El término "era del malestar" se refiere a un período en la industria automotriz estadounidense que va desde aproximadamente principios de la década de 1970 hasta principios y mediados de la década de 1980, caracterizado por el malestar: productos deficientes y un malestar generalizado en la industria [1] - una era de profundo ajuste a medida que la industria automotriz estadounidense se adaptaba para satisfacer demandas totalmente nuevas de productos más seguros, ambientalmente responsables y con mayor eficiencia de combustible.
Después de las décadas de 1950 y 1960 (las décadas sin regulación en las que la industria automotriz estadounidense podía priorizar la potencia, el tamaño y el estilo sin restricciones ) , surgió la Era del Malestar después de que la Ley de Aire Limpio de 1963 comenzara a codificar una respuesta legislativa a las graves preocupaciones nacionales sobre la calidad del aire generada por los automóviles, y la publicación Unsafe at Any Speed de Ralph Nader de 1965 galvanizó la atención sobre los problemas de seguridad automotriz de EE. UU., solicitando una variedad de características de seguridad, desde protección crítica para los ocupantes hasta parachoques de automóviles que pudieran permitir un impacto a baja velocidad sin dañar los sistemas de seguridad. [3] Con una economía de combustible promedio en los automóviles de pasajeros de 1969 a 1974 de 13,5 mpg ‑EE. UU. (17,4 L/100 km), [4] el período coincidió con la dependencia de la industria del petróleo extranjero barato y el aumento de los precios internacionales del combustible, que culminó con la crisis del petróleo de 1973 .
En respuesta, el gobierno federal de Estados Unidos introdujo normas de emisiones, eficiencia de combustible y seguridad cada vez más integrales [5] [6] , que por primera vez exigieron enormes inversiones en ingeniería automotriz en disciplinas efectivamente nuevas, poniendo a prueba la capacidad de adaptación de la industria. [7]
Como sello distintivo de la época, con presupuestos de diseño automotriz dominados por enormes inversiones pragmáticas en eficiencia de combustible, controles de emisiones y programas de seguridad, la potencia del motor de los autos deportivos y potentes más destacados de la década de 1960 se vio diezmada, y los fabricantes a menudo dependían en gran medida de una ingeniería de logotipos atroz [8] [9] [10] y tropos de estilo convenientes, todo en marcado contraste con décadas anteriores de potencia y estilo automotrices sin límites. La era también destacó la vulnerabilidad de la industria automotriz estadounidense a la penetración de fabricantes extranjeros versados en el diseño de diseños más eficientes en espacio y combustible, y más rápidos para adaptarse.
Cuando Ford presentó el Granada en 1975, enfatizó el techo de vinilo acolchado, las ventanas de ópera, los interiores de terciopelo con detalles de imitación de madera y los adornos de capó verticales de su lujo ostensible, pero utilizó una plataforma que databa del austero Falcon de 1961 y ofrecía una relación potencia-peso de 48,46 libras por hp y un tiempo de 0 a 60 impresionantemente lento de 23,15 segundos. [11]
Recordando el discurso del malestar del presidente Jimmy Carter de 1979 , en el que habló de la crisis del petróleo y de una "crisis de confianza" más amplia dentro de los Estados Unidos, el término ha estado en uso regular desde al menos alrededor de 2012, [12] [13] [14] y ha sido ampliamente citado por agencias de noticias y sitios automotrices, incluidos Car and Driver , [15] Consumer Guide, [16] Forbes , [17] Fox News , [18] Hagerty , [19] Hemmings Motor News , [20] Motor Trend , [21] Popular Mechanics , [12] Road & Track , [22] Vanity Fair , [14] y el New York Times . [23]
Aunque los requisitos de emisiones y seguridad se introdujeron por primera vez en 1967, Phil Greden, un escritor del sitio web Jalopnik , [1] [24] sostiene que la era abarcó específicamente desde 1975 con las regulaciones de parachoques del gobierno de EE. UU. hasta 1983, cuando el Ford Mustang experimentó un aumento significativo en el rendimiento después de casi una década de bajo rendimiento. [25] [26]
A finales de 1970, el presidente Richard Nixon firmó una serie de enmiendas a la Ley de Aire Limpio para convertirla en ley. [27] Las enmiendas establecieron las Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental (NAAQS), las Normas de Desempeño de Nuevas Fuentes (NSPS) y las Normas Nacionales de Emisiones para Contaminantes Atmosféricos Peligrosos (NESHAP), y en general fortalecieron significativamente la autoridad federal de aplicación, todo ello con el objetivo de lograr objetivos agresivos de reducción de la contaminación del aire. Las enmiendas ordenaron una reducción del 90% en hidrocarburos , monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno para 1975, en relación con las normas de 1970, y dieron instrucciones a la Agencia de Protección Ambiental —fundada formalmente ese mismo mes— para que implementara estas normas. [28] [29] [30]
No existía la tecnología para cumplir con estos requisitos de una manera que también permitiera que los motores prácticos siguieran produciendo la misma potencia. La forma más sencilla para los fabricantes de cumplir con estos ambiciosos recortes de emisiones era reducir la potencia de sus vehículos: a partir de 1971, las clasificaciones de caballos de fuerza de muchos automóviles estadounidenses comenzaron a caer notablemente. Es importante señalar que algunas de estas caídas fueron meramente sobre el papel, causadas por un cambio simultáneo en la forma en que se medía la potencia (de bruta a neta, lo que resultó en valores más bajos incluso cuando no se hicieron cambios en un vehículo). [31] [32] Por ejemplo, el motor L48 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de un Chevrolet Corvette de 1971 estaba clasificado en 270 caballos de fuerza (brutos), pero el motor idéntico estaba clasificado en 200 caballos de fuerza (netos) en 1972. [33] Sin embargo, los recortes basados en las emisiones resultaron en notables pérdidas de potencia real a partir del año modelo 1971 . Estos cambios se debieron inicialmente a una reducción en las relaciones de compresión para permitir que los motores funcionaran con gasolina sin plomo de menor octanaje en lugar de combustible que utiliza aditivos de plomo peligrosos y contaminantes (una medida tomada inicialmente por General Motors , pero que todos los demás fabricantes de automóviles estadounidenses importantes adoptaron). [34] [35] [36] Muchos fabricantes de automóviles eliminaron las clasificaciones de caballos de fuerza de su publicidad, utilizando en su lugar el tamaño del motor en pulgadas cúbicas. [ cita requerida ]
Los efectos de reducción de potencia más significativos fueron causados por la adopción o el aumento del uso de procedimientos de control de emisiones, como inyectores de aire secundarios (a menudo llamados "bombas de smog"), recirculación de gases de escape , encendido retardado y reactores térmicos. Por ejemplo, el V8 de 455 pulgadas cúbicas de Pontiac alcanzó un máximo de 310 caballos de fuerza netos en 1973, pero bajó a 200 caballos de fuerza netos en su último año de uso, en 1976. Como estos cambios fueron de naturaleza legislativa en lugar de ser el resultado de desarrollos voluntarios por parte de las compañías automovilísticas estadounidenses, así como agresivos en su alcance y con un plazo límite rápido, las tecnologías de control de emisiones utilizadas se implementaron apresuradamente e inicialmente resultaron en problemas de confiabilidad, creando paradas y reduciendo la economía de combustible además de las caídas de potencia. [28] [29] [30]
Las nuevas normas de emisiones también impulsaron la implementación del convertidor catalítico , agregado a casi todos los vehículos nuevos a partir del modelo 1975 en adelante, lo que a su vez resultó en la creciente adopción de gasolina sin plomo, ya que los convertidores no podían funcionar si se usaba gasolina con plomo. [29] [37] [38]
Además de las nuevas normas ambientales, las nuevas normas de diseño también tuvieron un efecto significativo. A partir de 1971, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) promulgó normas sobre parachoques que exigían requisitos específicos de rendimiento de los mismos en caso de colisiones con vehículos de pasajeros (pero no camiones ligeros ni motocicletas) a determinadas velocidades y ángulos bajos. En concreto, esto exigía que el vehículo no sufriera daños a 8 km/h (5 mph), a una altura exacta del parachoques. A excepción de Canadá, ningún otro país adoptó este mandato. [39]
En 1982, Estados Unidos flexibilizó esta regla a una velocidad de colisión de 4,5 km/h (3 mph), donde permanece vigente. [39] [40] [41] [42]
Este aumento de tamaño y peso del parachoques comenzó a partir del modelo del año 1973, y estos estándares se endurecieron aún más para el modelo del año 1974. [43] [44]
Las normas especificaban el rendimiento de los parachoques, pero no prescribían ningún diseño de parachoques en particular. Sin embargo, de manera similar a cómo se abordaron los estándares de emisiones, los fabricantes de automóviles solían optar al principio por el camino más simple. [ cita requerida ] Los automóviles estaban equipados con parachoques voluminosos, antiestéticos y salientes para cumplir con las normas. [39] Esto significaba una mayor longitud del vehículo y un mayor peso. [45] [46]
Los parachoques de hoy están diseñados de manera muy diferente a los de la era de los parachoques de 5 mph , ya que están hechos de espuma para evitar el peso de las barras de acero rígidas en los extremos del vehículo, priorizando la protección de la zona de deformación de los ocupantes por sobre las reclamaciones de seguros. [47]
La crisis del petróleo de 1973 provocó un aumento repentino y marcado del precio del petróleo y, por extensión, de la gasolina. Al final de la crisis, en marzo de 1974, el precio del petróleo casi se había cuadriplicado, pasando de 3 dólares estadounidenses por barril (21 dólares de 2023 [48] ) a casi 12 dólares a nivel mundial (82 dólares de 2023 [48] ); los precios en Estados Unidos eran significativamente más altos. [49] El resultado fue un cambio repentino en el gusto de los consumidores, que pasaron de los automóviles domésticos tradicionales con altos índices de consumo de gasolina a los automóviles compactos más eficientes. [50]
El cambio hacia vehículos más pequeños y eficientes benefició a los fabricantes extranjeros, que produjeron más de estos vehículos. En 1975, el 18,3% de las ventas en Estados Unidos eran automóviles importados. [51] Las marcas estadounidenses tuvieron su año más lento desde 1962, vendiendo solo 7.050.120 automóviles en 1975. En comparación, vendieron 9,6 millones de automóviles en 1973. [51] El éxito de las marcas japonesas se puede atribuir a la mayor selección de automóviles compactos y al desarrollo de tecnologías para mejorar la eficiencia del combustible. Por ejemplo, la tecnología CVCC de Honda permitió que sus automóviles pasaran las normas de emisiones sin un convertidor catalítico. [52]
Las ventas de automóviles nacionales más grandes se recuperarían, pero la crisis del petróleo de 1979 provocó que los precios del petróleo y el gas volvieran a aumentar significativamente, duplicándose en 12 meses, y hubo un cambio adicional en la preferencia de los clientes hacia vehículos más pequeños y más eficientes. [50]
En ese período, la EPA comenzó a regular la eficiencia del combustible . En 1975 se aprobó la norma Corporate Average Fuel Economy (CAFE), que exigía que el consumo de combustible de toda la producción de automóviles de pasajeros y camionetas ligeras de un fabricante se promediara para obtener una norma de consumo de combustible en millas por galón, que luego se utilizó como base para la legislación posterior. Por ejemplo, en 1978, el Congreso ordenó que los fabricantes alcanzaran un consumo promedio de 18 mpg en 1978, 19 mpg en 1979 y 20 mpg en 1980, aumentando a 27,5 mpg en 1985. De manera similar, la Ley del Impuesto a la Energía de 1978 impuso un impuesto a los "vehículos que consumen mucha gasolina" a la venta de vehículos nuevos que no cumplieran con las normas CAFE, como un intento de desalentar la creación y compra de vehículos ineficientes. [5] [53] [54] Hacia el final aproximado de la era del malestar en 1983, la eficiencia promedio de combustible para los automóviles de pasajeros no había alcanzado estos objetivos, pero había aumentado a 17,1 mpg ‑US (13,8 L/100 km). [4]
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El efecto acumulativo de estos cambios en las líneas de automóviles de los fabricantes estadounidenses fue una serie de rediseños y discontinuaciones de tipos de motores y modelos de vehículos y una reducción general del rendimiento.
El Mustang de primera generación fue cancelado después del año modelo 1973, reemplazado por el Ford Mustang II , una plataforma que en su primer año era más de un pie más corta en longitud y unas 800 libras más liviana, pero que también alcanzó un máximo de 105 caballos de fuerza netos en comparación con el máximo de los años anteriores (ya con emisiones reducidas) de 266 caballos de fuerza netos. [55] [56] Algunos autos fueron rediseñados para encajar en categorías automotrices completamente diferentes: el Mercury Cougar y el Dodge Charger se transformaron de autos musculosos a autos de lujo personales para los años modelo 1974 y 1975, respectivamente, mientras que el Chevrolet Nova se convirtió en un compacto orientado al lujo . Chevrolet continuó ofreciendo su Chevelle , pero descontinuó su opción de rendimiento SS después del año modelo 1973, [57] mientras que el AMC Javelin , el Dodge Challenger , el Plymouth Barracuda y el Pontiac GTO fueron cancelados por completo después del año modelo 1974.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a introducir modelos más pequeños, menos potentes y más eficientes en el consumo de combustible para cumplir con los nuevos requisitos de kilometraje y competir con los fabricantes extranjeros, particularmente las ofertas japonesas. [58] [59] A pesar de todo, las ventas de importaciones continuaron aumentando. En 1978, GM vendió más de 5 millones de automóviles, pero en 1982 vendió alrededor de 3,5 millones, una disminución del 34,2%. Otros fabricantes estadounidenses vieron pérdidas similares; las ventas de Ford cayeron un 47% y las de Chrysler cayeron un 27% de 1978 a 1982. En los mismos años, las ventas de Toyota aumentaron de 441.800 automóviles a 527.128 automóviles, un aumento del 19,3%. Los fabricantes de automóviles japoneses Honda y Datsun vieron aumentos del 33,1% y el 39,1% respectivamente. [50] Un año después del inicio de la crisis del petróleo de 1979, los fabricantes japoneses superaron los totales de producción de Detroit, convirtiéndose en los primeros del mundo. De hecho, la proporción de automóviles japoneses en las compras de automóviles en Estados Unidos aumentó del 9% en 1976 al 21% en 1980. [60]
A medida que la industria se adaptaba a las nuevas demandas de emisiones, eficiencia y seguridad y la crisis del combustible retrocedía, el rendimiento del vehículo comenzó a aumentar nuevamente a medida que las tecnologías maduraban: las computadoras de a bordo , la inyección electrónica de combustible , el convertidor catalítico de tres vías y los sensores de oxígeno modernos permitieron un mayor rendimiento bruto y controles de emisiones menos obstaculizadores. [61] Escribiendo para Hagerty , Rob Sass sostiene que la era terminó entre 1985, cuando los autos deportivos comerciales estadounidenses como el Ford Mustang y el Buick Regal alcanzaron nuevamente la marca de 200 hp, y 1987, cuando el límite de velocidad nacional de EE. UU. se elevó de 55 mph (89 km/h) (una medida de ahorro de combustible promulgada en 1974 [62] ) a 65 mph (105 km/h). [61]
Numerosos periodistas han reflexionado sobre el reducido rendimiento y las deficiencias estéticas percibidas de los automóviles que se ofrecían a los estadounidenses en esta época. [63] [64] [65] Un periodista describió este período de la historia del automóvil como la "peor era en el diseño de automóviles". [66] Otro periodista escribió que los automóviles de esta época eran "inflados, de poca potencia y sin inspiración". [67]
A pesar de las quejas contra los coches de esta época y las afirmaciones de que nunca se apreciarían en valor, [68] algunos vehículos de los años 1970 y 1980 comenzaron a volverse más populares a finales de la década de 2010. [69] [70] Su aumento de popularidad llevó a la creación de exposiciones de coches dedicadas solo a coches de esta época. [71] Según la Guía de precios de Hagerty, estos coches han experimentado recientemente el mayor aumento de valor en comparación con otros coches usados: el 82% de los coches usados no vieron ningún aumento de precio en 2018, pero los coches de los años 1970 y 1980 aumentaron su valor en un 24% y un 38% respectivamente en el mismo año. [69]