezal de mira. El giroscopio del cabezal de mira solo se ajustaba para la rotación de la aeronave alrededor de su eje de balanceo. [37]
La mira de bombas también se suministraba con el Computor de Emergencia, una sencilla regla de cálculo circular que se utilizaba cuando el computador principal dejaba de funcionar. [17] En este caso, el apuntador de bombas marcaba los mismos parámetros básicos en los distintos discos y leía el ángulo de puntería adecuado en la parte inferior. [g] El viento tenía que estimarse y calcularse a mano. A continuación, los ángulos se introducían manualmente en la mira; se desenganchaban los cables de accionamiento, se introducía el ángulo de puntería utilizando la palanca de operación y el ángulo de deriva se fijaba mediante un pequeño tornillo de bloqueo. [38]
Se utilizó una caja de interruptores separada para controlar el brillo de las lámparas que accionaban la escala de deriva y la retícula. [38]
En las pruebas en el campo de tiro, el Mk. XIV demostró una precisión media de 120 m desde una altitud de 3000 m. En servicio, el error sistemático medio fue de 270 m, mientras que el error aleatorio fue de 352 m. [h] En comparación, las unidades que utilizaban la mira automática estabilizada para bombas (SABS), mucho más compleja, mejoraron el error sistemático a 110 m en las mismas condiciones operativas y altitud. [40]
Una serie de informes elaborados en el verano de 1944 por la división de investigación operativa del Mando de Bombardeo intentaron explicar estas diferencias, empezando por los problemas en la propia mira de bombardeo. Casi todas las razones ofrecidas en última instancia eran de naturaleza puramente operativa. Entre ellas se incluían el hecho de que las bengalas indicadoras de objetivo utilizadas como referencia cubrían un área de 400 por 500 yardas (370 por 460 m), que los bombarderos estaban lanzando salvas de bombas, no una sola bomba de prueba, y que el bombardero maestro cambiaba el punto de marcado durante el proceso de la incursión, lo que hacía muy difícil correlacionar los cráteres de las bombas con el marcado. [40]
La diferencia entre los resultados de los bombardeos en el campo de pruebas y en condiciones operativas no era exclusiva del Mk. XIV. Al mismo tiempo, Estados Unidos estaba introduciendo el Norden, que había demostrado consistentemente un error circular probable (CEP) de 75 pies (23 m) en las pruebas, pero produjo un CEP promedio de 1.200 pies (370 m) durante las misiones de 1943. Al igual que en el caso del Mk. XIV, la mayor parte de la diferencia se debió a factores operativos como el entrenamiento de la tripulación y la visibilidad sobre el objetivo. A través de varios cambios en la técnica operativa, el CEP había mejorado a 900 pies (270 m) en 1945. [41]
Un informe posterior sobre el uso de la bomba Tallboy fue capaz de comparar directamente el rendimiento de la Mk. XIV y la SABS en perfiles de misión similares. Eliminando las bombas que cayeron lejos del objetivo como errores graves, las que cayeron cerca del objetivo estaban el doble de cerca de él cuando se usaba la SABS. Además, el número de errores graves con la Mk. XIV fue el doble que con la SABS. El informe señaló que esta precisión adicional no confería ningún tipo de superioridad porque la libertad táctica de la Mk. XIV en términos de maniobra compensaba cualquier ventaja cuando no era posible un largo recorrido de bombas. También señalaron que una misión en la que se usara la SABS para lanzar bombas sobre un marcador de objetivo no sería más precisa que la Mk. XIV. [42]
