El aceite de motor , aceite de motor o lubricante de motor es cualquiera de las diversas sustancias utilizadas para la lubricación de los motores de combustión interna . Por lo general, consisten en aceites base mejorados con varios aditivos, en particular aditivos antidesgaste , detergentes, dispersantes y, para aceites multigrado, mejoradores del índice de viscosidad . [ cita requerida ] [1] La función principal del aceite de motor es reducir la fricción y el desgaste en las partes móviles y limpiar el motor de lodos (una de las funciones de los dispersantes ) y barnices (detergentes). También neutraliza los ácidos que se originan a partir del combustible y de la oxidación del lubricante (detergentes), mejora el sellado de los anillos de pistón y enfría el motor alejando el calor de las partes móviles. [2]
Además de los componentes básicos mencionados anteriormente, casi todos los aceites lubricantes contienen inhibidores de corrosión y oxidación. El aceite de motor puede estar compuesto únicamente de una base lubricante en el caso de un aceite no detergente , o de una base lubricante más aditivos para mejorar la detergencia del aceite, el rendimiento a presiones extremas y la capacidad de inhibir la corrosión de las piezas del motor.
Los aceites de motor se mezclan utilizando aceites base compuestos de hidrocarburos derivados del petróleo , polialfaolefinas (PAO) o sus mezclas en diversas proporciones, a veces con hasta un 20% en peso de ésteres para una mejor disolución de los aditivos. [3]
El 6 de septiembre de 1866, el estadounidense John Ellis fundó la Continuous Oil Refining Company . Mientras estudiaba los posibles poderes curativos del petróleo crudo, el Dr. Ellis se sintió decepcionado al no encontrar ningún valor medicinal real, pero le intrigaron sus posibles propiedades lubricantes. Finalmente abandonó la práctica médica para dedicar su tiempo al desarrollo de un lubricante de alta viscosidad y totalmente a base de petróleo para motores de vapor, que en ese momento utilizaban combinaciones ineficientes de petróleo y grasas animales y vegetales. Logró su gran avance cuando desarrolló un aceite que funcionaba eficazmente a altas temperaturas. Esto significó menos válvulas atascadas y cilindros corroídos.
El aceite de motor es un lubricante que se utiliza en los motores de combustión interna , que impulsan automóviles , motocicletas , cortadoras de césped , generadores de motor y muchas otras máquinas. En los motores, hay piezas que se mueven unas contra otras, y la fricción entre las piezas desperdicia energía útil al convertir la energía cinética en calor . También desgasta esas piezas, lo que podría provocar una menor eficiencia y degradación del motor. Una lubricación adecuada reduce el consumo de combustible, disminuye la potencia desperdiciada y aumenta la longevidad del motor.
El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies de las partes móviles adyacentes para minimizar el contacto directo entre ellas, disminuyendo el calor por fricción y reduciendo el desgaste, protegiendo así el motor. En uso, el aceite de motor transfiere calor a través de la conducción a medida que fluye a través del motor. [4] En un motor con una bomba de aceite de recirculación, este calor se transfiere por medio del flujo de aire sobre la superficie exterior del cárter de aceite , el flujo de aire a través de un enfriador de aceite y a través de los gases de aceite evacuados por el sistema de ventilación positiva del cárter (PCV). Si bien las bombas de recirculación modernas se proporcionan típicamente en automóviles de pasajeros y otros motores de tamaño similar o mayor, la lubricación por pérdida total es una opción de diseño que sigue siendo popular en motores pequeños y miniatura.
En los motores de gasolina, el anillo superior del pistón puede exponer el aceite de motor a temperaturas de 160 °C (320 °F). En los motores diésel, el anillo superior puede exponer el aceite a temperaturas superiores a 315 °C (600 °F). Los aceites de motor con índices de viscosidad más altos se diluyen menos a estas temperaturas más altas. [5]
El recubrimiento de las piezas metálicas con aceite también evita que queden expuestas al oxígeno , lo que inhibe la oxidación a temperaturas de funcionamiento elevadas y evita la oxidación o la corrosión . También se pueden añadir inhibidores de corrosión al aceite de motor. Muchos aceites de motor también tienen detergentes y dispersantes añadidos para ayudar a mantener el motor limpio y minimizar la acumulación de lodos de aceite . El aceite puede atrapar el hollín de la combustión en sí mismo, en lugar de dejarlo depositado en las superficies internas. Es una combinación de esto y algo de chamuscado lo que vuelve negro el aceite usado después de un tiempo de funcionamiento.
El roce de las piezas metálicas del motor produce inevitablemente algunas partículas metálicas microscópicas debido al desgaste de las superficies. Dichas partículas podrían circular en el aceite y rozar las piezas móviles, lo que provocaría desgaste . Debido a que las partículas se acumulan en el aceite, normalmente se hace circular a través de un filtro de aceite para eliminar las partículas dañinas. Una bomba de aceite , una bomba de paletas o de engranajes impulsada por el motor, bombea el aceite por todo el motor, incluido el filtro de aceite. Los filtros de aceite pueden ser de flujo completo o de derivación .
En el cárter del motor de un vehículo, el aceite de motor lubrica las superficies giratorias o deslizantes entre los cojinetes del muñón del cigüeñal (cojinetes principales y cojinetes de cabeza de biela) y las bielas que conectan los pistones al cigüeñal. El aceite se acumula en un cárter de aceite , o cárter , en la parte inferior del cárter. En algunos motores pequeños, como los motores de las cortadoras de césped, los cucharones en la parte inferior de las bielas se sumergen en el aceite en la parte inferior y lo salpican alrededor del cárter según sea necesario para lubricar las piezas internas. En los motores de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma aceite del cárter de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a las galerías de aceite, desde donde el aceite lubrica los cojinetes principales que sostienen el cigüeñal en los muñones principales y los cojinetes del árbol de levas que operan las válvulas. En los vehículos modernos típicos, el aceite alimentado a presión desde las galerías de aceite a los cojinetes principales ingresa a los orificios en los muñones principales del cigüeñal.
Desde estos orificios en los muñones principales, el aceite se mueve a través de conductos dentro del cigüeñal para salir por orificios en los muñones de biela para lubricar los cojinetes de biela y las bielas. Algunos diseños más simples dependían de estas piezas de movimiento rápido para salpicar y lubricar las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros. Sin embargo, en los diseños modernos, también hay conductos a través de las bielas que llevan aceite desde los cojinetes de biela hasta las conexiones biela-pistón y lubrican las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros . Esta película de aceite también sirve como sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la culata del cárter. Luego, el aceite gotea nuevamente hacia el cárter de aceite. [6] [7]
El aceite de motor también puede servir como agente refrigerante. En algunos motores, el aceite se rocía a través de una boquilla dentro del cárter sobre el pistón para proporcionar refrigeración a piezas específicas que sufren tensiones de alta temperatura. Por otro lado, la capacidad térmica del depósito de aceite debe llenarse, es decir, el aceite debe alcanzar su rango de temperatura diseñado antes de que pueda proteger el motor bajo carga alta. Esto generalmente lleva más tiempo que calentar el agente refrigerante principal (agua o mezclas de ambos) hasta su temperatura de funcionamiento. Para informar al conductor sobre la temperatura del aceite, algunos motores más antiguos y de alto rendimiento o de carreras cuentan con un termómetro de aceite .
El funcionamiento continuo de un motor de combustión interna sin el aceite adecuado puede provocar daños en el motor, primero por desgaste y, en casos extremos, por "agarre del motor", en el que la falta de lubricación y refrigeración hace que el motor deje de funcionar de repente. El agarrotamiento del motor puede provocar daños importantes en los mecanismos del motor. [8] [9]
Un ejemplo es el aceite lubricante para motores de combustión interna de cuatro tiempos o cuatro ciclos, como los que se utilizan en generadores eléctricos portátiles y cortadoras de césped manuales. Otro ejemplo es el aceite de dos tiempos para la lubricación de motores de combustión interna de dos tiempos o dos ciclos que se encuentran en quitanieves , motosierras, aeromodelismo, equipos de jardinería a gasolina como cortasetos, sopladores de hojas y cultivadores de tierra. A menudo, estos motores no están expuestos a rangos de temperatura de servicio tan amplios como los de los vehículos, por lo que estos aceites pueden ser aceites de viscosidad simple. [ cita requerida ]
En los motores pequeños de dos tiempos, el aceite puede mezclarse previamente con la gasolina o el combustible, a menudo en una proporción rica de gasolina:aceite de 25:1, 40:1 o 50:1, y quemarse durante el uso junto con la gasolina. Los motores de dos tiempos más grandes que se utilizan en barcos y motocicletas pueden tener un sistema de inyección de aceite más económico en lugar de aceite premezclado con la gasolina. El sistema de inyección de aceite no se utiliza en motores pequeños que se utilizan en aplicaciones como quitanieves y motores para pesca de curricán, ya que el sistema de inyección de aceite es demasiado caro para motores pequeños y ocuparía demasiado espacio en el equipo. Las propiedades del aceite variarán según las necesidades individuales de estos dispositivos. Los aceites para motores de dos tiempos que no emiten humo están compuestos de ésteres o poliglicoles. La legislación medioambiental para aplicaciones marinas de ocio, especialmente en Europa, fomentaba el uso de aceite de dos tiempos a base de ésteres. [10]
La mayoría de los aceites de motor están hechos de una base de hidrocarburos de petróleo más pesada y espesa derivada del petróleo crudo , con aditivos para mejorar ciertas propiedades. La mayor parte de un aceite de motor típico consta de hidrocarburos con entre 18 y 34 átomos de carbono por molécula . [11] Una de las propiedades más importantes del aceite de motor para mantener una película lubricante entre las partes móviles es su viscosidad . La viscosidad de un líquido puede considerarse como su "espesor" o una medida de su resistencia al flujo. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para mantener una película lubricante, pero lo suficientemente baja para que el aceite pueda fluir alrededor de las partes del motor en todas las condiciones. El índice de viscosidad es una medida de cuánto cambia la viscosidad del aceite a medida que cambia la temperatura. Un índice de viscosidad más alto indica que la viscosidad cambia menos con la temperatura que un índice de viscosidad más bajo.
El aceite de motor debe poder fluir adecuadamente a la temperatura más baja que se espera que experimente para minimizar el contacto de metal con metal entre las partes móviles al arrancar el motor. El punto de fluidez definió en primer lugar esta propiedad del aceite de motor, tal como se define en ASTM D97 como "...un índice de la temperatura más baja de su utilidad..." para una aplicación determinada, [12] pero el simulador de arranque en frío (CCS, consulte ASTM D5293-08) y el viscosímetro mini-rotatorio (MRV, consulte ASTM D3829-02(2007), ASTM D4684-08) son hoy las propiedades requeridas en las especificaciones del aceite de motor y definen las clasificaciones de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).
El aceite está compuesto principalmente de hidrocarburos que pueden arder si se encienden. Otra propiedad importante del aceite de motor es su punto de inflamación , la temperatura más baja a la que el aceite emite vapores que pueden encenderse. Es peligroso que el aceite de un motor se encienda y se queme, por lo que es deseable un punto de inflamación alto. En una refinería de petróleo , la destilación fraccionada separa una fracción de aceite de motor de otras fracciones de petróleo crudo, eliminando los componentes más volátiles y, por lo tanto, aumentando el punto de inflamación del aceite (reduciendo su tendencia a quemarse).
Otra propiedad manipulada del aceite de motor es su número básico total (TBN), que es una medida de la alcalinidad de reserva de un aceite, es decir, su capacidad para neutralizar los ácidos. La cantidad resultante se determina como mg KOH/ (gramo de lubricante). De manera análoga, el número ácido total (TAN) es la medida de la acidez de un lubricante . Otras pruebas incluyen el contenido de zinc , fósforo o azufre , y la prueba de formación excesiva de espuma .
La prueba de volatilidad de Noack (ASTM D-5800) determina la pérdida física por evaporación de los lubricantes en servicio a alta temperatura. Se permite una pérdida por evaporación máxima del 14 % para cumplir con las especificaciones API SL e ILSAC GF-3. Algunas especificaciones de aceite de fabricantes de equipos originales (OEM) para automóviles requieren una pérdida por evaporación inferior al 10 %.
Tabla de propiedades térmicas y físicas de aceites de motor típicos sin usar: [13] [14]
El aceite y el filtro de aceite deben reemplazarse periódicamente; el proceso se denomina cambio de aceite . Si bien existe toda una industria en torno a los cambios y el mantenimiento regulares del aceite, el cambio de aceite es una operación de mantenimiento del automóvil relativamente simple que muchos propietarios de automóviles pueden realizar ellos mismos. Implica drenar el aceite del motor en una bandeja de goteo, reemplazar el filtro y agregar aceite nuevo. Sin embargo, la mayoría de las localidades exigen que el aceite usado se recicle después de un cambio de aceite.
En los motores, el aceite queda expuesto a los productos de la combustión interna y, durante el funcionamiento, se acumulan en el aceite partículas microscópicas de coque provenientes del hollín negro . Además, el roce de las piezas metálicas del motor produce algunas partículas metálicas microscópicas por el desgaste de las superficies. Dichas partículas podrían circular en el aceite y rozar las superficies de las piezas, lo que provocaría el desgaste . El filtro de aceite elimina muchas de las partículas y los lodos, pero, con el tiempo, el filtro de aceite puede obstruirse si se utiliza durante períodos extremadamente largos.
El aceite de motor y, especialmente, los aditivos también sufren una degradación térmica y mecánica, lo que reduce la viscosidad y la alcalinidad de reserva del aceite. Con una viscosidad reducida, el aceite no es tan capaz de lubricar el motor, lo que aumenta el desgaste y la posibilidad de sobrecalentamiento. La alcalinidad de reserva es la capacidad del aceite de resistir la formación de ácidos. Si la alcalinidad de reserva disminuye a cero, esos ácidos se forman y corroen el motor.
Algunos fabricantes de motores especifican qué grado de viscosidad de aceite de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) se debe utilizar, pero un aceite de motor con una viscosidad diferente puede funcionar mejor según el entorno operativo. Muchos fabricantes tienen distintos requisitos y tienen designaciones para el aceite de motor que exigen que se utilice. Esto se debe al requisito de la EPA de que se debe recomendar al cliente el mismo grado de viscosidad del aceite utilizado en la prueba de MPG. Esta recomendación exclusiva llevó a la eliminación de los gráficos informativos que mostraban el rango de temperatura climática junto con varios grados de viscosidad del aceite correspondientes que se sugerían.
En general, a menos que el fabricante lo especifique, los aceites más espesos no son necesariamente mejores que los aceites más ligeros; los aceites pesados tienden a adherirse por más tiempo a las piezas que se encuentran entre dos superficies móviles, y esto degrada el aceite más rápido que un aceite más ligero que fluye mejor, lo que permite que el aceite nuevo se coloque en su lugar antes. El clima frío tiene un efecto espesante en el aceite convencional, y esta es una de las razones por las que los fabricantes recomiendan aceites más ligeros en lugares con inviernos fríos.
Los cambios de aceite de motor suelen programarse en función del tiempo de servicio o la distancia que ha recorrido el vehículo. Estos son indicios aproximados de los factores reales que determinan cuándo es apropiado un cambio de aceite, que incluyen cuánto tiempo ha estado funcionando el aceite a temperaturas elevadas, cuántos ciclos de calentamiento ha atravesado el motor y qué tan duro ha trabajado el motor. La distancia del vehículo tiene como objetivo estimar el tiempo a alta temperatura, mientras que el tiempo de servicio se supone que se correlaciona con la cantidad de viajes del vehículo y captura la cantidad de ciclos de calentamiento. El aceite no se degrada significativamente solo estando en un motor frío. Por otro lado, si un automóvil se conduce solo por distancias muy cortas, el aceite no se calentará por completo y acumulará contaminantes como agua, debido a la falta de calor suficiente para evaporar el agua. El aceite en estas condiciones, simplemente estando en un motor, puede causar problemas.
También es importante la calidad del aceite utilizado, especialmente en el caso de los sintéticos (los sintéticos son más estables que los convencionales). Algunos fabricantes tienen en cuenta este aspecto (por ejemplo, BMW y VW con sus respectivos estándares de larga duración), mientras que otros no.
Los intervalos basados en el tiempo tienen en cuenta a los conductores que recorren distancias cortas, lo que genera más contaminantes. Los fabricantes recomiendan no exceder el intervalo de tiempo o distancia recorrida para un cambio de aceite de motor. Muchos automóviles modernos ahora indican intervalos algo más altos para cambiar el aceite y el filtro, con la restricción de que el servicio "severo" requiere cambios más frecuentes con una conducción menos que ideal. Esto se aplica a viajes cortos de menos de 15 kilómetros (10 millas), donde el aceite no alcanza la temperatura de funcionamiento completa el tiempo suficiente para evaporar la condensación, el exceso de combustible y otra contaminación que genera "lodo", "barniz", "ácidos" u otros depósitos. Muchos fabricantes tienen cálculos de computadora del motor para estimar el estado del aceite en función de los factores que lo degradan, como las RPM, la temperatura y la duración del viaje; un sistema agrega un sensor óptico para determinar la claridad del aceite en el motor. Estos sistemas se conocen comúnmente comoMonitores de vida útil del aceite u OLM.
Algunos talleres de cambio rápido de aceite recomiendan intervalos de 5.000 kilómetros (3.000 millas) o cada tres meses, pero según muchos fabricantes de automóviles esto no es necesario. Esto ha dado lugar a una campaña de la EPA de California contra el " mito de las 3.000 millas ", que promueve las recomendaciones de los fabricantes de vehículos para los intervalos de cambio de aceite en lugar de las de la industria del cambio de aceite.
El usuario del motor puede, al cambiar el aceite, ajustar la viscosidad según el cambio de temperatura ambiente, más espesa para el calor del verano y más líquida para el frío del invierno. Los aceites de menor viscosidad son comunes en los vehículos más nuevos.
A mediados de los años 1980, las viscosidades recomendadas habían bajado a 5W-30, principalmente para mejorar la eficiencia del combustible. Una aplicación moderna típica sería el uso de aceite de viscosidad 5W-20 (y en sus vehículos más nuevos, 0W-20) por parte de Honda Motor durante 12.000 kilómetros (7.500 millas). Los diseños de motores están evolucionando para permitir el uso de aceites de viscosidad aún más baja sin el riesgo de una abrasión excesiva de metal con metal, principalmente en las áreas del mecanismo de levas y válvulas. En línea con el impulso de los fabricantes de automóviles hacia estas viscosidades más bajas en busca de una mejor economía de combustible, en abril de 2013 la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) introdujo una clasificación de viscosidad SAE 16, una ruptura con su sistema de numeración tradicional "divisible por 10" para sus clasificaciones de viscosidad de alta temperatura que abarcaban desde la baja viscosidad SAE 20 hasta la alta viscosidad SAE 60. [15]
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha establecido un sistema de código numérico para clasificar los aceites de motor según sus características de viscosidad , conocido como SAE J300 . Esta norma se utiliza comúnmente en todo el mundo, y las organizaciones de normalización que lo hacen incluyen API [16] y ACEA . [17] Los grados incluyen grados únicos, como SAE 30, y también multigrados como SAE 15W-30. Un multigrado consiste en un grado de invierno que especifica la viscosidad a temperaturas frías y un grado no invernal que especifica la viscosidad a temperaturas de funcionamiento. Un aceite de motor que utiliza un mejorador del índice de viscosidad polimérico (VII) debe clasificarse como multigrado.
La rotura de los VIIs bajo esfuerzo cortante es un problema en las aplicaciones de motocicletas, donde la transmisión puede compartir aceite lubricante con el motor. Por este motivo, a veces se recomienda un aceite específico para motocicletas. [18] Al menos una organización de consumidores también ha cuestionado la necesidad de un aceite específico para motocicletas de mayor precio. [19]
Los lubricantes para motores se evalúan de acuerdo con los requisitos del American Petroleum Institute (API), SJ, SL, SM, SN, SP, CH-4, CI-4, CI-4 PLUS, CJ-4, CK y FA, así como con los requisitos GF-3, GF-4, GF-5, GF-6A, GF-6B del International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) y Cummins, Mack y John Deere (y otros fabricantes de equipos originales [OEM]). Estas evaluaciones incluyen propiedades químicas y físicas mediante métodos de prueba en banco, así como pruebas reales del motor en funcionamiento para cuantificar los lodos del motor, la oxidación, el desgaste de los componentes, el consumo de aceite, los depósitos en los pistones y el ahorro de combustible. Originalmente, S significaba encendido por chispa y C significaba compresión, como se usaba en los motores diésel. Muchos productores de aceite todavía hacen referencia a estas categorías en su comercialización. [20]
El API establece estándares mínimos de desempeño para lubricantes. El aceite de motor se utiliza para lubricar , enfriar y limpiar motores de combustión interna . El aceite de motor puede estar compuesto únicamente de una base lubricante en el caso de aceites no detergentes en su mayoría obsoletos , o de una base lubricante más aditivos para mejorar la detergencia del aceite, el desempeño a presiones extremas y la capacidad de inhibir la corrosión de las piezas del motor.
Grupos: Los aceites base para lubricantes se clasifican en cinco grupos según el API. Los aceites base del Grupo I están compuestos de petróleo destilado fraccionadamente que se refina aún más con procesos de extracción con solventes para mejorar ciertas propiedades, como la resistencia a la oxidación y para eliminar la cera. Los aceites minerales poco refinados que no cumplen con el VI mínimo de 80 requerido en el grupo I encajan en el Grupo V. Los aceites base del Grupo II están compuestos de petróleo destilado fraccionadamente que se ha hidrocraqueado para refinarlo y purificarlo aún más. Los aceites base del Grupo III tienen características similares a los del Grupo II, excepto que los del Grupo III tienen índices de viscosidad más altos. Los aceites base del Grupo III se producen mediante hidrocraqueo adicional de aceites base del Grupo II o cera de desparafinado hidroisomerizada (un subproducto del proceso de desparafinado de los Grupos I y II). Los aceites base del Grupo IV son polialfaolefinas (PAO). El Grupo V es un grupo general para cualquier aceite base no descrito en los Grupos I a IV. Entre los aceites base del grupo V se incluyen los poliolésteres (POE), los polialquilenglicoles (PAG) y los perfluoropolialquiléteres (PFPAE) y el aceite mineral poco refinado. Los grupos I y II se conocen comúnmente como aceites minerales , el grupo III se conoce normalmente como sintético (excepto en Alemania y Japón, donde no se los debe llamar sintéticos) y el grupo IV es un aceite sintético. Los aceites base del grupo V son tan diversos que no existe una descripción que los abarque a todos.
Las clases de servicio API [21] tienen dos clasificaciones generales: S para "ignición de servicio/por chispa" (automóviles de pasajeros y camiones ligeros típicos que utilizan motores de gasolina ) y C para "ignición comercial/por compresión" ( equipo diésel típico ). El aceite de motor que ha sido probado y cumple con los estándares API puede mostrar el Símbolo de Servicio API (también conocido como "Donut") con las categorías de servicio en los contenedores vendidos a los usuarios de petróleo. [21]
La última categoría de servicio API es API SP para motores de gasolina de automóviles y camiones ligeros. [22] La norma SP se refiere a un grupo de pruebas de laboratorio y de motor, incluida la última serie para el control de depósitos a alta temperatura. Las categorías de servicio API actuales incluyen SP, SN, SM, SL y SJ para motores de gasolina. Todas las categorías de servicio anteriores están obsoletas. [20] Sin embargo, los aceites para motocicletas todavía utilizan comúnmente la norma SF/SG. [ cita requerida ] [23]
Todas las categorías de gasolina actuales (incluida la obsoleta SH) han impuesto limitaciones al contenido de fósforo para ciertos grados de viscosidad SAE (xW-20, xW-30) debido al envenenamiento químico que el fósforo tiene sobre los convertidores catalíticos. El fósforo es un componente clave antidesgaste en el aceite de motor y generalmente se encuentra en el aceite de motor en forma de ditiofosfato de zinc (ZDDP). Cada nueva categoría API ha impuesto límites de fósforo y zinc sucesivamente más bajos, y por lo tanto ha creado un problema controvertido de aceites obsoletos necesarios para motores más antiguos, especialmente motores con taqués deslizantes (planos/de hendidura). API e ILSAC, que representa a la mayoría de los principales fabricantes de automóviles y motores del mundo, afirman que API SM/ILSAC GF-4 es totalmente compatible con versiones anteriores, y se observa que una de las pruebas de motor requeridas para API SM, la Secuencia IVA, es un diseño de taqué deslizante para probar específicamente la protección contra el desgaste de la leva. No todo el mundo está de acuerdo con la compatibilidad con versiones anteriores y, además, hay situaciones especiales, como los motores de "rendimiento" o los motores totalmente fabricados para competición, en los que los requisitos de protección del motor superan con creces los requisitos de API/ILSAC. Debido a esto, hay aceites especiales en el mercado con niveles de fósforo superiores a los permitidos por API. La mayoría de los motores fabricados antes de 1985 tienen sistemas de construcción de cojinetes planos/partidos, que son sensibles a la reducción de zinc y fósforo. Por ejemplo, en los aceites con clasificación API SG, este nivel era de 1200 a 1300 ppm de zinc y fósforo, mientras que el SM actual está por debajo de 600 ppm. Esta reducción de los productos químicos antidesgaste en el aceite ha provocado fallos prematuros de los árboles de levas y otros cojinetes de alta presión en muchos automóviles antiguos y se ha culpado de un fallo prematuro del engranaje del sensor de posición de levas/accionamiento de la bomba de aceite que está engranado con el engranaje del árbol de levas en algunos motores modernos.
Las categorías de servicio actuales para motores diésel son API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4 y FA-4. Las categorías de servicio anteriores, como API CC o CD, están obsoletas. API resolvió los problemas con API CI-4 creando una categoría API CI-4 PLUS separada que contiene algunos requisitos adicionales; esta marca se encuentra en la parte inferior del símbolo de servicio API "Donut".
Se han introducido API CK-4 y FA-4 para los motores estadounidenses modelo 2017. [24] API CK-4 es compatible con versiones anteriores, lo que significa que se supone que los aceites API CK-4 brindan un rendimiento superior a los aceites fabricados en categorías anteriores y podrían usarse sin problemas en todos los motores de modelos anteriores.
Los aceites API FA-4 están formulados para mejorar la economía de combustible (que se presenta como una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero ). Para lograrlo, son aceites SAE xW-30 mezclados con una viscosidad de alto cizallamiento a alta temperatura de 2,9 cP a 3,2 cP. No son adecuados para todos los motores, por lo que su uso depende de la decisión de cada fabricante de motores. No se pueden utilizar con combustible diésel que contenga más de 15 ppm de azufre.
Cummins reaccionó a la introducción de API CK-4 y API FA-4 emitiendo su lista CES 20086 de aceites registrados API CK-4 [25] y la lista CES 20087 de aceites registrados API FA-4 [26] . Se prefieren los aceites Valvoline.
Si bien los aceites de motor están formulados para cumplir con una categoría de servicio API específica, de hecho se ajustan bastante bien a las categorías de gasolina y diésel. Por lo tanto, los aceites de motor con clasificación diésel generalmente llevan las categorías de gasolina correspondientes, por ejemplo, un aceite API CJ-4 podría mostrar API SL o API SM en el envase. La regla es que se cumple completamente con la primera categoría mencionada y con la segunda, excepto cuando sus requisitos entren en conflicto con los requisitos de la primera. [ cita requerida ]
La estructura de clasificación de aceites API ha eliminado el soporte específico para aplicaciones de motocicletas con embrague húmedo en sus descripciones, y se hace referencia a los aceites API SJ y más nuevos como específicos para uso en automóviles y camiones ligeros. En consecuencia, los aceites para motocicletas están sujetos a sus propios estándares únicos. Consulte JASO a continuación. Como se mencionó anteriormente, los aceites para motocicletas generalmente aún usan el estándar obsoleto SF/SG.
El Comité Internacional de Normalización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC, por sus siglas en inglés) también tiene estándares para el aceite de motor. Introducido en 2004, el GF-4 [27] se aplica a los aceites de grado de viscosidad SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 y 10W-30. En general, el ILSAC trabaja con el API en la creación de la especificación de aceite de gasolina más reciente, y el ILSAC agrega un requisito adicional de prueba de economía de combustible a su especificación. Para el GF-4, se requiere una prueba de economía de combustible de secuencia VIB (ASTM D6837) que no se requiere en la categoría de servicio SM del API.
Una nueva prueba clave para GF-4, que también se requiere para API SM, es la Secuencia IIIG, que implica hacer funcionar un motor GM V-6 de 3,8 litros (230 pulgadas cúbicas) a 125 hp (93 kW), 3600 rpm y una temperatura de aceite de 150 °C (302 °F) durante 100 horas. Se trata de condiciones mucho más severas que las que se han diseñado para cualquier aceite especificado por API: los coches que suelen llevar la temperatura del aceite constantemente por encima de los 100 °C (212 °F) son la mayoría de los motores turboalimentados , junto con la mayoría de los motores de origen europeo o japonés, en particular los de pequeña cilindrada y alta potencia.
La prueba IIIG es aproximadamente un 50% más difícil [28] que la prueba IIIF anterior, utilizada en aceites GF-3 y API SL. Los aceites de motor que llevan el símbolo API Starburst desde 2005 cumplen con los requisitos GF-4 de ILSAC. [27] Para ayudar a los consumidores a reconocer que un aceite cumple con los requisitos de ILSAC, API desarrolló una marca de certificación "Starburst".
En octubre de 2010 entró en vigor un nuevo conjunto de especificaciones, GF-5, [29]. La industria tuvo un año para convertir sus aceites a GF-5 y en septiembre de 2011, ILSAC ya no ofreció licencias para GF-4.
Después de casi una década de GF-5, ILSAC publicó las especificaciones finales de GF-6 en 2019, y las ventas autorizadas a fabricantes de aceite y rebranders comenzarán en mayo de 2020. Hay dos estándares GF6; GF-6A es una progresión y totalmente compatible con GF-5, y GF-6B específicamente para aceite de viscosidad SAE 0W-16. [30]
Las pruebas de clasificación de rendimiento/calidad A3/A5 de la ACEA ( Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ) utilizadas en Europa son posiblemente más estrictas que las normas API e ILSAC [ cita requerida ] . [31] [32] CEC (The Co-ordinating European Council) es el organismo de desarrollo para las pruebas de combustibles y lubricantes en Europa y más allá, y establece los estándares a través de sus grupos industriales europeos: ACEA, ATIEL, ATC y CONCAWE.
La ACEA no certifica los aceites ni otorga licencias ni registra certificados de conformidad. Los fabricantes de aceite son los responsables de realizar todas las pruebas y evaluaciones del aceite de acuerdo con las normas y prácticas reconocidas de la industria de lubricantes para motores. [33]
Las categorías más populares incluyen A3/B3 y A3/B4, que se definen como "Aceite de motor estable y de calidad estable, destinado a utilizarse en motores de gasolina y diésel de turismos y furgonetas ligeras con intervalos de drenaje prolongados". A3/B5 es adecuado únicamente para motores diseñados para utilizar viscosidades bajas. Los aceites de categoría C están diseñados para su uso con catalizadores y filtros de partículas, mientras que la categoría E es para diésel de servicio pesado. [34] [35]
La Organización Japonesa de Normas Automotrices (JASO) ha creado su propio conjunto de estándares de rendimiento y calidad para motores de gasolina de origen japonés.
Para los motores de gasolina de cuatro tiempos, se utiliza la norma JASO T904, que es especialmente relevante para los motores de motocicletas. Las normas JASO T904-MA y MA2 están diseñadas para distinguir los aceites que están aprobados para su uso con embragues húmedos, y los lubricantes MA2 ofrecen un mayor rendimiento de fricción. La norma JASO T904-MB denota aceites no aptos para su uso con embragues húmedos y, por lo tanto, se utilizan en scooters equipados con transmisiones continuamente variables. La adición de modificadores de fricción a los aceites JASO MB puede contribuir a una mayor economía de combustible en estas aplicaciones. [36]
Para los motores de gasolina de dos tiempos se utiliza la norma JASO M345 (FA, FB, FC, FD), [37] y esta se refiere particularmente a bajas emisiones de cenizas, lubricidad, detergencia, bajo nivel de humo y bloqueo del escape.
Estas normas, especialmente JASO-MA (para motocicletas) y JASO-FC, están diseñadas para abordar cuestiones de requisitos de aceite que no se abordan en las categorías de servicio API. Un elemento de la norma JASO-MA es una prueba de fricción diseñada para determinar la idoneidad para el uso con embrague húmedo. [38] [39] Un aceite que cumple con JASO-MA se considera apropiado para operaciones con embrague húmedo. Los aceites comercializados como específicos para motocicletas llevarán la etiqueta JASO-MA.
En un informe de 1989 de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (ASTM) se afirmaba que su esfuerzo de 12 años para elaborar una nueva norma de alta temperatura y alto esfuerzo cortante (HTHS) no había tenido éxito. En referencia a la SAE J300, la base de las normas de clasificación actuales, el informe afirmaba:
El rápido crecimiento de los aceites multigrado no newtonianos ha hecho que la viscosidad cinemática sea un parámetro casi inútil para caracterizar la viscosidad "real" en zonas críticas de un motor... Hay quienes están decepcionados de que el esfuerzo de doce años no haya resultado en una redefinición del documento de Clasificación de viscosidad de aceite de motor SAE J300 para expresar la viscosidad de alta temperatura de los diversos grados... En opinión de este escritor, esta redefinición no ocurrió porque el mercado de lubricantes automotrices no conoce fallas de campo atribuibles inequívocamente a una viscosidad de aceite HTHS insuficiente. [40]
Algunos fabricantes actuales de motores o vehículos exigen el uso de una fórmula de aceite específica, conocida como especificaciones de aceite, para agregar niveles adicionales de protección para diseños de motores, materiales y condiciones de funcionamiento especiales.
General Motors definió y autorizó las especificaciones de aceite 'dexos' a partir de 2011. dexos 1 y dexos R están diseñados para motores de gasolina, dexos 2 y dexos D están diseñados para motores diésel, sin embargo dexos 2 también está especificado para vehículos de gasolina europeos.
Dexos1 se introdujo en 2011, fue reemplazado por dexos1Gen2 en 2015 y posteriormente por dexos1Gen3. Dexos 2 se suspendió en 2025 y fue reemplazado por dexos D para motores diésel y dexos R para motores de gasolina. [41]
A finales de los años 90, BMW, por ejemplo, sacó al mercado una especificación llamada LL-98 (Long Life 1998) que exige aditivos especiales en los aceites que fueron aprobados para cumplir con esa especificación. BMW desarrolla regularmente nuevas especificaciones para cumplir con las crecientes demandas de las normas de emisiones de la EPA y los requisitos de MPG, así como para los nuevos motores. Se sabe que el uso incorrecto del aceite de especificación correcta provoca obstrucciones prematuras y otras fallas en el sistema PCV (ventilación positiva del cárter), el sistema VVT (sincronización variable de válvulas), el sistema de juntas y sellado y otros componentes de combustión interna. Algunos de los aditivos en esas especificaciones están diseñados para ayudar a mantener los sistemas lubricados y limpios. Algunos ejemplos de otras especificaciones de BMW son: LL-01, LL-01 fe, LL-12, LL-14+, LL-17 fe. [42] Los fabricantes de vehículos europeos han liderado el camino para las especificaciones de aceite, pero los fabricantes asiáticos y estadounidenses se han unido desde entonces para crear una necesidad de que los cambios de aceite, los talleres de reparación y los concesionarios tengan muchos aceites diferentes para evitar daños tanto mecánicos como monetarios.
Además de los mejoradores del índice de viscosidad, los fabricantes de aceite de motor a menudo incluyen otros aditivos como detergentes y dispersantes para ayudar a mantener el motor limpio al minimizar la acumulación de lodos, inhibidores de corrosión y aditivos alcalinos para neutralizar los productos de oxidación ácida del aceite. La mayoría de los aceites comerciales tienen una cantidad mínima de dialquilditiofosfato de zinc como aditivo antidesgaste para proteger las superficies metálicas en contacto con el zinc y otros compuestos en caso de contacto de metal con metal. La cantidad de dialquilditiofosfato de zinc es limitada para minimizar el efecto adverso en los convertidores catalíticos . Otro aspecto de los dispositivos de postratamiento es la deposición de cenizas de aceite, que aumenta la contrapresión del escape y reduce el ahorro de combustible con el tiempo. La llamada "caja química" limita hoy las concentraciones de azufre, cenizas y fósforo (SAP).
Existen otros aditivos disponibles comercialmente que el usuario puede agregar al aceite para obtener un supuesto beneficio adicional. Algunos de estos aditivos incluyen:
Algunos aceites que contienen disulfuro de molibdeno pueden no ser adecuados para motocicletas que comparten la lubricación del embrague húmedo con el motor. [38]
Debido a su composición química, su dispersión mundial y sus efectos sobre el medio ambiente, el aceite de motor usado se considera un grave problema medioambiental. [45] [46] La mayoría de los lubricantes de aceite de motor actuales contienen bases de petróleo, que son tóxicas para el medio ambiente y difíciles de eliminar después de su uso. [47] Más del 40% de la contaminación de las vías fluviales de Estados Unidos proviene del aceite de motor usado. [48] El aceite usado se considera la mayor fuente de contaminación por petróleo en los puertos y vías fluviales de Estados Unidos, con 1.460 ML (385 × 10 6 galones estadounidenses) al año, principalmente por eliminación inadecuada. [49] Con mucho, la mayor causa de contaminación por aceite de motor en los océanos proviene de los desagües y la escorrentía de las calles urbanas, gran parte de ella causada por la eliminación inadecuada del aceite de motor. [50] Un galón estadounidense (3,8 L) de aceite usado puede generar una mancha de 32.000 m2 ( 8 acres) en las aguas superficiales, amenazando a los peces, las aves acuáticas y otras formas de vida acuática. [49] Según la EPA de Estados Unidos, las películas de aceite en la superficie del agua impiden la reposición de oxígeno disuelto, perjudican los procesos fotosintéticos y bloquean la luz solar. [51] Los efectos tóxicos del aceite usado en organismos de agua dulce y marinos varían, pero se han encontrado efectos significativos a largo plazo en concentraciones de 310 ppm en varias especies de peces de agua dulce y tan bajas como 1 ppm en formas de vida marina. [51] El aceite de motor puede tener un efecto increíblemente perjudicial en el medio ambiente, particularmente en las plantas que dependen de un suelo saludable para crecer. Hay tres formas principales en que el aceite de motor afecta a las plantas:
El aceite de motor usado vertido en la tierra reduce la productividad del suelo. [51] El aceite usado desechado de forma inadecuada acaba en vertederos, alcantarillas, patios traseros o desagües pluviales , donde el suelo, las aguas subterráneas y el agua potable pueden contaminarse. [52]
Los lubricantes sintéticos fueron fabricados por primera vez en cantidades significativas como reemplazos de los lubricantes minerales (y combustibles) por científicos alemanes a fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, debido a las cantidades insuficientes de crudo necesarias para luchar en la Segunda Guerra Mundial . Un factor significativo en su aumento de popularidad fue la capacidad de los lubricantes de base sintética para permanecer fluidos a temperaturas muy bajas, como las encontradas en el frente oriental de Alemania , lo que provocó que los lubricantes a base de petróleo se solidificaran debido a su mayor contenido de cera. El uso de lubricantes sintéticos se amplió durante las décadas de 1950 y 1960 debido a una propiedad en el otro extremo del espectro de temperatura: la capacidad de lubricar motores de aviación a altas temperaturas que causaban la descomposición de los lubricantes a base de minerales. A mediados de la década de 1970, se formularon aceites de motor sintéticos y se aplicaron comercialmente por primera vez en aplicaciones automotrices. El mismo sistema SAE para designar la viscosidad del aceite de motor también se aplica a los aceites sintéticos .
Los aceites sintéticos se derivan de bases del Grupo III, Grupo IV o algunas del Grupo V. Los sintéticos incluyen clases de lubricantes como los ésteres sintéticos (Grupo V) así como "otros" como GTL (gas metano a líquido) (Grupo III +) y polialfa-olefinas (Grupo IV). Una mayor pureza y, por lo tanto, un mejor control de las propiedades significa teóricamente que el aceite sintético tiene mejores propiedades mecánicas en extremos de temperaturas altas y bajas. Las moléculas se hacen grandes y "suaves" lo suficiente para mantener una buena viscosidad a temperaturas más altas, pero las estructuras moleculares ramificadas interfieren con la solidificación y, por lo tanto, permiten el flujo a temperaturas más bajas. Por lo tanto, aunque la viscosidad aún disminuye a medida que aumenta la temperatura, estos aceites de motor sintéticos tienen un índice de viscosidad más alto que la base de petróleo tradicional. Sus propiedades especialmente diseñadas permiten un rango de temperatura más amplio a temperaturas más altas y más bajas y, a menudo, incluyen un punto de fluidez más bajo. Con su índice de viscosidad mejorado, los aceites sintéticos necesitan niveles más bajos de mejoradores del índice de viscosidad, que son los componentes del aceite más vulnerables a la degradación térmica y mecánica a medida que el aceite envejece, y por lo tanto no se degradan tan rápidamente como los aceites de motor tradicionales. Sin embargo, todavía se llenan de partículas, aunque la materia se suspende mejor dentro del aceite, [ cita requerida ] y el filtro de aceite todavía se llena y se obstruye con el tiempo. Por lo tanto, los cambios periódicos de aceite y filtro aún deben realizarse con aceite sintético, pero algunos proveedores de aceite sintético sugieren que los intervalos entre cambios de aceite pueden ser más largos, a veces hasta 16.000-24.000 kilómetros (9.900-14.900 mi) principalmente debido a la degradación reducida por oxidación.
Las pruebas [ cita requerida ] muestran que el aceite totalmente sintético es superior en condiciones de servicio extremas al aceite convencional, y puede funcionar mejor durante más tiempo en condiciones estándar. Pero en la gran mayoría de las aplicaciones de vehículos, los lubricantes a base de aceite mineral, fortificados con aditivos y con el beneficio de más de un siglo de desarrollo, siguen siendo el lubricante predominante para la mayoría de las aplicaciones de motores de combustión interna. [53]
Los aceites de origen biológico existían antes del desarrollo de los aceites derivados del petróleo en el siglo XIX. Han despertado un renovado interés con la llegada de los biocombustibles y la presión por los productos ecológicos. El desarrollo de aceites de motor a base de canola comenzó en 1996 con el fin de buscar productos respetuosos con el medio ambiente. La Universidad de Purdue ha financiado un proyecto para desarrollar y probar dichos aceites. Los resultados de las pruebas indican un rendimiento satisfactorio de los aceites probados. [54] Una revisión del estado de los aceites de motor y aceites base de origen biológico a nivel mundial, así como en los EE. UU., muestra cómo los lubricantes de origen biológico son prometedores para aumentar el suministro actual de materiales lubricantes a base de petróleo, así como para reemplazarlo en muchos casos. [55]
El Centro Nacional de Investigación sobre Utilización Agrícola del USDA desarrolló una tecnología de lubricante Estolide hecha a partir de aceites vegetales y animales. Los Estolides han demostrado ser muy prometedores en una amplia gama de aplicaciones, incluidos los lubricantes para motores. [56] Trabajando con el USDA, una empresa con sede en California, Biosynthetic Technologies, ha desarrollado un aceite biosintético de alto rendimiento "drop-in" utilizando la tecnología Estolide para su uso en aceites de motor y lubricantes industriales. Este aceite biosintético del American Petroleum Institute (API) tiene el potencial de reducir en gran medida los desafíos ambientales asociados con el petróleo. Pruebas independientes no solo muestran que los aceites biosintéticos están entre los productos mejor calificados para proteger motores y maquinaria; también son de base biológica, biodegradables, no tóxicos y no se bioacumulan en organismos marinos. Además, los aceites de motor y lubricantes formulados con aceites de base biosintéticos se pueden reciclar y re-refinar con aceites a base de petróleo. [57] La empresa con sede en EE. UU. Green Earth Technologies fabrica un aceite de motor de base biológica, llamado G-Oil, hecho a partir de aceites animales. [58]
Un nuevo proceso para descomponer el polietileno , un producto plástico común que se encuentra en muchos envases de consumo, lo convierte en una cera similar a la parafina con las propiedades moleculares correctas para convertirse en un lubricante, evitando el costoso proceso Fischer-Tropsch . El plástico se funde y luego se bombea a un horno. El calor del horno descompone las cadenas moleculares del polietileno en cera. Finalmente, la cera se somete a un proceso catalítico que altera la estructura molecular de la cera, dejando un aceite transparente. [59]
Los aceites de motor biodegradables basados en ésteres o mezclas de ésteres de hidrocarburos aparecieron en la década de 1990, seguidos por formulaciones a partir de 2000 que responden a los criterios de bio-no-toxicidad de la directiva europea sobre preparados (CE/1999/45). [60] Esto significa que no solo son biodegradables según los métodos de prueba OCDE 301x, sino que también las toxicidades acuáticas (peces, algas, dafnias) son superiores a 100 mg/L.
Otra clase de aceites base adecuados para el aceite de motor son los polialquilenglicoles, que ofrecen propiedades de combustión pobre, cero cenizas y biotoxicidad. [61]
El aceite de un producto de aceite de motor se descompone y se quema a medida que se utiliza en un motor; también se contamina con partículas y sustancias químicas que lo hacen un lubricante menos eficaz. El re-refinado limpia los contaminantes y los aditivos usados del aceite sucio. A partir de ahí, este "aceite base" limpio se mezcla con un poco de aceite base virgen y un nuevo paquete de aditivos para hacer un producto lubricante terminado que puede ser tan eficaz como los lubricantes hechos con aceite totalmente virgen. [62] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) define los productos re-refinados como aquellos que contienen al menos un 25% de aceite base re-refinado, [63] pero otros estándares son significativamente más altos. El código de contratos públicos del estado de California define un aceite de motor re-refinado como uno que contiene al menos un 70% de aceite base re-refinado. [64]
Los aceites de motor se vendían al por menor en botellas de vidrio , latas de metal y latas de cartón-metal, antes de la llegada de la actual botella de plástico de polietileno , que comenzó a aparecer a principios de la década de 1980. Los picos reutilizables se fabricaban por separado de las latas; con una punta de perforación como la de un abrelatas, estos picos se podían usar para perforar la parte superior de la lata y proporcionar una manera fácil de verter el aceite.
En la actualidad, el aceite de motor en los EE. UU. se vende generalmente en botellas de un cuarto de galón estadounidense (950 ml) y, con menor frecuencia, en envases de un litro (33,8 onzas líquidas estadounidenses), así como en envases de plástico más grandes que van desde aproximadamente 4,4 a 5 litros (4,6 a 5,3 cuartos de galón estadounidenses), debido a que la mayoría de los motores pequeños y medianos requieren alrededor de 3,6 a 5,2 litros (3,8 a 5,5 cuartos de galón estadounidenses) de aceite de motor. En el resto del mundo, se encuentra disponible con mayor frecuencia en envases minoristas de 1 l, 3 l, 4 l y 5 l.
La distribución a usuarios más grandes (como talleres de cambio de aceite con servicio al auto) se realiza a menudo a granel, mediante camiones cisterna o en bidones de un solo barril (160 L) ; en Europa lo habitual son bidones de 208 litros (55 galones estadounidenses) y 60 litros (16 galones estadounidenses).
La ingestión humana de aceite de motor se considera peligrosa. La ingestión de pequeñas cantidades de aceite de motor sin usar generalmente dará como resultado heces blandas o diarrea . El aceite de motor también podría aspirarse . Esto puede causar: tos , sibilancia o dificultad para respirar. Si la piel entra en contacto con el aceite de motor, puede producirse desengrasamiento . [65] [66] Si se expone a una llama abierta, el aceite de motor podría encenderse. [67] En los últimos tiempos, el aceite de motor también se ha utilizado para texturizar el cabello (popularizado por Jack Wheal), pero tras la aplicación, los usuarios pueden sentir irritación en el cuero cabelludo y posibles daños duraderos en el cuero cabelludo y los folículos.
{{cite book}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )De estos datos se desprende que el argumento que se utiliza constantemente de que los aceites específicos para motocicletas proporcionan una lubricación superior a los aceites para automóviles cuando se utilizan en una motocicleta carece de validez. Si la caída de la viscosidad es el único criterio, entonces no hay ninguna razón para gastar dinero extra en un aceite diseñado específicamente para motocicletas. Sin embargo, parece haber un argumento legítimo a favor de utilizar aceites sintéticos y de mezcla sintética en lugar de productos derivados del petróleo.
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