El Mirage Lightweight Racing Car fue una familia de autos de carrera construidos por JW Automotive Engineereing (JWAE) en Slough, Inglaterra, inicialmente para competir en carreras internacionales de autos deportivos con los colores de la Gulf Oil Corporation. [1]
En total, entre 1974 y 1978, los Mirage nunca terminaron fuera de los diez primeros puestos en Le Mans, consiguiendo un primer puesto, dos segundos puestos, un tercer puesto, un cuarto puesto, un quinto puesto y un décimo puesto. Los coches de carreras Mirage fueron los primeros en lucir la legendaria librea azul pálido y amarillo de Gulf Oil, los primeros en conseguir victorias en carreras para Gulf Oil y los últimos en ganar las 24 Horas de Le Mans en general para Gulf Oil.
Mirage es una de las dos únicas marcas de coches de carreras construidas independientemente (la otra es Rondeau ) que ha ganado las 24 Horas de Le Mans en general desde el regreso del Gran Premio de Resistencia después de la Segunda Guerra Mundial en 1949.
El Mirage Lightweight Racing Car fue una familia de autos de carreras construidos por John Wyer Automotive Engineering (JWAE) en Slough, Inglaterra, inicialmente para competir en carreras internacionales de autos deportivos con los colores de la Gulf Oil Corporation. El proyecto comenzó en la primavera de 1967, después de que Ford decidiera descontinuar el proyecto Ford GT40 .
Durante las pruebas preliminares de las 24 Horas de Le Mans, aparecieron dos modelos que parecían Ford GT40 con los colores del petróleo Gulf. En realidad, se trataba de Mirage basados en el Ford GT 40 Mk I, que Ford había dejado de fabricar en favor de un coche más nuevo.
John Wyer compró un antiguo proyecto de Len Bailey , un diseñador inglés, que tenía como objetivo mejorar la aerodinámica, la masa y las suspensiones del Mk Is. El Mirage M1 realizó su primera prueba real el 21 de marzo de 1967. Le Mans fue su primera prueba real.
El equipo había ganado los 1.000 kilómetros de Spa y continuaba su racha ganadora en Suecia, París y Kyalami. En las pruebas preliminares de Le Mans, los dos M1 obtuvieron mejores resultados que los GT40 [ ¿cuáles? ], pero se rindieron en la carrera.
Se fabricaron un total de tres M1. El M10001 es el único chasis M1 que sobrevive hasta la fecha, mientras que el M10003 se convirtió en uno de los tres Gulf GT40 "ligeros" originales que se usaron en la campaña de 1968 y 1969 (P/1074). El M10002 quedó destruido sin posibilidad de reparación después de que el Dr. Dick Thompson sufriera un accidente durante los entrenamientos de los 1000 km de Nürburgring de 1967. A pesar de las afirmaciones de que el chasis M10002 fue reconstruido y rebautizado como chasis GT40 P1075, el mismo coche que ganó Le Mans en 1968 y 1969, se ha demostrado [ ¿quién lo ha hecho? ] [¿ dónde? ] que el chasis P1075 era un chasis completamente nuevo que recibió algunas piezas del M10002, así como mejoras desarrolladas durante el programa M1. [ cita requerida ]
En 1972, John Wyer se hizo cargo del proyecto de participar en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos [ aclaración necesaria ] y sustituir al Porsche 917, que ya no cumplía con la nueva normativa. Tras tres años de desarrollo, un Mirage GR8 [ aclaración necesaria ] ganó las 24 Horas de Le Mans de 1975.
Tras esta victoria, Gulf y John Wyer decidieron retirarse de la competición. La estructura fue retomada por Harley Cluxton III, que compitió con el Renault V6 turbo GR8 en 1976 y 1977.
Junto con Rondeau, Mirage es una de las dos únicas marcas de coches de carreras construidas independientemente que han ganado las 24 Horas de Le Mans en general desde el regreso de las carreras de resistencia después de la Segunda Guerra Mundial en 1949.
En total, entre 1974 y 1978, los Mirage nunca terminaron fuera de los diez primeros puestos en Le Mans, consiguiendo un primer puesto, dos segundos puestos, un tercer puesto, un cuarto puesto, un quinto puesto y un décimo puesto. Los coches de carreras Mirage fueron los primeros en lucir los legendarios colores azul pálido y Marigold (un amarillo anaranjado) de Gulf Oil, los primeros en conseguir victorias para Gulf Oil y los últimos en ganar las 24 Horas de Le Mans en general para Gulf Oil.
Para la temporada de 1967, JWAE construyó y compitió con el M1 , un prototipo deportivo basado en el Ford GT40 . El M1 utilizaba el motor Ford GT40 V8 estándar en varias capacidades hasta 5,7 litros. El momento culminante de la corta carrera del M1 en las carreras fue, sin duda, la victoria en los 1000 km de Spa-Francorchamps de 1967 por parte de Jacky Ickx y Dick Thompson en el chasis M.1003. El único Mirage M1 superviviente ya no se exhibe en el Museo Blackhawk en Danville, California (a mediados de abril de 2017).
El M2 se construyó en 1968 para la nueva clase de prototipos del Grupo 6 de 3 litros , pero los coches con motor BRM V12 rara vez compitieron y no tuvieron éxito. El M3 revisado y sin techo de 1969 estaba propulsado por el Ford Cosworth DFV V8, pero nuevamente este modelo tuvo poco uso, ya que JWA se había concentrado principalmente en competir con los Ford GT40 durante esos dos años.
El M4 fue un roadster concebido entre finales de 1969 y principios de 1970 acoplando un chasis M3 con un motor Ford GT40 de 5 litros , [2] pero el desarrollo de este coche en particular se detuvo una vez que JWAE firmó el acuerdo con Porsche para utilizar su 917 para la temporada de 1970, [3] mientras que en 1969 se construyó el M5 , un monoplaza de Fórmula Ford , [2] y corrió durante la temporada británica de F.Ford de 1970 bajo el estandarte de Willment Group . [4] Muchos aficionados se confundieron sobre la denominación M4-M5 debido a que John Horsmann llamó al M5 el roadster y al M4 el monoplaza. [5]
Después de competir con los Porsche 917 durante las temporadas de 1970 y 1971 , JWAE desarrolló el nuevo modelo M6 con motor Ford Cosworth para competir como un auto deportivo del Grupo 5 en el nuevo Campeonato Mundial de Marcas a partir de 1972.
Al final de la temporada de 1971, los grandes "coches deportivos de 5 litros" como el Porsche 917 y el Ferrari 512 fueron prohibidos, dejando la escena a los "prototipos de 3 litros" más ágiles y JWAE estaba lista con un nuevo proyecto de Len Bailey: el M6 . El M6 consistía en un chasis de aluminio remachado reforzado con acero acoplado a un motor Cosworth DFV de Fórmula 1 de 3 litros desajustado como miembro estresado, y cubierto por una carrocería abierta de fibra de vidrio con un gran alerón trasero: [6] el primer chasis se completó en marzo de 1972 y corrió en las 12 Horas de Sebring , el segundo automóvil se completó a mitad de temporada y el tercero se usó para probar el motor Weslake V12. Si bien era más pesado, se esperaba que el Weslake V12 fuera más suave y más potente que el Cosworth, cuyas fuertes vibraciones causaban muchos problemas de confiabilidad. [6] Nuevamente la única victoria fue en Spa, en los 1000 km de Spa-Francorchamps de 1973. Aparte de esta victoria, la temporada de 1973 no fue del todo exitosa. La mayoría de los recursos del equipo se dedicaron al desarrollo del motor Weslake V12, que no demostró ser mejor que el Cosworth, y llevó al final del programa con cuatro chasis de los cinco reconstruidos como GR7 . [6]
El M6 Coupé [7] [8] era la versión cerrada con carrocería de baja resistencia aerodinámica y propulsado por el motor Ford- Weslake V12 de 2995 cc planeado para ser utilizado en las 24 Horas de Le Mans de 1973 : [9] sus malos resultados (los tiempos de vuelta eran 16 segundos más lentos que los del M6-Cosworth) acabaron con el proyecto. [10] [11]
El modelo GR7 fue renombrado como Gulf GR7 para 1974, [12] reflejando la participación de patrocinio de Gulf Oil que databa de 1967. "Gulf Ford" quedó en segundo lugar en el Campeonato Mundial de Marcas de 1974. [ 13]
En 1975, el equipo obtuvo su última victoria en las 24 Horas de Le Mans con el GR8 pilotado por Jacky Ickx y Derek Bell . El otro coche acabó tercero con Vern Schuppan y Jean-Pierre Jaussaud . La carrera fue excluida del Campeonato Mundial de Marcas por el CSI debido a las nuevas normas de consumo de combustible introducidas para la carrera a raíz de la crisis del petróleo .
Jean-Louis Lafosse y François Migault terminaron segundos en las 24 Horas de Le Mans de 1976 .
En 1977, el coche fue equipado con un motor Renault V6 turbo de 2 L (120 pulgadas cúbicas) para reemplazar el V8 Cosworth DFV de 3 L (180 pulgadas cúbicas) de aspiración natural .
Vern Schuppan y Jean-Pierre Jarier terminaron segundos en las 24 Horas de Le Mans de 1977 .
Cuando Gulf Oil dejó de patrocinar las carreras internacionales de autos deportivos a fines de 1975, el empresario y ex piloto de carreras estadounidense Harley Cluxton III compró el equipo Mirage y todos los derechos de fabricación asociados a John Wyer y Gulf Research Racing Company. Como participante del Prototipo del Grupo 6, Cluxton continuó compitiendo con éxito con los Mirage en Le Mans como un equipo de dos autos. Con el patrocinio principal de JCB Excavators, Elf Lubricants y Renault Sport, y bajo la gestión continua de John Horsman y el asesoramiento de John Wyer, el Mirage M8 terminó segundo en la general tanto en 1976 (motor Cosworth) como en 1977 (motor Renault), detrás de los Martini 936 de fábrica de Porsche.
El M9 de 1978 contaba con una nueva carrocería abierta de cola larga y estaba propulsado por un motor Renault de 6 cilindros y 2,1 litros turboalimentado. [14] Dos ejemplares participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1978 y uno de ellos obtuvo el décimo puesto. [15]
El M10 de 1979 utilizó un chasis M8 actualizado con una carrocería abierta de cola larga revisada y un motor Ford Cosworth DFV de 3 litros . [14] Grand Touring Cars Inc / Ford Concessionaires France inscribieron dos M10 en las 24 Horas de Le Mans de 1979 , [16] oficialmente como Ford M10 . [17] Ninguno de los dos coches terminó. [18]
El último Mirage que se construyó fue el M12 , un prototipo del Grupo C que presentaba un monocasco de panal de aluminio y un motor Cosworth DFL de 3,9 litros. [19] El automóvil fue diseñado por John Horsman y construido por Tiga . [20] Inscrito en las 24 Horas de Le Mans de 1982 con Mario Andretti y su hijo Michael Andretti copilotando por primera vez, el automóvil fue finalmente descalificado 20 minutos antes del inicio de la carrera por una infracción técnica relacionada con la colocación de un enfriador de aceite. [19] Mucha controversia rodeó la decisión de la ACO, y muchos citaron la política organizativa como la causa. Aunque el M12 mostró un gran potencial como competidor tanto del Grupo C como del IMSA GTP , el programa se abortó después de Le Mans. Se construyeron 2 chasis y se utilizó un automóvil en IMSA GTP, con resultados modestos.
En el verano de 1982, el presidente de Grand Touring Cars, Inc., Harley E. Cluxton III, inició negociaciones con Renault para construir un motor para el Campeonato CART y las 500 Millas de Indianápolis, derivado del seis cilindros turbo de dos litros que ya había utilizado unos años antes el GTC-Mirage en el GR8 Renault y el M9. El coche debía estar listo para participar en la temporada de 1983. El asiento estaba reservado para Mario Andretti, Rick Mears, Tom Sneva o Geoff Brabham. El equipo GTC-Mirage considera que las reglas del campeonato americano ponen al nuevo motor a la altura del ocho cilindros Cosworth DFX, que en aquella época estaba instalado en casi todos los coches que participaban en él. El rediseño del motor para alcanzar el límite de cilindrada de 2,65 litros debería llevar al V6 francés a ofrecer unos 800 CV con un peso y unas dimensiones inferiores a las del competidor, así como una fiabilidad que debería ser mejor. El proyecto es aprobado por Renault, que proporciona motores, apoyo financiero y soporte técnico al equipo americano desde 1983 hasta 1985, antes de cortar los fondos a finales de 1985, cuando la firma del rombo se retira del mercado americano con la venta de su filial Renault USA y la marca AMC a Chrysler. Mientras tanto, el nuevo motor es instalado en un Lola T900 (chasis HU19 número 24) del equipo Doug Shierson Racing, que había sido probado por Al Unser Jr. en el Rattlesnake Raceway de Midland, al oeste de Texas, la pista de pruebas privada de Chaparral Cars, para acabar en manos de un coleccionista privado. [21]
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