Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile es un libro de no ficción del defensor del consumidor Ralph Nader , publicado por primera vez en 1965. Su tema central es que los fabricantes de automóviles se resistieron a la introducción de dispositivos de seguridad (como los cinturones de seguridad ) y que, en general, eran reacios a gastar dinero en mejorar la seguridad. La obra contiene referencias sustanciales y material de expertos de la industria. Fue un éxito de ventas en no ficción en 1966.
El libro dio lugar a la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y de las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970.
Unsafe at Any Speed es conocido principalmente por su crítica al Chevrolet Corvair , aunque solo uno de los ocho capítulos del libro trata sobre el Corvair. También trata sobre el uso de neumáticos y la presión de los mismos, que se basan en la comodidad en lugar de en la seguridad, y sobre el hecho de que la industria automotriz hace caso omiso de las críticas basadas en criterios técnicos. [2] Un informe de la NHTSA de 1972 cuestionó sus acusaciones sobre un manejo anormal en curvas cerradas y sugirió que la tasa de vuelco del Corvair era comparable a la de automóviles similares. [3]
Cada uno de los capítulos del libro cubre un aspecto diferente de la seguridad automotriz:
El tema por el que probablemente el libro sea más conocido, el Chevrolet Corvair con motor trasero, se trata en el Capítulo 1 : "El Corvair deportivo: el accidente de un solo automóvil". Esto se relaciona con los primeros modelos (1960-1963) que tenían un diseño de suspensión de eje oscilante que era propenso a "hundirse" en determinadas circunstancias. George Caramagna, un mecánico que trabajaba en el sistema de suspensión, sugirió instalar una barra estabilizadora ( antivuelco o "antibalanceo" ), pero la gerencia de GM desestimó su sugerencia. [ cita requerida ] Para compensar la falta de una barra estabilizadora delantera que permitiera ahorrar costos, los Corvair requerían presiones de neumáticos que estaban fuera de las tolerancias recomendadas por los fabricantes de neumáticos. El Corvair dependía de un diferencial de presión entre la parte delantera y la trasera inusualmente alto (15 psi delante, 26 psi detrás, cuando estaba frío; 18 psi y 30 psi en caliente), y si uno inflaba los neumáticos por igual, como era la práctica estándar para todos los demás automóviles en ese momento, el resultado era un sobreviraje peligroso . [4] A pesar de que las presiones adecuadas de los neumáticos eran más críticas que para los diseños contemporáneos, los vendedores de Chevrolet y los propietarios de Corvair no estaban debidamente informados de los requisitos y los riesgos. Según los estándares de la Asociación de Llantas y Rines, estas presiones recomendadas causaban que los neumáticos delanteros se sobrecargaran siempre que hubiera dos o más pasajeros en el automóvil.
Una opción de costo no publicitada (#696) incluía resortes y amortiguadores mejorados, barras estabilizadoras delanteras y correas de rebote del eje trasero para evitar el hundimiento. [ cita requerida ] También había kits de posventa disponibles, como el Compensador de inclinación EMPI, para el propietario informado. La suspensión se modificó para los modelos de 1964, con la inclusión de una barra estabilizadora delantera estándar y un resorte trasero montado transversalmente. En 1965, la suspensión trasera totalmente independiente de cuatro enlaces totalmente rediseñada mantuvo un ángulo de inclinación constante en las ruedas. Un rediseño para el modelo de 1965 eliminó la tendencia a los choques por hundimiento.
El capítulo 2 critica elementos de diseño de automóviles como paneles de instrumentos y tableros de instrumentos que a menudo tenían un acabado brillante con cromo y esmaltes que podían reflejar la luz del sol o los faros de los vehículos que se aproximaban hacia los ojos del conductor. Este problema, según Nader, era bien conocido por las personas de la industria, pero se hizo poco para corregirlo.
Nader también ofreció consejos sobre los cuadrantes de cambio de marchas en los primeros automóviles equipados con transmisiones automáticas . Se dan varios ejemplos de personas atropelladas o de automóviles que se desbocaron porque los conductores no estaban familiarizados con el patrón de cambio, lo que provocó que cambiaran a marcha atrás cuando tenían la intención de cambiar a una marcha baja, o viceversa. Nader hizo un llamamiento a la industria automotriz para que estandarizara los patrones de cambio de marchas como una cuestión de seguridad.
Las primeras transmisiones automáticas, incluidas la Hydra-Matic de GM , la Ultramatic de Packard y la automática de Borg Warner utilizada por varios fabricantes independientes ( Rambler , Studebaker ), utilizaban un patrón de "PNDL R", que colocaba la marcha atrás en la parte inferior del cuadrante, junto a la baja. Debido a que era difícil saber al tacto si la palanca estaba en "baja" o en "marcha atrás", los conductores que querían seleccionar "marcha atrás" con frecuencia no lograban mover la palanca lo suficiente y salían disparados hacia adelante. Alternativamente, los conductores que querían seleccionar "baja" a veces la movían demasiado hacia "marcha atrás" cuando querían avanzar, y el automóvil podía chocar contra paredes o edificios, dañando la propiedad y/o hiriendo a personas. Además, otros fabricantes, como Chrysler, utilizaban un selector de botones para elegir los rangos de marcha.
La Powerglide de Chevrolet , que se utilizaba en el Corvair, utilizaba un patrón "RND L", que separaba la marcha atrás de las marchas de avance mediante el punto muerto de forma ideal, pero que no tenía selección "P", y solo proporcionaba un freno de estacionamiento. Ford fue el primero en utilizar el patrón "PRND L", que también separaba la marcha atrás de las marchas de avance mediante el punto muerto. Con el tiempo, este patrón se convirtió en el estándar para todos los coches con cambio automático.
El capítulo 2 también expone los problemas de mano de obra y el fracaso de las empresas en cumplir con las garantías.
El capítulo 3 documenta la historia de la ciencia de los accidentes centrándose en el efecto sobre el cuerpo humano (la segunda colisión ) cuando choca con el interior del coche cuando el coche choca con otro objeto (la primera colisión). Nader dice que a principios de la década de 1960 los diseñadores disponían de mucho conocimiento, pero que en la industria automovilística estadounidense se ignoraba en gran medida . Hay debates en profundidad sobre el conjunto de dirección , el panel de instrumentos , el parabrisas , el sistema de retención de pasajeros y el habitáculo (que incluía todo, desde la resistencia de las puertas hasta las barras antivuelco). Debido a esto, se instaló el " perno Nader " para reforzar las puertas.
El capítulo 4 documenta el impacto del automóvil en la contaminación del aire y su contribución al smog , con un enfoque particular en Los Ángeles .
El capítulo 5 trata de la falta de voluntad general de los ingenieros automotrices de Detroit para centrarse en mejoras de seguridad vial por temor a alienar al comprador o hacer que los autos sean demasiado caros. Nader contraataca señalando que, en ese momento, los cambios de estilo anuales (e innecesarios) añadían, en promedio, unos 700 dólares al coste para el consumidor de un coche nuevo (equivalente a 6.800 dólares en 2023). Esto se compara con un gasto medio en seguridad por parte de las empresas automotrices de unos veintitrés centavos por coche (equivalente a 2,22 dólares en 2023). [5] : p187
El capítulo 6 explora la ornamentación excesiva que apareció en los automóviles, particularmente a fines de la década de 1950, y el predominio del diseño de automóviles sobre la buena ingeniería. De los diseños de la década de 1950, Nader señala que "los parachoques con forma de patines de trineo y la rejilla inclinada sobre los parachoques, que dan el efecto de 'inclinarse hacia el viento', aumentan... el potencial del automóvil para ejercer presiones hacia abajo y hacia abajo sobre el peatón". [5] : p227
Subtitulado "Maldito sea el conductor y perdone al coche", el capítulo 7 analiza la forma en que se culpó al conductor de los accidentes y los daños causados por los vehículos. El libro dice que el mantra de la seguridad vial llamado las "Tres E" ("Ingeniería, Aplicación y Educación") fue creado por la industria en la década de 1920 para distraer la atención de los problemas reales de la seguridad de los vehículos, como el hecho de que algunos se vendían con neumáticos que no podían soportar el peso de un vehículo completamente cargado. A la industria, dijo que "Aplicación" y "Educación" se referían al conductor, mientras que "Ingeniería" se refería a la carretera. En 1965, señaló que se asignaron 320 millones de dólares federales al embellecimiento de las carreteras, mientras que solo se dedicaron 500.000 dólares a la seguridad vial. [5] : p294
El capítulo 8 , el capítulo final, sugiere que el gobierno debería obligar a la industria automotriz a prestar mayor atención a la seguridad ante la creciente evidencia de muertes y lesiones evitables.
Unsafe at Any Speed fue un éxito de ventas en el campo de la no ficción desde abril hasta julio de 1966. [6] También impulsó la aprobación de leyes sobre el uso del cinturón de seguridad en 49 estados (todos excepto New Hampshire ) y una serie de otras iniciativas de seguridad vial. [7]
Las audiencias del Senado de los Estados Unidos impulsadas por el libro condujeron a la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y de las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970. [8]
El libro tiene una relevancia continua: abordó lo que Nader percibió como el cabildeo político de la industria automotriz para oponerse a las nuevas características de seguridad, que luego se vio en la década de 1990 con las bolsas de aire obligatorias en los Estados Unidos y los esfuerzos de la industria por parte de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) para retrasar la introducción de pruebas de choque en la Unión Europea . [9]
En respuesta a las críticas de Nader, GM intentó sabotear la reputación de Nader. “(1) llevó a cabo una serie de entrevistas con conocidos del demandante, ‘interrogándolos y poniendo en duda sus opiniones políticas, sociales, raciales y religiosas; su integridad; sus inclinaciones y tendencias sexuales; y sus hábitos personales’; (2) lo mantuvo bajo vigilancia en lugares públicos durante un período de tiempo irrazonable; (3) hizo que las chicas lo abordaran con el fin de tenderle una trampa para que estableciera relaciones ilícitas; (4) le hizo llamadas telefónicas amenazantes, acosadoras y desagradables; (5) intervino su teléfono y escuchó a escondidas, por medio de equipos mecánicos y electrónicos, sus conversaciones privadas con otras personas; y (6) llevó a cabo una investigación ‘continua’ y acosadora sobre él”. [10]
El 22 de marzo de 1966, el presidente de GM, James Roche, se vio obligado a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y se disculpó con Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa . Nader demandó a GM en noviembre de 1966 por invasión de la privacidad. [10] [8] Ganó el caso en apelación en enero de 1970 y recibió 425.000 dólares, que utilizó para establecer el Centro para la Seguridad Automotriz , un grupo de defensa sin fines de lucro. Continuó presionando por los derechos de los consumidores , ayudando a impulsar la creación de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y la aprobación de la Ley de Aire Limpio , entre otros. [11]
El ex ejecutivo de GM y gerente general de Chevrolet, John DeLorean , afirmó en el libro On a Clear Day You Can See General Motors (1979) que creía que las críticas de Nader eran válidas en el contexto de la rigidez y la miopía de la cultura corporativa de General Motors. [12] [13]
En referencia a esta cultura corporativa, el autor Mike Knepper, en su libro The Corvair Affair (1982), sostiene que los ejecutivos de GM nunca tuvieron la intención de que el acoso a Nader llegara tan lejos como llegó y en cambio pretendían simplemente recopilar datos rutinarios sobre un crítico, pero como en un juego de "teléfono", el mandato para sus investigadores privados se disparó fuera de proporción. [14]
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos emitió un comunicado de prensa con fecha del 12 de agosto de 1972, en el que se exponían los resultados de las pruebas de la NHTSA de 1971, después de que el Corvair hubiera estado fuera de producción durante más de tres años. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) había llevado a cabo una serie de pruebas comparativas en 1971 para estudiar el manejo del Corvair de 1963 y cuatro coches contemporáneos, un Ford Falcon , un Plymouth Valiant , un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine , junto con un Corvair de segunda generación con un diseño de suspensión revisado. El informe posterior de 143 páginas (PB 211-015, disponible en NTIS ) revisó una serie de pruebas de manejo reales diseñadas para evaluar el manejo y la estabilidad en condiciones extremas; una revisión de los datos nacionales de accidentes recopilados por las compañías de seguros y las autoridades de tráfico para los coches de la prueba, y una revisión de cartas, memorandos, pruebas, informes, etc. internos de General Motors/Chevrolet relacionados con el manejo del Corvair. [15] La NHTSA contrató a un panel asesor de tres personas, compuesto por ingenieros profesionales independientes, para que revisaran el alcance y la competencia de sus pruebas. Este panel de revisión emitió su propio informe de 24 páginas (PB 211-014, disponible en el NTIS ), que concluyó que "el Corvair 1960-63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas... el desempeño en cuanto a manejo y estabilidad del Corvair 1960-63 no genera un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales".
El economista Thomas Sowell sostuvo que Nader no tuvo en cuenta la disyuntiva entre seguridad y asequibilidad. Según Sowell, Nader tampoco mencionó que las tasas de mortalidad por accidentes automovilísticos por cada 100 millones de millas recorridas por pasajero cayeron con el paso de los años de 17,9 en 1925 a 5,5 en 1965. [16]
El periodista David E. Davis , en un artículo de 2009 en la revista Automobile Magazine , criticó a Nader por supuestamente centrarse en el Corvair mientras ignoraba otros vehículos contemporáneos con suspensiones traseras de eje oscilante, incluidos los automóviles de Porsche , Mercedes-Benz y Volkswagen , aunque justo antes del informe de 1972, el Centro para la Seguridad Automotriz de Nader publicó un libro crítico del Beetle, Small—On Safety : The Designed-In Dangers of the Volkswagen . [17] [18]
En 2005, el libro recibió una mención honorífica de la publicación conservadora Human Events por sus "Libros más dañinos de los siglos XIX y XX", lo que significa que dos o más de quince pensadores conservadores votaron por él. [19]
Nader, otro niño pobre, alcanzó la condición de héroe nacional al ponerse del lado de los críticos de las guerras automovilísticas en Estados Unidos.
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