Hydrosteer fue el nombre dado por George Kent Ltd y Cam Gears Limited a través de Hydrosteer Limited [1] de Luton, Inglaterra, a su sistema de dirección asistida automotriz. Inicialmente Hydrosteer fabricó el sistema Ross-Link para vehículos comerciales desde 1953 bajo licencia de Ross Gear and Tool de EE. UU. [2] Su propio producto disponible a partir de 1961 se basaba en un sistema de leva y clavija y se caracterizaba por su diseño totalmente integrado y relación de dirección variable . Esta configuración proporcionó a los fabricantes de automóviles una modificación de diseño bastante simple para proporcionar una opción de dirección asistida para automóviles equipados con una caja de dirección de leva y clavija convencional. Se instaló en varios automóviles de lujo, principalmente británicos, de la época. La producción continuó hasta 1973, con poco más de 105.000 unidades producidas. Como sistema de asistencia de "primera generación", las aplicaciones fueron algo variadas en su ajuste de la dinámica de muchos sistemas al vehículo específico. El sistema cayó en desuso a medida que los sistemas de dirección de piñón y cremallera eléctricos ganaron popularidad.
El sistema Hydrosteer de la década de 1960 no debe confundirse con Hydrosteer Pty Ltd, una empresa australiana establecida en 1981 como proveedor de tecnología de dirección de camiones pesados en ese país.
El sistema de dirección asistida Hydrosteer se instaló en los siguientes automóviles:
Austin Westminster A110 (opcional)
Facel Vega II (opcional)
Humber Super Snipe Serie V (opcional)
Humber Imperial
Rover P5 3 litros Mark 1a (opcional)
Rover P5 3 litros Mark 2 berlina y cupé
Rover P5 3 litros Mark 3 berlina y cupé
Rover P5B 3,5 litros berlina y cupé
Austin Princess DM4 Limousine (opcional)
Vanden Plas Princess 3 litros Mk II (opcional)
Vanden Plas Princess 4 litros R
Wolseley 6/110 (opcional)
[3] El sistema Hydrosteer se basaba en un mecanismo convencional de leva y espiga, excepto que la leva está rodeada por la falda de un pistón dentro del cuerpo de la caja de dirección. La potencia hidráulica de la bomba de dirección asistida se transmite directamente desde el pistón al portador de la espiga. Una válvula hidráulica de tipo carrete se mueve a lo largo del eje de la leva en respuesta al movimiento del volante, lo que hace que se aplique presión de aceite a un lado u otro del pistón según la dirección en la que se gira el volante y la carga en los ejes de entrada y salida.
La pista de leva no es una hélice regular, sino que varía en ángulo de inclinación y profundidad. La variación en la relación de dirección entre la dirección en línea recta y la dirección a tope resulta de la variación en el ángulo de inclinación de la pista. Cuanto más se gira el volante, más baja es la relación de dirección. En el Rover P5B, por ejemplo, [4] la relación de la unidad de dirección asistida era de 16:1 en línea recta y de 11,3:1 en dirección a tope.
El efecto de la relación variable es proporcionar una dirección muy suave y relajada en las rectas, con una mayor reacción en las curvas. El sistema fue diseñado para ser a prueba de fallos, de modo que el conductor aún pueda conducir en caso de un fallo del sistema de propulsión.
La principal ventaja del sistema Hydrosteer es la reducción del esfuerzo que debe realizar el conductor al girar el volante, especialmente a bajas velocidades o cuando hay que hacer muchos giros. Además, el sistema Hydrosteer estaba totalmente integrado en la caja de dirección sin gatos externos, lo que le daba una ventaja sobre los sistemas anteriores con gatos externos, que necesitaban más espacio y eran más pesados.
Aunque era un sistema avanzado para su época, el Hydrosteer tenía ciertos inconvenientes, comunes a todos los sistemas de dirección de relación variable de la época. Era más complicado y caro que un sistema de dirección asistida de relación constante. El Hydrosteer también fue criticado por resultar demasiado ligero en la mayoría de las circunstancias. Un artículo de la revista Car de enero de 1968 [5] sobre el Rover P5B fue particularmente mordaz sobre la ligereza y la falta de tacto de la dirección Hydrosteer. Críticas similares aparecieron en otros artículos de pruebas de carretera contemporáneos sobre el Rover y el Vanden Plas 4-Litre R. Gran parte de la culpa de esto puede recaer en los fabricantes de los coches, que habrían dado instrucciones a Hydrosteer sobre qué proporcionar en términos de número de vueltas de tope a tope y grado de asistencia eléctrica.
El uso del sistema Hydrosteer en los automóviles prácticamente desapareció con la generación de modelos de la década de 1960 en los que se instaló. Por ejemplo, el Rover P6B 3500S que siguió al Rover P5B utilizó el sistema de relación variable Marles Varamatic , que era ligeramente más pesado en la mayoría de las circunstancias que el sistema Rover P5 y posiblemente tenía más tacto en carretera, aunque ese sistema tampoco sobrevivió mucho más allá de la década de 1970.