El malecón de South Devon Railway está situado en la costa sur de Devon , en Inglaterra. Un sendero recorre la vía férrea entre Dawlish Warren y Dawlish , y luego otro sendero forma una continuación hasta el paseo marítimo de Teignmouth . Ambos forman parte del sendero de la costa suroeste .
El ferrocarril South Devon Railway se construyó según los diseños de Isambard Kingdom Brunel ; recorre una ruta desde Exeter que sigue el río Exe hasta Dawlish Warren, pasa por debajo de los acantilados marinos hasta Teignmouth y luego sigue el río Teign hasta Newton Abbot . Sigue las aguas de las mareas durante aproximadamente 13 millas, 4 de las cuales son mar abierto.
La sección del ferrocarril fue inaugurada por la South Devon Railway Company , que iba desde la estación de tren de Exeter St Davids hasta la estación de tren de Teignmouth el 30 de mayo de 1846 y se extendió hasta la estación de tren de Newton Abbot el 31 de diciembre de 1846. [1] Era un ferrocarril de ancho de vía ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y estaba destinado a funcionar como un ferrocarril atmosférico , aunque los trenes atmosféricos solo funcionaron desde el 13 de septiembre de 1847 hasta el 9 de septiembre de 1848. [2]
El ferrocarril South Devon Railway se fusionó con el Great Western Railway el 1 de febrero de 1876 [3] y el ancho de vía se convirtió al estándar de 4 pies y 8½ pulgadas después del 20 de mayo de 1892. [4] Se abrió una estación para dar servicio a Dawlish Warren en 1905, [5] y todas las demás estaciones en el malecón se abrieron con la línea en 1846.
El Great Western Railway fue nacionalizado por British Railways el 1 de enero de 1948. La línea ahora es propiedad de Network Rail y las estaciones y la mayoría de los trenes son operados por el actual Great Western Railway .
El malecón siempre ha sido propenso a sufrir daños durante las tormentas, ya que corre junto al mar abierto en la base de los acantilados durante cuatro millas. La primera vez que esto ocurrió fue solo unos meses después de la apertura de la línea. En septiembre de 1846, fue necesario reparar el muro al norte del túnel de Parson, que se había construido con rocas sueltas en lugar del muro de mampostería que se ve en otros lugares, y luego, el 4 de octubre, las tormentas atravesaron el muro en varios lugares y los servicios tuvieron que terminar en Dawlish. Esa noche, la marea alta inundó la línea donde corría junto al río Exe y se produjeron más brechas a medida que la tormenta continuaba hasta el lunes. Al sur del túnel de Parson, la arena fue arrastrada de la playa y esto provocó otra cavidad debajo del muro. Las reparaciones comenzaron el 7 de octubre, cuando la tormenta había amainado. Los trenes pudieron pasar nuevamente a Teignmouth después de solo 50 horas y la roca suelta fue reemplazada por un muro permanente el invierno siguiente. [6]
En la mañana del 24 de diciembre de 1852 se produjo un desprendimiento de rocas del acantilado de Breeches Rock, el mismo lugar en el que el muro había resultado dañado en 1846. Un tren se detuvo antes de chocar contra las rocas y los pasajeros tuvieron que pasar a pie por el bloqueo para unirse a los trenes del otro lado, pero la línea se reabrió después de unas horas. Más tarde esa semana se produjo un desprendimiento más grande que bloqueó la línea a primera hora del 29 de diciembre, esta vez derribando parte del muro al mar. Los pasajeros fueron trasladados entre Dawlish y Teignmouth por carretera durante dos días, después de los cuales los trenes pudieron acercarse al bloqueo para que los pasajeros pudieran volver a pasar a pie para unirse a los trenes del otro lado. La línea se reabrió para los trenes de paso después de un total de cuatro días. [7] [8]
El lunes 12 de febrero de 1855, la corriente arrasó grandes porciones del malecón. A pesar de que las obras de reparación comenzaron rápidamente cuatro días después, también se llevaron más del malecón y una sección larga de 70 yardas (64 m) de la línea. [9] Los pasajeros se vieron obligados a abandonar sus trenes y llevar su equipaje una cierta distancia para unirse a otro. [10] El ingeniero residente, el Sr. Margery, construyó un viaducto temporal que estuvo en funcionamiento en un par de semanas, lo que permitió el paso de vagones, tirados a mano y con cuerdas, aunque algunos pasajeros nerviosos todavía se bajaron y caminaron. [11]
Tal era la tremenda fuerza del agua impulsada que a lo largo del malecón y de la vía del tren enormes piedras de coronamiento, probablemente de una tonelada de peso cada una, eran lanzadas como corchos.
— The Illustrated London News , 1859.
La noche del 25 de octubre de 1859 se produjo la mayor tormenta que azotó Devon en 35 años. El muro del río Exe resultó dañado en Turf y Powderham. En la sección costera, el muro divisorio entre la acera y el ferrocarril se derrumbó cerca de Langstone, mientras que la línea se inundó en la zona que se encontraba a nivel de la playa entre Dawlish y el túnel de Kennaway. En Teignmouth, la parte superior del muro resultó dañada y el mar inundó la estación a través del túnel de Eastcliff. Un tren quedó atascado en Dawlish, pero la línea se reabrió a las 11 de la mañana del 27 de octubre, cuando se restableció una línea en Turf. [12] [13]
El mar socavó el muro al norte de Dawlish el 31 de enero de 1869, lo que provocó el derrumbe de 73 m de muro. Un tren se detuvo en Dawlish, donde los pasajeros fueron llevados por carretera a Dawlish Warren para unirse a un tren especial, ¡aunque en ese momento no había estación en Warren! Después de esto, los pasajeros fueron llevados a Starcross hasta que se abrió al tráfico una línea temporal a través de la brecha el 4 de febrero. Esta era la sección al sur de Rockstone donde no se proporcionó una acera para mantener buenas vistas desde las casas detrás del ferrocarril. Después de la brecha, se reconstruyó en el nivel más alto que se había utilizado desde Rockstone a Langstone desde la apertura de la línea. [14]
Durante el invierno de 1872-1873 se produjeron una serie de brechas. El día de Navidad de 1872, unas 60 yardas (55 m) de muro fueron arrastradas por fuertes olas cerca de Rockstone. Los ingenieros estaban colocando una segunda vía aquí, por lo que se puso en funcionamiento más tarde ese mismo día, aunque los pasajeros tuvieron que cambiar de tren entre las dos líneas hasta que se pudiera restaurar la línea original. [15] Solo unos días después, el 30 de diciembre, una brecha más grande socavó las vías en el mismo lugar, lo que provocó que los trenes se detuvieran a ambos lados de la brecha hasta el 1 de enero de 1873. Luego, temprano en la mañana del 1 de enero, se rompieron otras 40 yardas (37 m) de muro marítimo entre 30 yardas (27 m) y 40 yardas (37 m) por encima de la brecha del día de Navidad. Esta brecha arrasó 0,25 millas (0,40 km) de la roca arenisca sobre la que se construyó originalmente el muro, y el muro quedó completamente socavado en lugares con cavidades de hasta 2 pies (0,61 m). A pesar de esto, los trenes continuaron circulando por la nueva vía única. [16] La mayoría de las reparaciones fueron destruidas por un vendaval durante la noche del 1 al 2 de febrero y también una sección 30 yardas (27 m) al norte. Las tres brechas se extendían a lo largo de 200 yardas (180 m) y se temía que el puente peatonal de Rockstone pudiera colapsar. Se inició el transporte por carretera entre Dawlish y Starcross, incluidos caballos y carromatos adicionales traídos desde Plymouth en un tren especial. Los vagones del tren de correo nocturno a Londres fueron empujados al otro lado el 3 de febrero y los servicios comenzaron a volver a la normalidad. [17]
Después de las tormentas de 1873 no hubo daños significativos durante cincuenta años. En 1918 se iniciaron algunas obras preventivas para reducir la probabilidad de desprendimientos de acantilados cerca de Langstone y Sprey Point. Mientras esto ocurría, un desprendimiento de acantilado bloqueó la línea cerca de Sprey Point el 12 de marzo de 1923. Una vía se reabrió el día 14 y la segunda el día 22. [17]
El 24 de diciembre de 1930, cuando se socavó el muro en la terraza Riviera, al norte del puente peatonal de la Guardia Costera, fue necesario realizar trabajos en una sola línea. A última hora del 4 de enero de 1931, otra tormenta provocó que se socavara una sección de 15 m (50 pies) en ese lugar y se succionó el material que sostenía la vía. El agujero se rellenó con bloques de granito y cemento de fraguado rápido. Se pudo realizar el trabajo en una sola línea a partir del mediodía del 8 de enero. Más tarde ese año, se reforzaron 583 m (638 yardas) de cimientos del muro y se alargaron algunos de los espigones que evitan la erosión de la playa. El 10 de febrero de 1936, se produjo una brecha en el muro del río en Powderham, lo que cerró la línea hasta el 12 de febrero. [17]
En la víspera de Navidad de 1929, una gran parte del muro cerca de la estación de guardacostas se agrietó y cedió, lo que provocó el hundimiento parcial de la línea descendente. El tráfico pudo continuar en la línea ascendente. [18] Si bien las reparaciones se realizaron rápidamente, el 4 de enero de 1930 se produjo otra brecha cuando los cimientos de la vía fueron arrastrados por el agua, dejando un abismo de 25 pies (7,6 m) de profundidad y 50 pies (15 m) de extensión, lo que provocó el cierre completo de la línea. [19] [20] Las reparaciones se llevaron a cabo bajo la supervisión del Sr. HE Damen, un ingeniero de división, y la línea se reabrió en tres días.
El 17 de noviembre de 1965, un mar tempestuoso creó una brecha de 60 pies (18 m) en el malecón entre Dawlish y Dawlish Warren. [21] British Rail logró mantener los servicios en funcionamiento con trenes restringidos a 10 millas por hora (16 km/h), pero las reparaciones tardaron tres semanas.
El primer cierre significativo en cincuenta años se produjo en 1986 entre el puente de Smuggler's Lane y Sprey Point. El malecón se socavó a principios del 26 de febrero y el material se arrastró por debajo de la línea descendente, aunque el muro no se derrumbó. El mar siguió removiendo piedras hasta que el agujero tuvo 30 yardas (27 m) de largo. Dos agujeros más se abrieron en los días siguientes, uno a cada lado del original. Ambas vías se cerraron al tráfico regular, pero los trenes de ingeniería pudieron usar la línea más cercana a los acantilados para traer material para rellenar el agujero. El 1 de marzo, se permitió que los trenes de mercancías utilizaran la vía única entre las operaciones de ingeniería. Proporcionar autobuses para pasajeros fue difícil durante el fin de semana del 1 y 2 de marzo, ya que se estaban realizando trabajos de reacondicionamiento al norte de Exeter, por lo que la mayoría de los autobuses de repuesto ya estaban comprometidos para cubrir los servicios a Taunton . El tráfico de mercancías y pasajeros de larga distancia a lo largo del malecón se reanudó en la línea única el 3 de marzo, pero los servicios locales continuaron siendo reemplazados por autobuses hasta que se reabrió la segunda línea el 11 de marzo. [22] [23] [24]
El primer bloqueo del siglo XXI se produjo en septiembre de 2006. Una tormenta azotó la zona durante la tarde del día 21 y los trenes funcionaron en ambas direcciones en la línea ascendente, lo que los mantuvo más alejados de las olas que rompían sobre el muro. Al día siguiente, hubo una inundación al norte de la estación de Dawlish que provocó el cierre de la línea descendente, pero el funcionamiento normal se reanudó el 23 de septiembre. [25]
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En la noche del 4 de febrero de 2014, en medio de fuertes vientos y mares extremadamente agitados , parte del malecón de Dawlish se rompió, arrastrando alrededor de 40 metros (130 pies) del muro y el balasto debajo de la vía férrea inmediatamente detrás. Inicialmente se esperaba que la línea solo se cerrara por un corto tiempo, pero más tormentas impidieron el trabajo de reparación de la vía férrea; la reparación y la reanudación del servicio ferroviario finalmente demoraron dos meses. En la mañana del 5 de febrero se volvió a evaluar el agujero y la vía férrea expuesta. [26] [27] Las poderosas olas causaron más daños a la vía, al malecón y a la estación de Dawlish el 6 de febrero. El Departamento de Transporte dijo que el "problema más urgente" era poner en funcionamiento la línea lo antes posible, "pero igualmente está claro que es importante que también miremos a largo plazo". [28] Las reparaciones se completaron finalmente a principios de abril de 2014, y el primer tren (el de las 05:34 de Exeter St Davids a Paignton) funcionó según lo previsto en la mañana del viernes 4 de abril. [29]
Los frecuentes bloqueos de la línea costera llevaron a la gente a pedir una nueva ruta interior. En 1872 hubo sugerencias locales para una nueva línea desde Eastdon cerca de Starcross, pero las cartas en The Times exigieron que se construyera una a lo largo del valle de Teign. [17] De hecho, se abrió un ramal de vía única a lo largo del valle de Teign desde Heathfield en 1882, pero no se conectó con Exeter hasta 1903. [30] En 1898 se publicó una propuesta para un ferrocarril de Brent, Ashburton y Heathfield que habría extendido la línea del valle de Teign hasta Brent . Esto habría proporcionado una ruta que sería 6 millas (9,7 km) más corta entre Exeter y Plymouth, evitando al mismo tiempo el malecón y algunas pendientes pronunciadas alrededor de Totnes. [31]
En la década de 1930, la GWR examinó una desviación hacia el interior denominada Dawlish Avoiding Line , que inicialmente se propuso en 1936 avanzar 1 kilómetro (0,62 millas) hacia el interior entre Exminster y Bishopsteignton , y una ruta más corta en 1937 que terminaba al oeste de Dawlish. Después de obtener la aprobación parlamentaria para el proyecto de ley requerido, la construcción comenzó en la primavera de 1939, pero la llegada de la Segunda Guerra Mundial puso fin al proyecto. La GWR fue nacionalizada por British Railways el 1 de enero de 1948 y el terreno se vendió. Los poderes de la Ley del Parlamento asociada solo caducaron en 1999. [32]
Cuando la línea GWR a lo largo del malecón se convirtió de ancho ancho a ancho estándar en 1892, todo el tráfico tuvo que suspenderse. El tren de correo durante los dos días que la línea estuvo cerrada se desvió por la ruta del Ferrocarril de Londres y Suroeste entre Exeter y Plymouth. [33] Durante la Segunda Guerra Mundial, se construyó una nueva conexión entre esta ruta (ahora parte del Ferrocarril del Sur ) y la Línea Principal de Cornualles de GWR en St Budeaux en las afueras del norte de Plymouth en marzo de 1941. Esto se hizo para proporcionar una ruta alternativa a los astilleros navales en Devonport en caso de que la acción enemiga dañara la ruta GWR. Esta conexión se mantuvo después de la guerra y estaba disponible como ruta de desvío si el malecón estaba bloqueado. Los trenes regulares funcionaron sobre las rutas Sur y Oeste junto a los trenes de cada uno para que las tripulaciones estuvieran familiarizadas con la ruta alternativa, sin embargo, la ruta Sur solo podía llevar locomotoras de tamaño 4-4-0 debido a las restricciones en el Viaducto Meldon . [34]
En 2010, se afirmó en el Parlamento que "en los últimos años" se habían invertido alrededor de 9 millones de libras esterlinas en mantener la seguridad del malecón y la estabilidad de los acantilados, y que el mantenimiento continuo de los malecones y los estuarios adyacentes estaba costando a Network Rail alrededor de 500.000 libras esterlinas anuales. El subsecretario de Estado de Transporte reiteró la importancia de la línea para la economía del sur de Devon y Cornualles, y confirmó que incluso si hubiera planes para la construcción de una ruta interior alternativa en el futuro, "en nuestra opinión, no sería un sustituto de ninguna forma para la línea principal a lo largo de la costa". Esto a pesar del reconocimiento de un aumento inevitable de los costos de mantenimiento debido al aumento del nivel del mar. [35]
En 2018, Network Rail presentó una propuesta para ampliar el malecón más hacia el Canal de la Mancha en Teignmouth, con el muro pasando por Sprey Point. La propuesta implicaría realinear el ferrocarril, alejar la línea del acantilado y crear un espacio entre ellos para evitar que el ferrocarril se vea afectado por el hundimiento o colapso del acantilado. Otros elementos de la propuesta incluyen la mejora del malecón entre el túnel Kennaway y Dawlish y la instalación de una estructura de estilo refugio contra avalanchas en Horse Cove. [36] En febrero de 2019 se aprobó una financiación gubernamental de 80 millones de libras para elevar el malecón al sur de la estación de Dawlish en 2,5 metros (8,2 pies). [37]
Durante niveles significativos de marea alta, los trenes pertenecientes a las flotas de Clase 220 y Clase 221 tienen restringido el funcionamiento a lo largo de esta ruta debido a su vulnerabilidad a la espuma del mar, a diferencia de las flotas Pacer , Sprinter y Clase 43. Se ha probado un Clase 800 a lo largo de la línea [38] sin que se hayan producido problemas significativos en el tren; sin embargo, la mayoría de los trenes que han reemplazado a muchos HST Clase 43 son los Clase 802 , una versión de mayor alcance de los Clase 800. [39]
El río aparece a la vista en Turf. El estanque cuadrado y el terreno alterado entre el ferrocarril y el río son los restos de la casa de máquinas de Turf , una de las casas de máquinas utilizadas para impulsar los trenes atmosféricos. Después de una corta distancia, el muro del río se encuentra junto al ferrocarril en Powderham . Después de pasar, el ferrocarril corre entre el río y el parque de ciervos del castillo de Powderham , hasta la estación de tren de Starcross , situada en el medio del pueblo de Starcross . Frente al muelle del ferry a Exmouth se encuentra la casa de máquinas de Starcross .
Un poco más adelante, a lo largo del río, el ferrocarril cruza la desembocadura del puerto de Cockwood . Cerca de aquí se encontraba el muelle Exe Bight de 1.285 pies de largo, en uso desde 1869 durante unos diez años. En el lado opuesto del río, a veces se pueden ver trenes cerca de la estación de tren Lympstone Commando .
El río desemboca en el mar en Exmouth mientras el ferrocarril pasa detrás de las dunas de arena de Dawlish Warren para llegar a la estación de tren de Dawlish Warren .
Al salir de Dawlish Warren, el ferrocarril llega al malecón propiamente dicho, con la pasarela al costado, aunque rápidamente entra en el desfiladero corto y profundo de Langstone Rock. Al emerger sobre la playa, se pueden contemplar vistas hacia Torbay .
Un sendero, que en su mayor parte está al mismo nivel que la vía, sigue la vía hasta el túnel Kennaway en Dawlish . Justo antes de llegar a la estación de tren de Dawlish hay una pasarela en Coastguard's Cottage. Esta pasarela fue utilizada por el ferrocarril durante su construcción y luego vendida a la guardia costera; su cobertizo para botes está en la parte superior de la playa, junto a la pasarela. La ciudad de Dawlish se puede ver a la derecha desde el viaducto Colonnade en el otro extremo de la estación.
La línea entra ahora en su primer túnel, Kennaway, bajo Lea Mount, más allá del cual se encuentra la playa de Coryton, el punto más lejano al que se puede acceder por el sendero del malecón desde Dawlish. El túnel de Coryton conduce a la siguiente playa, Shell Cove, a la que se puede acceder a pie solo a través de la costa cuando la marea está muy baja o por un sendero privado desde lo alto del acantilado. A continuación, el ferrocarril pasa por el túnel Phillot y el túnel Clerk, y emerge en una sección del malecón en Breeches Rock antes de sumergirse en el túnel Parson debajo de Hole Head. Los dos últimos túneles reciben su nombre de Parson y Clerk Rocks, un arco natural en el mar frente a Hole Head.
Más allá del túnel de Parson hay un viaducto corto que cruza Smugglers Lane y luego el sendero continúa por el tramo final pasando Sprey Point hasta el desmonte en Teignmouth Eastcliff. En el lado de tierra del ferrocarril cerca de Sprey Point se pueden ver los restos de un horno de cal utilizado durante la construcción de la línea.
Después de pasar por la estación de tren de Teignmouth , la línea continúa por un desfiladero para emerger detrás del concurrido puerto de Teignmouth, tras lo cual el ferrocarril retoma su curso junto al estuario del río Teign . Los desfiladeros a ambos lados de la estación solían ser túneles, pero se abrieron entre 1879 y 1884.
Después de pasar por debajo del puente Shaldon y pasar un astillero en el sitio de las obras de gas de Teignmouth , la línea sigue el río pasando por los pequeños promontorios de Flow Point, Red Rock y Summer House, antes de pasar por dos pequeños cortes y cruzar Hackney Marshes cerca del hipódromo para llegar a la estación de tren de Newton Abbot .
Al otro lado del río, frente a Summer House, se puede ver la posada junto al agua de Coombe Cellars .
50°34′08″N 3°28′10″O / 50.5690°N 3.4694°W / 50.5690; -3.4694