El Humber Super Snipe es un automóvil que fue producido entre 1938 y 1967 por el fabricante británico Humber Limited .
El Super Snipe se presentó en octubre de 1938, derivado de la combinación del motor de seis cilindros en línea de cuatro litros del Humber Pullman más grande con el chasis y la carrocería del Humber Snipe , normalmente impulsado por un motor de tres litros. El resultado fue un automóvil de rendimiento mejorado y una velocidad máxima de 79 mph (127 km/h), rápida para su época. [3] Su diseño fue contribuido por el genio de los motores estadounidense Delmar "Barney" Roos , quien dejó una carrera exitosa en Studebaker para unirse a Rootes en 1936. [4] : p247
El Super Snipe se comercializó para gerentes, profesionales y funcionarios gubernamentales de clase media alta. Su precio era relativamente bajo para su gran tamaño y rendimiento, y era similar a los automóviles estadounidenses en apariencia y concepto, y en la relación calidad-precio.
Un año después de su introducción, estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa, pero el automóvil continuó en producción como automóvil del personal militar británico, designado como Coche de 4 plazas, 4x2 , mientras que el mismo chasis se utilizó para un vehículo de reconocimiento blindado, el Humber Light Reconnaissance Car .
Reino Unido : Ejército británico , Marina Real , RAFEn 1946, se reanudó la producción civil de la posguerra y el Super Snipe evolucionó a través de varias versiones, cada una designada por un número Mark, cada una generalmente más grande, más potente y más moderna, hasta que la producción terminó en 1957 con la versión Mark IVB.
El Mark I era esencialmente una versión de 6 cilindros del Humber Hawk de 1945, un coche de antes de la guerra rediseñado. Siguió estando disponible una versión del Snipe de la década de 1930 , con el motor de 2731 cc introducido en 1936. Sin embargo, el motor estándar del Super Snipe era el motor de válvulas laterales de 4086 cc que había aparecido en el Humber Pullman casi una década antes, en 1936, y que seguiría impulsando a los Super Snipes de posguerra hasta 1952. [ 6] A lo largo de los años 1936-1952, el fabricante siempre indicó que la potencia máxima del motor era de 100 bhp a 3400 rpm. [6]
El Mark II , anunciado a mediados de septiembre de 1948, fue rediseñado principalmente en cuanto a chasis y carrocería. Ahora era un vehículo de seis plazas con un asiento delantero tipo banco, con una vía más ancha y una unidad de dirección de relación variable. La palanca de cambios estaba ahora montada en la columna de dirección. Al igual que el Pullman de Humber, los faros delanteros se instalaron en los guardabarros y se reintrodujeron los estribos. [7] La suspensión independiente de muelles transversales, introducida por primera vez en el Snipe y el Pullman en 1935, continuó, pero con 14 hojas en lugar de ocho. [8]
El Snipe con motor más pequeño se dejó de fabricar. Los primeros Super Snipe Mark II se pueden distinguir por las luces redondas debajo de los faros delanteros . La de la izquierda era una luz antiniebla y la de la derecha era una luz de cruce con un haz bajo y estrecho para adelantar a los vehículos cuando se usan las luces de cruce. Estas luces se eliminaron en 1949 en favor de las luces laterales rectangulares que se mantuvieron en el Mark III.
El corresponsal de automovilismo del Times probó el nuevo coche a finales de 1948. La rueda de repuesto fue criticada por ser difícil de extraer y las marchas indirectas, en su opinión, no eran tan silenciosas como podrían ser. En general, el acabado reflejaba el excelente gusto que distinguía a los productos del Grupo Rootes [8]
Tickford fabricó 125 cupés descapotables en 1949 y 1950. [ cita requerida ]
En agosto de 1950 se presentó el Mk III , fácilmente identificable por las faldillas sobre las ruedas traseras [9], que tenían una barra Panhard añadida a la suspensión trasera [6] que limitaba el movimiento lateral de las ruedas traseras y permitía el uso de muelles más blandos. El coche de 1950 se puede distinguir fácilmente del modelo anterior por los parachoques más sencillos en forma de cúpula y los estribos rectangulares de acero inoxidable.
Un Mk III probado por la revista The Motor en 1951 tenía una velocidad máxima de 131,3 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 19,1 segundos. Se registró un consumo de combustible de 16,0 l/100 km (17,7 millas por galón imperial ) . El coche de prueba costó 1.471 libras, impuestos incluidos. [10]
El nuevo Mark IV Super Snipe, anunciado a mediados de octubre de 1952, durante el Salón del Automóvil de Earls Court, [12] utilizaba una carrocería Hawk Mk IV alargada 152 mm (6 pulgadas) pero con un motor de válvulas en cabeza de 4138 cc y 113 bhp (84 kW), también utilizado en un camión Commer del Grupo Rootes . Los componentes del chasis y la suspensión se mejoraron para soportar el mayor peso y potencia del Super Snipe, y esas piezas dejaron de ser intercambiables con las del Hawk. A partir de 1955, la sobremarcha estuvo disponible como opción, seguida por una caja de cambios automática en 1956.
Poco después del anuncio del vehículo, Leslie Johnson , Stirling Moss y dos miembros del personal de Rootes Group condujeron un nuevo Super Snipe gris plateado desde Oslo a Lisboa , recorriendo quince países europeos en tres días, 17 horas y 59 minutos. La carrera demostró la fiabilidad del vehículo a alta velocidad en condiciones que distaban mucho de ser ideales. [13]
En 1953, The Motor probó un Mk IV y descubrió que el motor más grande había mejorado el rendimiento, con una velocidad máxima de 91 mph (146 km/h) y una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 14,7 segundos. El consumo de combustible había aumentado a 15,5 millas por galón imperial (18,2 L/100 km; 12,9 mpg -US ). El auto de prueba costó un poco más, £ 1,481, incluidos los impuestos. [14]
El sedán Mk IV automático probado por The Motor en 1956, Ref. 21/56 Continental, registró una velocidad máxima de 97,0 mph (media) y 98,9 mph (mejor). La aceleración de 0 a 60 mph fue de 14,8 segundos, con un 0 a 90 en 38,2 segundos, el cuarto de milla parado fue de 20,4 segundos. La relación de ejes fue de 3,7:1 y la potencia máxima fue de 122 CV con una relación de compresión de 7,13:1, como se indica en el panel de datos de esta prueba en carretera.
En 1957, The Times comentó que el coche era atractivo, aunque algo anticuado. Atraía la atención favorable de los transeúntes y daba a sus ocupantes una satisfactoria sensación de solidez y respetabilidad. Los dos asientos delanteros separados se describían como "enormes" y se destacaba que sus respaldos se podían reclinar en horizontal para que un pasajero pudiera dormir. La dirección se describía como generalmente imprecisa, con una marcha demasiado baja para aparcar y que necesitaba asistencia eléctrica. El coche ofrecía una relación calidad-precio "notablemente buena". [15]
En octubre de 1958, se presentó un nuevo Super Snipe y se presentó por primera vez al público en la inauguración del Salón del Automóvil de París. [18] Confusamente, la designación regresó al Super Snipe I, pero esta vez las variantes se identificaron por un número de serie . El nuevo automóvil se basó en el chasis y la carrocería unificados del Humber Hawk de cuatro cilindros , pero con un nuevo motor de seis cilindros con válvulas en cabeza de 2,6 litros y 2651 cc basado en un diseño de Armstrong Siddeley con un diámetro y carrera de 82,55 milímetros (3,250 pulgadas) y cámaras de combustión casi hemisféricas que producen 112 bhp a 5000 rpm.
Este motor se combinaba con una transmisión manual de tres velocidades con sobremarcha Laycock de Normanville opcional en la segunda y la marcha superior, o transmisión automática Borg Warner DG. La dirección asistida estaba disponible como opción. También se ofrecía un modelo de limusina de turismo con mampara de cristal.
El nuevo automóvil era más pequeño por fuera, pero más grande por dentro, con un rendimiento mejorado y la apariencia de un sedán de cuatro puertas Chevrolet de 1955 de tamaño reducido.
En octubre de 1959 entró en producción la Serie II [19] con su motor ampliado a 3 litros, 2.965 cc, aumentando el diámetro a 87,2 mm (3,4 in). Se instaló un nuevo carburador Zenith y la potencia del motor se elevó a 129 CV a 4800 rpm. Un nuevo ventilador de ocho aspas mejoró la refrigeración del motor. Se introdujeron frenos de disco Girling de 11,5 in (292 mm) en las ruedas delanteras con tambores de 11 in (279 mm) en el eje trasero. Se instaló una barra estabilizadora más rígida en la suspensión delantera. [20]
En 1960, The Motor probó un Serie II con sobremarcha y dirección asistida , que alcanzó una velocidad máxima de 152,4 km/h y podía acelerar de 0 a 97 km/h en 16,5 segundos. El consumo de combustible registrado fue de 11,5 l/100 km (24,6 millas por galón imperial ). El coche de prueba costó 1.601 libras esterlinas, impuestos incluidos. El coche básico costó 1.453 libras esterlinas. [16]
El estilo de la Serie III que el Grupo Rootes anunció en octubre de 1960 se distinguía por sus cuatro faros y su parrilla revisada de ancho completo. Este Snipe fue el primer automóvil británico en montar dos pares de faros. La suspensión del automóvil se había modificado considerablemente junto con la estructura del piso del automóvil, lo que mejoró la estabilidad del automóvil a alta velocidad. El frente del automóvil fue rediseñado para darle una línea de capó más baja. El morro del automóvil también se alargó 3,25 pulgadas (83 mm) para acomodar una polea adicional, montada en la parte delantera del cigüeñal, que permitió incluir el aire acondicionado como una opción, principalmente para el mercado norteamericano. Se proporcionaron conductos separados para calentar y enfriar el aire del compartimiento de pasajeros. El motor recibió cojinetes mejorados con un sistema de lubricación cambiado y se le dio una mejor refrigeración con un ventilador más silencioso. Los asientos fueron rediseñados para dar más espacio para las piernas a los pasajeros del asiento trasero. [21]
Cuando el Times realizó la prueba , las quejas se centraron en la necesidad de una agrupación más lógica de los instrumentos, un aro de bocina que obstruía la visión del conductor de los instrumentos y una luz de advertencia de estrangulamiento blanca demasiado brillante. La dirección asistida parecía carecer de "sensibilidad". En la marcha superior directa se obtuvo una velocidad de 95 mph, menos si se había activado la sobremarcha. [22]
Para el Salón del Automóvil de octubre de 1962 hubo pequeñas mejoras. Se cambió la ventana trasera para darle a la línea del techo un aspecto mejorado y ahora coincidir más con la forma original del Chevrolet de 1955. La potencia del motor ahora se calificó en 132,5 bhp (99 kW) bhp y el eje trasero había recibido una relación de transmisión más alta. Los autos con caja de cambios manual recibieron un nuevo tipo de embrague de diafragma fabricado por Borg y Beck y el tanque de gasolina se amplió de 12,5 a 16 galones de capacidad. [23] Se puede distinguir por su tratamiento revisado de la ventana trasera (no se envuelve tanto como los modelos anteriores), la insignia del pájaro Snipe en la parrilla, las ventanas de cuarto de luz que se abren en las puertas traseras y otras diferencias de acabado.
En octubre de 1964, la versión final de la Serie V del Saloon vio un rediseño de la parte superior de la carrocería (también aplicado al Hawk Saloon y al Hillman Super Minx más pequeño del Grupo Rootes y sus derivados) con una línea de techo y una ventana trasera planas, ventanas laterales de seis luces y un parabrisas más grande y más alto. La carrocería Estate en ambas marcas se mantuvo sin cambios. Se instalaron carburadores gemelos Zenith Stromberg 175CD junto con una culata tuneada por Harry Weslake , lo que aumentó la potencia a 137,5 bhp (102,5 kW), y se instaló sincronizador en todas las relaciones de la caja de cambios (en las versiones anteriores solo había estado en las dos superiores). Se realizaron modificaciones importantes en las suspensiones delantera y trasera y requirieron menos mantenimiento. El aislamiento acústico se mejoró aún más. [24]
La dirección asistida Hydrosteer estaba disponible como un extra opcional, al igual que una transmisión automática (Borg Warner Tipo 35 en la Serie Va) y acabados de pintura metalizada.
El Humber Imperial se presentó a finales de 1964. [25] Concebido para competir con el Vanden Plas Princess R de 4 litros con motor Rolls-Royce de BMC, el Imperial compartía las especificaciones básicas y el rendimiento del Super Snipe con la adición de un techo de vinilo, asientos delanteros totalmente reclinables, transmisión automática y dirección asistida hidrostática de serie. Sin embargo, se podía pedir una transmisión manual de 3 velocidades. El automóvil también presentaba configuraciones de amortiguadores traseros ajustables eléctricamente, una calefacción para pasajeros traseros controlada por separado y asientos tapizados en tela West-of-England opcionales, así como muchas comodidades más pequeñas, como lámparas de lectura individuales. [24]
El Grupo Rootes cesó la producción de la versión Serie Va en julio de 1967, momento en el que el grupo estaba bajo el control de la American Chrysler Corporation. Los últimos Humbers grandes fueron ensamblados por Chrysler en Melbourne , Australia. Los planes para introducir un motor V8 y para que el Chrysler 180 /2L se comercializara como Humber en el Reino Unido no se materializaron, aunque se construyeron una pequeña cantidad de prototipos equipados con el motor Chrysler LA (318ci). [26]
Si bien el mercado interno del automóvil después de la Segunda Guerra Mundial continuó como antes, el Grupo Rootes también comercializó el automóvil para la exportación. El Super Snipe se ensambló en Australia , comenzando en 1953 con el Mark IV. [1] A partir de 1956, el automóvil estuvo disponible con transmisión automática , pero el modelo se suspendió poco después.
Los Super Snipes también fueron ensamblados en Nueva Zelanda durante varios años por Rootes Group y el importador de Chrysler Todd Motors, que más tarde se convirtió en Mitsubishi Nueva Zelanda.
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