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Canal de Schuylkill

El canal Schuylkill , o sistema de navegación Schuylkill , era un sistema de canales interconectados y estanques de aguas estancadas a lo largo del río Schuylkill en el estado de Pensilvania (Estados Unidos) , construido como vía fluvial comercial a principios del siglo XIX. El sistema de navegación, que se constituyó en 1815, se inauguró en 1825 para proporcionar transporte y energía hidráulica.

En esa época, el río Schuylkill era el método más económico y eficiente para transportar carga a granel, y las ciudades de la costa este de los EE. UU. estaban atravesando una crisis energética. [3] Fomentó la minería de carbón antracita como la principal fuente de industria entre Pottsville y los mercados del este. A lo largo de los caminos de sirga, las mulas tiraban de barcazas de carbón desde Port Carbon a través de los canales hasta Pottsville; localmente hasta el puerto y los mercados de Filadelfia ; y luego, en parte, en barco o a través de otras vías fluviales de Nueva Jersey , hasta los mercados de la ciudad de Nueva York .

El canal Schuylkill estuvo en funcionamiento hasta 1931 [4] y se llenó casi por completo en la década de 1950. [5] Algunos tramos de agua restantes se utilizan ahora para recreación.

Historia

Tomada entre Port Providence y Lock 60
El extenso sistema de canales de Pensilvania que se muestra después de que se completaron las extensiones adicionales adoptadas en 1837; la aprobación del paquete legislativo original de la Línea Principal de Obras Públicas fue en 1826 después del éxito del Canal Schuylkill.

La Schuylkill Navigation Company se constituyó en 1815. [6] Ese mismo año también se presentó una solicitud de concesión para mejorar el Lehigh. Estas solicitudes representaron el impulso creciente en los Estados Unidos para desarrollar una red de transporte fluvial similar a la que estaba surgiendo en Gran Bretaña .

El proyecto del canal inferior de Lehigh realizó sus primeros envíos de prueba de carbón en 1819, lo que demostró el concepto de las esclusas de Lehigh. Su entrega en 1820 de más de 365 toneladas de antracita a Filadelfia resultó en un exceso de oferta temporal en el mercado. [7] Estos y los tonelajes que se incrementaron regularmente enviados a los muelles de Filadelfia durante los siguientes 2-3 años atrajeron a inversores y especuladores de toda la costa este para capitalizar y financiar empresas similares. Esto inició un diluvio de proyectos privados de canales y de reanudación de canales en la década de 1820. Las compañías del canal de Delaware y Hudson , el canal de Delaware y Raritan , el canal de Morris , el canal de Chesapeake y Delaware y varias otras siguieron, desencadenando la era de los canales de América del Norte y ayudando a impulsar la Revolución Industrial en Estados Unidos.

Establecimiento

... mientras que había una falta total de carreteras o arroyos navegables que condujeran a la región. Se extraían pequeñas cantidades de carbón, pero la gente tardaba en apreciar su valor y se requerían esfuerzos vigorosos para inducirlos a intentar usarlo. Su propia apariencia lo desprevenía, y la mayoría de las personas a las que se contactó se mostraban totalmente incrédulas en cuanto a que fuera algo más que una piedra, incapaz de arder por las cualidades inherentes que poseía. No solo había que descubrir el carbón, sino también el hecho de que fuera carbón. Incluso en el año 1812, cuando se intentó obtener una ley que autorizara la mejora del río Schuylkill para transportar carbón a Filadelfia, el representante del condado de Schuylkill en el senado estatal declaró que no había carbón en su distrito; que había una especie de piedra negra que se llamaba carbón, ¡pero que no ardía!

—  Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]

Como se relata en la historia de los canales de Delaware y Lehigh , dos de los principales inversores de la Schuylkill Navigation Company eran los socios industriales y propietarios de molinos White and Hazard , que estaban ansiosos por asegurar una fuente confiable de combustible para sus molinos. Al principio de las reuniones de la junta directiva de la nueva corporación, se pelearon con otros sobre la financiación, los tiempos y las tareas necesarias y cuando no pudieron prevalecer para acelerar el proyecto, inmediatamente exploraron la opción de hacer una navegación en el río Lehigh y adquirir los derechos mineros [a] de la fallida Lehigh Coal Mine Company y otros inversores para financiar los proyectos. [9] [b] Los canales de Lehigh y Schuylkill tenían problemas similares, ambos tuvieron que hacer navegables una serie de rápidos con ríos que proporcionaban menos agua de la óptima e irónicamente, en la década de 1820, ambos eventualmente enviaron carbón desde los extremos opuestos del afluente del río Little Schuylkill, y los depósitos de carbón que alguna vez fueron propiedad de Lehigh Coal Mine Company (LCMC), en el valle de Panther Creek .

Dos años después de esto [1823] se abrió la región de Schuylkill [la minería del carbón], mientras que no fue hasta 1829 que comenzó el comercio del carbón de la región de Wyoming [es decir, el valle de Wyoming ].

—  Fred Brenckman, Historia del condado de Carbon [8]

Cuando los desafíos de ingeniería y las finanzas lo permitieron, el canal Schuylkill comenzó a funcionar en 1825. La configuración inicial, completada en 1827, era una vía fluvial de 108 millas (174 km) que unía Filadelfia con Port Carbon en los yacimientos de carbón Southern Anthracite cerca de Pottsville. Combinando 62 millas (100 km) de canales separados, a menudo denominados "tramos", con 46 millas (74 km) de charcas de agua estancada (los llamados "niveles" ), la navegación Schuylkill utilizó 92 esclusas de elevación para superar la diferencia de 588 pies (179 m) de elevación entre sus puntos terminales. Esto era similar en grado a los gradientes del canal Lehigh , pero el doble de caída de altura en el doble de distancia, ambos mucho más pronunciados que los descensos pausados ​​de los canales Erie . [8] De hecho, los canales en los Estados Unidos rara vez mantuvieron sus configuraciones originales y las mejoras continuaron a lo largo de su vida; Si no fuera por ninguna otra razón, periódicamente se producen daños por hielo y crecidas que indican deficiencias y conducen a mejoras. [8] [9]

A principios de la década de 1820, el carbón que bajaba por los canales de Lehigh y Schuylkill había aliviado los altos costos de la calefacción, superando en solo unos pocos años la escasez de combustibles que se había sufrido durante mucho tiempo en las ciudades y pueblos del este [c] El túnel de Auburn , un pozo de 450 pies (137 m) a través de una colina cerca de Auburn , se completó en 1821, pero en 1857, debido al aumento del tráfico, las modificaciones de la capacidad del canal (ensanchamiento) lo convirtieron en un tajo abierto . [12] Al igual que el posterior Canal de Delaware con Lehigh, el Canal de la Unión , construido entre 1821 y 1828, fue diseñado específicamente para conectar el río Susquehanna con el Canal Schuylkill en Reading . Cuando se completaron, los dos canales se combinaron para hacer un enlace de agua entre Filadelfia y el nivel de agua estancada del río Susquehanna en Middletown . Esta ruta a lo largo del valle de Schuylkill fue concebida principalmente como una ruta para el transporte de carbón, mientras que el Canal de la Unión fue diseñado para el transporte de pasajeros y carga a través del estado; pero también compitió con las divisiones este-oeste del Sistema de Canales de Pensilvania en la Línea Principal de Obras Públicas entre Filadelfia, Harrisburg y Pittsburgh, y luego pasó a ser secundaria. El Canal de Schuylkill también contó con el primer túnel de transporte en Estados Unidos . [13]

Canal Schuylkill (que comienza en Filadelfia) con otros canales estadounidenses de 1825

Al transportar cargas a granel y proporcionar energía hidráulica, la navegación de Schuylkill transformó las ciudades de Reading , Norristown y Pottsville en los primeros centros manufactureros. Al utilizar el río Delaware y los canales de Delaware, Raritan y Morris , los productos manufacturados y la antracita del valle de Schuylkill también podían llegar al puerto de Nueva York . El sistema de navegación de Schuylkill asumió rápidamente una posición de monopolio en el transporte de carbón antracita desde las minas de carbón del condado de Schuylkill hasta Filadelfia y, en 1841, transportaba anualmente más de 737.517 toneladas de carga.

Competencia con el ferrocarril

En 1841, se inauguró el ferrocarril de Filadelfia y Reading , y en cuatro años transportaba a Filadelfia tres veces más antracita cada año que la Schuylkill Navigation. En respuesta, la Schuylkill Navigation Company amplió sus canales; en 1847, podían dar cabida al paso de barcos que transportaban 230 toneladas de carbón . Estas barcazas tenían más del doble del tamaño de las que se podían utilizar en los canales rivales de Lehigh y Delaware con las longitudes limitadas de las esclusas de este último; [9] un artefacto de tener un estado a cargo de un proyecto de construcción práctico sin los puntos de vista equilibrados de los empresarios. [9] En 1850, un acuerdo de fijación de precios con el ferrocarril estabilizó los precios del transporte de antracita. Esta década fue el período más próspero de la Schuylkill Navigation; en 1859, su año pico, transportó 1.700.000 toneladas de carga. Sin embargo, ese mismo año el ferrocarril de Filadelfia y Reading transportó más de 2.500.000 toneladas, [14] una cantidad comparable al pico de 2.300.000 toneladas de carbón del Canal de Lehigh en 1855. [9] [d]

acciones no emitidas de Schuylkill Navigation Company

Durante la década de 1860, los ferrocarriles se habían convertido en el rey del transporte con su potencia y velocidad mejoradas, por lo que, como la mayoría de los canales de América del Norte, el Canal Schuylkill comenzó a declinar en su uso para el transporte de mercancías en general y los pasajeros más ricos que se dirigían al oeste habían utilizado desde hacía mucho tiempo el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia para llegar al Sistema de Canales de Pensilvania para cruzar los Alleghenies . En 1857, el Ferrocarril de Pensilvania había conectado Pittsburgh y Filadelfia , eventualmente agregaría la ciudad de Nueva York y Chicago , y fue fundamental en la decadencia de la lejana red de canales de Pensilvania . Los ferrocarriles podían llegar a las cabezas de minas y a las trituradoras de carbón donde no existía ningún arroyo que soportara la costosa excavación de una nueva zanja. El carbón se alejó de los canales hacia los medios más flexibles de transporte de mercancías a granel. Donde los canales establecidos abastecían, sus mercados en su mayoría permanecieron relativamente estables y generalmente siguieron siendo competitivos con solo una erosión gradual de la participación de mercado a medida que pasaban las décadas. Finalmente, el calor del petróleo y sus perennes problemas de entrega en el frío del invierno disminuyeron su papel. El autoexamen durante los primeros años de la Gran Depresión terminaría cerrando la mayoría de las empresas, como sucedió con la Schuylkill Navigation Company.

Rechazar

En 1869, la Schuylkill Navigation sufrió daños a causa de una inundación, lo que dificultó las operaciones durante algún tiempo mientras se podían realizar reparaciones. En 1870, su junta directiva obligada por los accionistas, la Schuylkill Navigation Company arrendó su vía fluvial al ferrocarril de Filadelfia y Reading durante 999 años, rindiéndose a la competencia. Bajo el control del ferrocarril, la Schuylkill Navigation siguió decayendo como transportista de mercancías generales , pero funcionó principalmente como una ruta de carbón, como los canales de Lehigh y Delaware hasta la década de 1930, ya que para la calefacción y, especialmente, la energía de vapor , casi todo el mundo necesitaba antracita. El tráfico en el canal se aceleró mediante maniobras corporativas cuando sus mercados de la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey que conectaban el canal de Delaware y Raritan fueron adquiridos en 1872 [15] por el ferrocarril de Pensilvania , en un acto flagrante de apoyo a una oferta de monopolio , pronto se negó a los barcos de Schuylkill el acceso a esta importante vía fluvial de Nueva Jersey . Como resultado, el tráfico en Schuylkill disminuyó rápidamente. Para colmo de males, el propio PRR invadió el territorio de Schuylkill con la construcción de su ramal Schuylkill a mediados de la década de 1880.

En 1890, solo 144.994 toneladas de carga pasaban por el canal Schuylkill. El canal Schuylkill también se veía obstaculizado por depósitos de sedimentos de carbón que hacían que sus secciones superiores fueran casi inutilizables. En 1891, la parte del canal situada por encima de Port Clinton fue abandonada. En 1904, el tráfico de antracita había cesado casi por completo y, después de 1913, solo pasaba una carga ocasional entre Port Clinton y Filadelfia. Los barcos de excursión y la navegación de recreo siguieron activos en el canal Schuylkill hasta que la mayoría de los canales fueron rellenados por la Mancomunidad de Pensilvania entre 1947 y 1979 en un esfuerzo por eliminar los sedimentos de carbón del río Schuylkill.

Canal del condado de Chester

El canal del condado de Chester , también conocido como el canal de la rama de Phoenixville , [16] fue una ampliación del sistema de navegación construido por la Schuylkill Navigation Company en 1828 para proporcionar energía hidráulica a una nueva fábrica de clavos en Phoenixville . El nuevo canal conectaba la poza de aguas estancadas del canal de Schuylkill sobre la presa Black Rock con Phoenixville. Este canal corría paralelo al extremo superior del Oakes Reach, en el lado opuesto del río. Si bien el canal del condado de Chester se construyó inicialmente para proporcionar energía hidráulica al molino, en 1847 transportó un servicio de pasajeros programado entre Phoenixville y Norristown . [17] La ​​crecida de primavera de 1869 destruyó el molino "y dañó gravemente el canal y sus esclusas". [18]

Hoy

Aunque muchas de las presas siguen en pie, quedan pocos tramos irrigados del canal. Unos 4 km (2,5 millas) del tramo original de Oakes Reach de 5,6 km (3,5 millas) de largo entre Oaks y Mont Clare y el tramo de 1,6 km (1 milla) en Manayunk . Las ruinas y los restos de la estructura del canal aún son visibles a lo largo de su longitud. Muchas de las cámaras de las esclusas todavía existen, pero están enterradas en diversos grados. Algunas de las casas de los encargados de las esclusas todavía existen. Incluso si se rellena, la presencia del canal en muchas comunidades fluviales está conmemorada por varias calles del canal.

Leesport tiene una casa restaurada para el encargado de la esclusa en E. Wall Street. La esclusa adyacente había estado ocupada durante mucho tiempo por un lavadero de autos ubicado en el sitio, pero en 2011, se quitó el lavadero de autos de la esclusa y se desenterró la esclusa. Cerca de Gibraltar , el acueducto de Allegheny Creek todavía existe junto con una sección drenada del prisma del canal. El acueducto está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

Alcance de Oakes

Esclusa 60 puertas de inglete y puente de sirga después de su restauración en 2004-5
Acueducto del canal sobre Crossman's Run, cerca de Oaks

La cabecera del Oakes Reach se encuentra en la presa Black Rock (presa n.° 26), cerca de Mont Clare. El canal pasa por la estructura de la presa en la esclusa n.° 60. La Asociación del Canal de Schuylkill, formada por voluntarios, ha restaurado la esclusa n.° 60 para que vuelva a funcionar. [19]

También se ha restaurado la casa del encargado de la esclusa cercana. [20] El Reach corre bajo la Ruta 29 de Pensilvania en Mont Clare, directamente al otro lado del río desde Phoenixville , luego a través de Port Providence. Una cuenca de embalse del proyecto de eliminación de sedimentos corta el canal después de que Longford Road y la última milla del Reach se hayan rellenado. Un antiguo acueducto de piedra , que llevaba el canal sobre Crossman's Run, y la casa del encargado de la esclusa de salida aún existen; pero la esclusa 61, Brower's Lock, se rellenó.

Este tramo recibe su nombre de Thomas Oakes , ingeniero jefe de la Schuylkill Navigation Company. El canal de Oakes Reach, las esclusas, las casas de los encargados de las esclusas, la presa Black Rock y la poza de aguas estancadas que se extiende hasta el puente de la ruta 113 de Pensilvania forman el distrito histórico "Schuylkill Navigation Canal, Oakes Reach Section" .

El 30 de diciembre de 2017, Todd Martin, originario de Mont Clare, estableció lo que se cree que es el récord de velocidad no mecanizado, impulsado por humanos, en Oakes Reach. El récord de 19 minutos y 38 segundos se estableció con patines de hielo desde la estructura de la válvula de control de aguas residuales existente en el extremo inferior hasta el muro de la cabeza de la esclusa inferior de la esclusa 60. La distancia recorrida para lograr el récord es de 2,33 millas. Había 3 pulgadas de nieve en el hielo, temperatura de 14 °F, viento en contra de aproximadamente 10 a 15 mph.

Alcance de Manayunk

La cabecera del tramo Manayunk se encuentra en la presa Flat Rock (presa 31), cerca de Shawmont. El canal pasaba originalmente por la estructura de la presa en la esclusa 68. Sin embargo, la esclusa 68 está bloqueada y el área de la parte delantera que se encuentra por encima se ha sedimentado.

Restos de la esclusa 70 en la salida del estrecho de Manayunk
Manayunk Reach, una sección muy industrial de la Navegación

Este tramo del canal forma el lado norte de la isla Venice , que enfrenta presiones de desarrollo. En el extremo aguas abajo de este tramo, el canal atraviesa Manayunk y regresa al río a través de las esclusas 69 y 70. Las tres estructuras de esclusas aún existen.

Sendero del río Schuylkill

El sendero del río Schuylkill (SRT) ahora se superpone a partes de la ruta del canal. En Manayunk, el sendero se construyó a través del canal desde el camino de sirga. (El ferrocarril de Reading construyó un ramal de carga en el camino de sirga del canal). En 2008, se inauguró la extensión del sendero del río Schuylkill desde el arroyo Perkiomen hasta Longford Road en Oaks. Esta longitud del sendero hace uso del curso general de la parte rellenada de Oakes Reach y originalmente utilizó el antiguo acueducto del canal para cruzar Crossman's Run. El 14 de febrero de 2008, se celebró una reunión para anunciar el trabajo de inspección para la extensión del sendero del río Schuylkill a lo largo del camino de sirga de la parte regada de Oakes Reach. Se esperaba que la restauración del camino de sirga comenzara alrededor de marzo de 2009. [21] La restauración del camino de sirga del canal entre Longford Road y Mont Clare ahora está completa. Sin embargo, este segmento de una milla de largo del Schuylkill River Trail es un camino angosto de piedra triturada, diseñado para peatones y bicicletas más lentas. Se recomienda a los ciclistas que prefieren velocidades más altas que circulen por la calle Walnut Street paralela, en lugar de por la sección del camino de sirga que va desde Longford Road hasta Mont Clare.

Véase también

Notas

  1. ^ Cuando les dijeron que la LCMC suspendería sus operaciones
  2. ^ Irónicamente, White y Hazard tuvieron problemas para encontrar inversores que creyeran tanto en el proyecto de navegación como en el proyecto de la mina, por lo que se vieron obligados a contratar a George Hauto como socio principal (director de la empresa) y tuvieron que pasar todo el verano de 1817 para conseguir que suficientes inversores firmaran una carta de intención para establecer una corporación que presentaran con su petición a la legislatura de Pensilvania. Esta presentación tardía puso el proyecto ante la legislatura para su aprobación en marzo de 1818, y la aprobación del proyecto de ley que otorgaba los derechos para modificar el curso del agua permitió que la corporación de transporte de Lehigh se constituyera formalmente casi de inmediato, por lo que los directores enviaron de inmediato a los trabajadores de los dos proyectos, tanto a los peones del río como a los equipos de mejora de la mina, que habían sido despedidos y contratados durante el invierno. En una semana, tenían equipos de trabajadores que se dirigían al Lehigh para comenzar las obras necesarias. Dos meses después, habían formado legalmente la Lehigh Coal Company después de ejercer la opción de arrendar los derechos de las propiedades de la Lehigh Coal Mine Company (LCMC): toda la Pisgah Ridge desde Jim Thorpe, Pensilvania en el río Lehigh , más allá de las nueve millas hasta Summit Hill , casi hasta Tamaqua en el extremo de salida del Panther Creek Valley . LC&N Co. poseía carbón de ese extremo del valle que luego se enviaría a menudo a través del canal Schuylkill y los ferrocarriles que llegaron a atravesar los abarrotados valles que drenaban el río Little Schuylkill . Como comienzo, la navegación de White comenzó a entregar cargas regulares de carbón en los últimos meses de 1820, alcanzando casi 370 toneladas por año. [10] Tanto había llegado "de repente" a los muelles de Filadelfia, y era tan nuevo y desconfiado como combustible, que la empresa tardó hasta la primavera en venderlo. Lo cual era bueno, ya que el invierno generalmente cerraba el canal durante tres o cuatro meses, y tanto la formación de hielo como las inundaciones causaban ciertos daños que requerían reparaciones para que los sistemas de canales volvieran a funcionar. Esta era una de las principales ventajas que tenían los ferrocarriles sobre los canales: este tipo de reparaciones eran menos comunes en los sistemas ferroviarios.
  3. ^ La leña era el combustible principal para la calefacción y el carbón para trabajar los metales y el transporte de cargas pesadas de madera; además, las masas forestales despojadas de madera cerca de estas comunidades habían hecho que fuera rentable importar carbón bituminoso de Gran Bretaña y coquearlo antes de que se crearan hornos para trabajar los metales. La antracita era conocida coloquialmente como "carbón de piedra" o "carbón de roca" y es difícil de quemar sin una estufa u horno que proporcione reflexión y un tiro inferior cuidadosamente equilibrado. [8] Cuando se proporciona, arde muy caliente, limpio y sin olor, por lo que hoy en día sigue siendo un combustible favorito de los panaderos especializados. [11]
  4. ^ ¡ Se enviaron 2,3 millones en el año en que se equipararon las vías del Lehigh Valley Railroad y del Lehigh and Susquehanna Railroad ! [8] [9]
  5. ^ Si no se hubiera construido el canal de Lehigh, el canal de Delaware no habría tenido nada que valiera la pena gastar en transporte, por lo que la inversión nunca se habría realizado. El principal cliente del Delaware eran las barcazas de carbón que bajaban por el Lehigh transportadas por Lehigh Coal & Navigation Company , que también llegó a gestionar el canal de Delaware hasta la década de 1960.
  6. ^ El canal Schuylkill se retrasó mucho debido a que los inversores se peleaban por la mejor manera de proceder. Disgustados, White y Erskine Hazard exploraron la posibilidad de aprovechar los suministros de antracita a través del Lehigh y terminaron constituyendo la Lehigh Coal & Navigation Company , que encabezó muchas iniciativas tecnológicas.

Referencias

  1. ^ "Sistema de información del Registro Nacional". Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 23 de enero de 2007.
  2. ^ "Marcadores históricos del PHMC". Base de datos de marcadores históricos . Comisión histórica y de museos de Pensilvania. Archivado desde el original el 7 de diciembre de 2013. Consultado el 30 de diciembre de 2013 .
  3. ^ James E. Held (1 de julio de 1998). "The Canal Age". Arqueología (en línea) (1 de julio de 1998). Una publicación del Instituto Arqueológico de América . Consultado el 12 de junio de 2016. En la costa oriental colonizada , la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia.
  4. ^ Historia del sistema de navegación de Schuylkill Archivado el 15 de enero de 2016 en Wayback Machine , Reading Area Community College.
  5. ^ "Historia de la SRN". www.racc.edu . Consultado el 8 de febrero de 2024 .
  6. ^ Josephine Reed Garzelloni; Carole Lyn Carr; R. Steffey, eds. (1998) [1881]. Historia del condado de Schuylkill: con ilustraciones y bosquejos biográficos de algunos de sus hombres y pioneros prominentes (PDF) . Nueva York: WW Munsell & Co . Consultado el 5 de septiembre de 2016 .
  7. ^ Fred Brenckman (1884). HISTORIA DEL CONDADO DE CARBON, PENSILVANIA. J. Nungesser, Harrisburg, PA (edición de 1913, reimpresión electrónica selectiva de Ancestry.com). págs. 595-597. Tonelajes de transporte marítimo tempranos del Canal de Lehigh resumidos a partir del texto:  • 1820: 365 toneladas cortas (331 t), 1821: 1073 toneladas cortas (973 t), 1822: 2240 toneladas cortas (2030 t), ...  • 1825: 28 393 toneladas cortas (25 758 t) y 1831: 40 966 toneladas cortas (37 164 t).

  8. ^ abcdef Fred Brenckman, historiador oficial de la Commonwealth (1884). HISTORIA DEL CONDADO DE CARBON, PENSILVANIA (2.ª ed. (1913)). pág. 627., versión completa en pdf descargable
  9. ^ abcdef Bartolomé, Ann M.; Metz, Lanza E.; Kneis, Michael (1989).CANALES DE DELAWARE Y LEHIGH , 158 páginas (Primera edición). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvania: Centro de Historia y Tecnología de los Canales, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pensilvania . pp. 4–5. ISBN 0930973097. Número de serie LCCN  89-25150.
  10. ^ Brenckman, "se enviaron trescientas sesenta y cinco toneladas de carbón a Filadelfia en 1820"
  11. ^ Categoría Commons:Blaschak Coal Company, hecho señalado por un empleado en una visita a la planta de carbón en Mahanoy City en Blaschak Company en 2013.
  12. ^ "Inventario de la estructura del canal de la American Canal Society: túnel de Auburn" (PDF) . Consultado el 30 de octubre de 2012 .
  13. ^ "El Schuylkill y el transporte". Archivado desde el original el 9 de agosto de 2007. Consultado el 13 de enero de 2008 .
  14. ^ Patten, Spiro G. (1980). "La rivalidad entre el canal Schuylkill y el ferrocarril Reading por el comercio de antracita". Historia económica y empresarial . 9 . Oxford University Press: 139–142. JSTOR  23702679.
  15. ^ Canal de Delaware y Raritan , "El 18 de mayo de 1872, la D&R Canal Company se fusionó con varios ferrocarriles paralelos para formar la United New Jersey Railroad and Canal Company , y fue arrendada por Pennsylvania Railroad ".
  16. ^ "Exelon – La presa Black Rock y su historia" . Consultado el 16 de noviembre de 2009 . [ enlace muerto ]
  17. ^ Pennypacker, Samuel Whitaker (1872). Anales de Phoenixville y sus alrededores: desde el asentamiento hasta el año 1871. Filadelfia : Bavis & Pennypacker, imprentas. pág. 176.
  18. ^ Pennypacker, pág. 168
  19. ^ "La Asociación del Canal Schuylkill". Archivado desde el original el 2 de agosto de 2002.
  20. ^ "La Asociación del Canal de Schuylkill". Archivado desde el original el 2 de julio de 2002.
  21. ^ "Proyecto de restauración del camino de sirga del canal Schuylkill" . Consultado el 15 de marzo de 2008 .

Enlaces externos