Los impuestos y subsidios a la aviación incluyen impuestos y subsidios relacionados con la aviación .
La tributación es uno de varios métodos para mitigar el impacto ambiental de la aviación .
Según la organización medioambiental internacional Amigos de la Tierra (2005), con sede en Ámsterdam, la aviación no paga impuestos sobre el combustible y su expansión se ve impulsada por su exención de impuestos. En el Reino Unido, la aviación obtuvo £9 mil millones de beneficios libres de impuestos en 2003. Amigos de la Tierra argumentó que el impuesto al combustible daría un incentivo para mejorar la eficiencia energética de las operaciones y sería una respuesta más eficaz que el comercio de derechos de emisión. [1]
Históricamente, el combustible de aviación de la UE estaba libre de impuestos y no estaba sujeto al IVA . Los impuestos al combustible de aviación comercial en la UE fueron prohibidos en 2003 por la Directiva sobre Impuestos Energéticos (2003/96/CE), excepto en el caso de acuerdos bilaterales entre los estados miembros. Sin embargo, a partir de 2018, no existen tales acuerdos. [2]
En noviembre de 2019, los Ministros de Finanzas de Bélgica, Bulgaria, Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia presentaron una declaración conjunta pidiendo a la Comisión Europea , más específicamente al Comisario Europeo de Acción Climática, Frans Timmermans , que introduzca la UE- impuestos amplios a la aviación para cobrar más a toda la industria de la aviación por sus emisiones y contaminación, y poner a todos los estados miembros en niveles de vinculación. Citando el hecho de que la aviación causa alrededor del 2,5% de las emisiones globales de CO 2 , los Ministros propusieron tanto impuestos uniformes a los pasajeros aéreos como impuestos al queroseno (impuestos especiales e IVA). [3] [4] En una encuesta de septiembre a octubre de 2019 realizada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) entre 28.088 ciudadanos de la UE de los entonces 28 estados miembros, el 72% dijo que apoyaría un impuesto al carbono en los vuelos. [5]
Como parte de su paquete Fit for 55 propuesto en julio de 2021 por la Comisión Europea, la Unión Europea planea introducir gradualmente un impuesto al queroseno (tanto para vuelos privados como comerciales) entre 2023 y 2033 a 10,75 EUR por gigajulio (GJ), mientras que El combustible sostenible como el e-queroseno se beneficiará de un tipo mínimo de cero. [6]
Austria introdujo una Ley de impuestos de vuelo ( Fugabgabegesetz , FlugAbgG ) en abril de 2011 [7] similar al sistema fiscal de aviación alemán. En 2013, las tarifas para vuelos de corta y media distancia se redujeron de 8 euros a 7 euros y de 20 euros a 15 euros respectivamente, y en 2018 se redujeron a la mitad. Según el artículo 5.1 de la Ley sobre impuestos de vuelo, el impuesto de vuelo depende de la distancia al aeródromo de destino por pasajero: [8]
Durante la pandemia de COVID-19 , las aerolíneas en Europa tuvieron que cesar temporalmente la mayoría de sus operaciones y habían solicitado un total de 12.800 millones de euros en apoyo gubernamental a mediados de abril de 2020, según un informe de Transport & Environment , Greenpeace y Carbon Market Watch. En aquel momento, Austria fue el único país que insistió (a través de la Ministra de Acción Climática, Medio Ambiente, Energía, Movilidad, Innovación y Tecnología, Leonore Gewessler, de los Verdes ) en que se llevara a cabo un rescate gubernamental de su aerolínea de bandera ( Austrian Airlines , con unos 7.000 empleados ). 9] ) deberían vincularse a los objetivos climáticos. [10] El 8 de junio de 2020, el gobierno de coalición conservador - verde de Austria concluyó un acuerdo de apoyo a Austrian Airlines (una filial de Lufthansa ) por 150 millones de euros en subvenciones de los contribuyentes y 300 euros en préstamos bancarios que deben reembolsarse. Esta cantidad fue significativamente menor de lo esperado (Austrian Airlines había solicitado 767 millones de euros) y se cumplió con las siguientes condiciones: [11] [12] [9]
En 2022, el gobierno belga introdujo una tasa de aviación para todos los vuelos aéreos de 10 euros dentro de un radio de 500 kilómetros, dos euros si el destino se encuentra a más de 500 kilómetros de distancia y dentro del EEE y cuatro euros fuera del EEE. La razón por la que el impuesto es más alto para los vuelos cortos es porque un cambio a los trenes es más realista para esas distancias. [13]
El 9 de julio de 2019, la ministra de Transportes francesa, Élisabeth Borne, anunció que Francia introduciría un impuesto ecológico a los pasajeros en 2020. Los vuelos dentro de la UE, incluidos los vuelos nacionales, se gravarían con 1,5 euros para la clase económica y 9 euros para la clase ejecutiva, mientras que los vuelos Fuera de la UE se cobrarían 3 euros en clase económica y 18 euros en clase ejecutiva. Se aplican normas diferentes a Córcega y otros departamentos y territorios de ultramar de Francia. Se proyectaba que el exoimpuesto produciría 180 millones de euros en ingresos anualmente. [14]
El 9 de junio de 2020, durante la pandemia de COVID-19 en Francia , el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, anunció un programa de apoyo financiero al sector aeroespacial por valor de 15 mil millones de euros. Incluía el rescate anunciado anteriormente de su aerolínea de bandera Air France-KLM por 7.000 millones de euros (que incluye un préstamo estatal de 3.000 millones y préstamos bancarios de 4.000 millones), con condiciones para transformarla en la "aerolínea más respetuosa con el medio ambiente del planeta". . Había varios objetivos, incluida la protección de 300.000 puestos de trabajo directos e indirectos (de los cuales 100.000 estarían en riesgo en seis meses), una recuperación gradual del superávit comercial anual de 34.000 millones que producía la industria aeronáutica francesa y el objetivo de desarrollar viajes aéreos neutros en carbono para 2035 en lugar de 2050 (para lo cual el consejo de investigación de aviación civil CORAC recibiría 1.500 millones de euros en apoyo durante tres años). [15]
El impuesto a los pasajeros aéreos de Alemania se divide en tres categorías, con los siguientes impuestos desde el 1 de abril de 2020: [16]
En 2018, Alemania aplicó el 19% de IVA a los billetes de avión nacionales.
La República de Irlanda tuvo un impuesto a los viajes aéreos desde 2009 hasta abril de 2014.
El 1 de julio de 2008, el cuarto gabinete Balkenende introdujo una tasa de aviación ( vliegbestanding o vliegtaks ) de 11,25 euros por billete para vuelos dentro de Europa y de 45 euros para destinos fuera de Europa. [17] Debido a la vehemente oposición de la industria de la aviación y las agencias de viajes, el impuesto fue abolido un año después, el 1 de julio de 2009, lo que generó fuertes críticas por parte del mundo académico y de organizaciones medioambientales. El aeropuerto Schiphol de Ámsterdam afirmó que perdió 900.000 pasajeros en aeropuertos extranjeros debido al impuesto, pero el economista de la Vrije Universiteit Amsterdam, Eric Bartelsman, señaló que la Gran Recesión redujo los viajes aéreos en todo el mundo, no sólo en los Países Bajos. Lans Bovenberg, economista de la Universidad de Tilburg, fue más positivo, argumentando que los impuestos a la aviación deberían implementarse simultáneamente en toda la UE para que sean efectivos, y que gravar el combustible para aviones sería una medida más efectiva que gravar a los pasajeros. [18]
En 2017, el acuerdo de coalición del Tercer Gabinete Rutte tenía previsto introducir un nuevo impuesto a la aviación de 7 euros por cada billete, independientemente del destino, el 1 de enero de 2021. [17] Los aviones de carga pagarán un impuesto en función de su peso y clase de contaminación acústica: [17] hasta 3,85 euros por tonelada de carga, con una tarifa más baja para los aviones más silenciosos. [14] El impuesto, que se prevé que producirá unos ingresos anuales de 200 millones de euros, tiene cuatro objetivos: reducir las emisiones de CO 2 , reducir otras emisiones como las de partículas , reducir la contaminación acústica y evitar un impuesto sobre el combustible para aviones. [17] Es más probable que el nuevo plan tenga éxito porque el impuesto es mucho más bajo que en 2008, y la mayoría de los países vecinos, excepto Bélgica, también habían introducido impuestos a la aviación en años anteriores, lo que hace que los esfuerzos de elusión fiscal por parte de los pasajeros sean poco probables. [17] El gobierno pretendía establecer eventualmente un impuesto uniforme a la aviación en toda la UE. [17]
Desde el 1 de enero de 2021, se aplica en los Países Bajos una tasa a los pasajeros aéreos de 7.845 € por persona y por vuelo. El impuesto no se aplica a los pasajeros en tránsito ni a los niños menores de 2 años. En el Plan Fiscal 2023, el gabinete propuso aumentar el impuesto a los pasajeros aéreos en 18,48 euros a partir de 2023. El Parlamento aún no había aprobado los planes. [19] El 1 de enero de 2023 entró en vigor el nuevo tipo impositivo de 26,43 euros. [20]
Suecia introdujo un impuesto a los pasajeros para vuelos comerciales de más de diez pasajeros en abril de 2018. [14] A partir de 2020, los impuestos de aviación suecos para los pasajeros se dividieron en tres categorías, según el destino: [21]
En noviembre de 2019, el gobierno sueco de Stefan Löven ( Gabinete Löfven I ) propuso recaudar un impuesto anual a la aviación de unos 78 millones de euros. [22] Según las condiciones de la propuesta, la industria de la aviación sueca seguiría estando 100% exenta del impuesto sueco sobre la energía, el impuesto sobre el dióxido de carbono y el impuesto sobre el azufre que pagan otras empresas. [23]
Noruega introdujo tarifas para pasajeros de aerolíneas el 1 de junio de 2016. Desde el 1 de junio de 2016 hasta el 31 de marzo de 2020, la tarifa fue de 80 coronas noruegas por pasajero. El 1 de abril de 2020, la tarifa se cambió a 75 coronas para pasajeros con destino final en Europa y 200 coronas para pasajeros con destino final fuera de Europa. Además, al impuesto se le añadió el IVA. [24]
En junio de 2020, la Asamblea Federal Suiza aprobó una propuesta (aprobada por el Consejo de Estados en 2019) para introducir un impuesto medioambiental de 30 a 120 francos suizos por billete de avión 'dependiendo de la distancia y la clase [de viaje]'; Casi la mitad de los ingresos se destinarán a un fondo climático para iniciativas de reducción de emisiones. [25] El lobby petrolero suizo inició una campaña y un referéndum contra las nuevas leyes sobre el CO 2 (que incluían el impuesto a la aviación), y en junio de 2021, el 52% de los votantes suizos las rechazaron, [26] [ se necesita fuente no primaria ] lo que significa que no habrá impuestos a la aviación en un futuro muy próximo. [ cita necesaria ] El Parlamento continuó rechazando varias iniciativas parlamentarias sobre el tema a partir de entonces. El apoyo público a algún tipo de impuesto sobre los billetes de avión siguió siendo elevado: el 72% de los encuestados en una encuesta de GfS Zurich de junio de 2022 se mostraron a favor: el 42% de los encuestados respaldó un impuesto de 30 francos suizos (30,40 dólares) para vuelos de corta distancia y de 120 francos suizos para vuelos de corta distancia. vuelos de larga distancia, mientras que el 50% estuvo de acuerdo con tarifas aún más altas. [27]
En Estados Unidos , la mayoría de los estados gravan el gas y el combustible para aviones.
Algunos gobiernos [ ¿quién? ] subsidiar los aeropuertos y los costos aduaneros de los pasajeros dentro de los aeropuertos .
En 2014, la Comisión de la UE dictaminó que las subvenciones que Ryanair recibió de una autoridad regional hace una década debían ser reembolsadas (525.000 euros). [28]
En junio de 2020, la ministra flamenca de Economía, Hilde Crevits, decidió que a partir del 1 de julio de 2020 ya no se subvencionarían en Flandes la formación de pilotos de aviones y helicópteros. [29]