El ferrocarril de North Devon conectó Barnstaple a la creciente red ferroviaria en 1854 y, a medida que Ilfracombe se convertía en un lugar de aguas termales, era evidente que se necesitaba una conexión ferroviaria con la ciudad. El terreno montañoso era muy difícil, pero se autorizó un ferrocarril de Ilfracombe en 1864, pero fracasó cuando un importante accionista no pudo responder a una convocatoria de suscripción. Después de varios intentos fallidos, el ferrocarril de Barnstaple e Ilfracombe, que pronto fue absorbido por el ferrocarril de Londres y el suroeste , se inauguró en 1870.
Las pendientes de la línea eran excepcionalmente difíciles y la carga de los trenes se redujo en consecuencia, aunque en el siglo XX, el uso extensivo de locomotoras de asistencia permitió que los sábados de verano más concurridos funcionaran con trenes de diez vagones. El Great Western Railway realizó una conexión desde Taunton a una estación separada en Barnstaple en 1873 a través de una empresa asociada, Devon and Somerset Railway . Las dos líneas en Barnstaple se conectaron en 1887, y algunos trenes de GWR pasaron por ellas o hicieron pasar vagones a trenes de LSWR. De 1947 a 1954 funcionó un tren expreso llamado Devon Belle ; era un servicio de tren con paradas limitadas de Londres a Ilfracombe y viceversa, utilizando vagones de observación. [nota 1]
En la década de 1950, los viajes de vacaciones a Ilfracombe en tren disminuyeron drásticamente a medida que los viajes por carretera tomaron el relevo; fuera de las temporadas pico de vacaciones, el uso local era muy limitado y la línea se cerró en 1970.
Ilfracombe empezó a ser reconocido como un balneario a partir de la década de 1830 y, en las décadas siguientes, su atractivo se hizo más conocido y el número de visitantes aumentó considerablemente. El acceso era difícil, ya que las carreteras que conducían a la ciudad eran empinadas e incómodas y la mayoría de los visitantes llegaban en barco de vapor, desde Bristol y otros lugares.
La compañía North Devon Railway and Docks inauguró su línea de Crediton a Barnstaple en 1854. Al principio era una línea de ancho de vía único, pero después de ciertos procedimientos dudosos, fue adquirida (en arrendamiento) por la London and South Western Railway, lo que permitió una conexión ferroviaria con la red nacional. La vía pronto se convirtió en ancho mixto, para permitir la operación de trenes de ancho estrecho (estándar). [1]
Un abogado de Exeter, Thomas Wreford, participó activamente en la promoción de la idea de un ferrocarril que conectara Barnstaple e Ilfracombe, pero después de un esfuerzo y un gasto considerables no pudo obtener el apoyo suficiente. [1] El trabajo de Wreford se reabrió cuando JE Errington, ingeniero consultor de la LSWR, examinó las posibles rutas, probablemente en 1861. El terreno era difícil, con una cresta que se elevaba a 800 pies sobre el nivel del mar que bloqueaba el camino. Errington favorecía una ruta occidental a través de Braunton , pero hubo oposición por parte de un terrateniente ausente, Sir William Williams, y los errores de juicio de Wreford en otros lugares debilitaron la confianza en el plan, y no se llevó a cabo.
En 1861 se decidió una ruta ligeramente modificada y se contactó con la LSWR para obtener apoyo. Todavía no había establecido su capacidad para llegar a Barnstaple, e indicó que las negociaciones con la compañía North Devon para su adquisición dominaban su atención en ese momento. En julio de 1862, la LSWR finalizó sus conversaciones con la compañía North Devon, y la LSWR adquirió esa línea directamente el 1 de enero de 1865. Ahora que tenía la certeza de su acceso de ancho estrecho (estándar) a Barnstaple, indicó que estaba preparada para considerar una línea Ilfracombe. La ruta propuesta de Braunton a Ilfracombe tenía pendientes pronunciadas y curvas cerradas, y la LSWR organizó un nuevo estudio de una ruta alternativa hacia el este. Cuando se completó el estudio, era obvio que esta ruta era mucho más cara debido a las pesadas obras de ingeniería que serían necesarias, por lo que se decidió la ruta Braunton y se acordaron acuerdos de trabajo por los cuales la LSWR explotaría la línea por el 45% de los ingresos brutos. [2]
En la sesión de 1863 se presentó al Parlamento un proyecto de ley para el ferrocarril de Ilfracombe, pero Sir William Williams se opuso a él y un ingeniero, Sir John Fowler, se manifestó en contra del aspecto de seguridad de la ruta de Braunton y afirmó que la ruta oriental sería más barata. Fowler era un ingeniero consultor del Great Western Railway y, en consecuencia, tenía cierta autoridad personal. El proyecto de ley fue rechazado. [3] [4]
Cuando llegaron las malas noticias a Braunton e Ilfracombe, se produjo una violenta agitación y el acta antidisturbios se leyó a las 02:00 horas del domingo 26 de abril. Las aguas se complicaron aún más con la reactivación de un plan anterior para un ferrocarril de Devon y Somerset, afiliado al Great Western Railway, que conectaría Taunton con Ilfracombe a través de Barnstaple.
Los promotores del ferrocarril de Ilfracombe decidieron hacer otro intento para conseguir una ley en la sesión del Parlamento de 1864. Para evitar la posibilidad de que el ferrocarril de Devon y Somerset consiguiera autorización para su línea a Ilfracombe en lugar del ferrocarril de Ilfracombe, los promotores del IR decidieron proponer ellos mismos la ruta oriental, sabiendo que era inferior. [3] [5] [6]
En consecuencia, el ferrocarril de Ilfracombe fue autorizado por la Ley del 25 de julio de 1864. [7]
El ferrocarril rival Devon and Somerset Railway fue autorizado en la misma sesión, el 29 de julio de 1864, pero sólo entre Taunton y Barnstaple. El Parlamento exigió al ferrocarril Ilfracombe que construyera todos los puentes y estructuras de tal manera que los trenes de vía ancha que salieran del D&SR pudieran pasar por la línea. El capital social del ferrocarril Ilfracombe debía ser de 210.000 libras y se permitió al D&SR ser suscriptores principales de acciones. Una ley del 2 de julio de 1865 reincorporó a la empresa, siendo el LSWR y el D&SR los únicos accionistas, a excepción de 77 acciones de un total de 5.250. [3] [6]
La Ilfracombe Company hizo un llamamiento a la compra de terrenos y la construcción de unas 2 libras por acción, pero la D&SR no pudo reunir el dinero necesario para pagarlo. Desde el punto de vista de la Great Western Railway, "se perdió la oportunidad de ampliar la vía ancha hasta Ilfracombe". [8]
Este impasse se prolongó durante un tiempo considerable, y el IR acabó emprendiendo acciones legales contra la D&SR. Aunque el tribunal dictó sentencia en contra de la D&SR por la suma de 11.492 libras, la Ilfracombe Railway no pudo seguir adelante con la construcción porque no tenía fondos y, de hecho, no fue hasta el 26 de julio de 1901, cuando la Great Western Railway absorbió la D&SR, que se pagó la deuda y se pudo disolver la impotente Ilfracombe Railway Company. [9]
A finales de 1867, la compañía IR había decidido no seguir adelante con la construcción, a pesar de que se habían gastado 46.370 libras esterlinas sin que se hubiera llevado a cabo ninguna obra. El ferrocarril Ilfracombe, autorizado pero no construido, fue abandonado por Acy el 25 de julio de 1868. [3] [10] [9]
En 1869, la presión para que se construyera una línea aumentó aún más, esta vez bajo la égida de la LSWR; pero la cuestión de la ruta que se adoptaría seguía siendo controvertida; esto incluía la elección de cómo se uniría la línea a la línea North Devon existente y dónde cruzaría el río. La ruta occidental a través de Braunton finalmente se consideró la mejor opción y en la sesión de 1870 del Parlamento se consideró el proyecto de ley del ferrocarril de Barnstaple e Ilfracombe. Hubo mucha oposición, incluso de los residentes cerca de la ruta norte propuesta, que ahora no tendrían un ferrocarril cerca. Sin embargo, se eligió la ruta de Braunton y el río Taw se cruzaría directamente por un largo puente en Barnstaple.
El LSWR había observado que la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 autorizaba la aprobación de ferrocarriles ligeros y propuso que la línea de Ilfracombe se construyera como tal. La configuración de un ferrocarril ligero era vaga y la sección 28 de la Ley simplemente especificaba:
Un ferrocarril ligero se construirá y funcionará sujeto a las condiciones y reglamentos que la Junta de Comercio pueda imponer o hacer de vez en cuando: siempre que (1) los reglamentos relativos al peso de las locomotoras, vagones y vehículos que se utilicen en dicho ferrocarril no autoricen que un par de ruedas traiga sobre los rieles un peso mayor de ocho toneladas; (2) los reglamentos relativos a la velocidad de los trenes no autoricen una velocidad que exceda en ningún momento veinticinco millas por hora. [11]
El ferrocarril Barnstaple and Ilfracombe obtuvo su autorización como ferrocarril ligero el 4 de julio de 1870, con un capital social de £105.000. [12] [5] [13] Al principio, la aceptación de las suscripciones de acciones a nivel local fue extremadamente lenta, y el LSWR tuvo que relajar algunas de sus condiciones financieras para operar la línea para alentar a los inversores. [14]
Esto tuvo éxito y la construcción continuó, y el 13 de julio de 1874 el coronel CS Hutchinson [nota 2] llevó a cabo una inspección de la línea para la Junta de Comercio . Observó que el río Taw estaba atravesado por un viaducto curvo de 17 vanos en una curva de cadena de 7,5 y que luego había un puente giratorio sobre el río Yeo . La línea pasó la inspección. [12]
La línea se abrió al público el 20 de julio de 1874. [15] [5] [13]
Al principio, el servicio de trenes de pasajeros consistía en cinco trenes de bajada y cuatro de subida diarios, excepto los domingos, entre Barnstaple Junction e Ilfracombe. En agosto de 1880, había seis trenes en cada dirección; el tiempo de viaje era de menos de 50 minutos. De hecho, el Devon and Somerset Railway había inaugurado su línea entre Taunton (en realidad Norton Fitzwarren ) y su propia estación de Barnstaple el 1 de noviembre de 1873; afiliada al Great Western Railway, tenía una ruta más corta a Londres, vía Bristol, y operaba un servicio de autobuses desde su estación de Barnstaple a Ilfracombe. Todavía no hacía una conexión física con las líneas afiliadas a LSWR.
En 1875, el ferrocarril Barnstaple e Ilfracombe se fusionó con el LSWR, tras una ley de autorización del 16 de julio de 1874. [15] [13] [14]
En 1887, la línea pasó a tener el carácter de ferrocarril ligero y pasó a funcionar con normalidad. Se decidió duplicar la línea, a excepción del tramo de Barnstaple Junction a Pottington, debido al coste que suponía duplicar el viaducto de Taw y el puente giratorio de Yeo. Cuando se construyó la línea originalmente, la línea única se colocó en el centro de la formación de vía doble y la duplicación se llevó a cabo mediante la adquisición de terrenos adicionales. La línea entre Braunton y Mortehoe se puso en servicio como línea doble el 1 de julio de 1889, seguida por la de Braunton a Pottington el 4 de agosto de 1890. Finalmente, la de Mortehoe a Ilfracombe se inauguró como vía doble el 1 de julio de 1891. [16] [17]
La estación de Ilfracombe se encontraba a 225 pies sobre el nivel del mar. A medida que aumentaba el tráfico en horas punta durante las vacaciones, la estación de Ilfracombe se fue ampliando y mejorando sucesivamente en 1901, 1917 y 1929. [18]
El 1 de noviembre de 1873, el ferrocarril Devon and Somerset abrió su línea desde Taunton hasta su propia estación de Barnstaple ; se puso en funcionamiento una conexión de autocar hasta Ilfracombe. [19] [20] En ese momento, el D&SR era un ferrocarril de vía ancha, pero se convirtió en vía estrecha (estándar) el 18 de mayo de 1881. [9] [21]
El 1 de junio de 1887, la D&SR abrió un circuito de conexión desde su estación de Barnstaple hasta la estación de Barnstaple Junction, y los trenes podían circular por él, aunque con un cambio de sentido. Los trenes de GWR que iban desde Taunton a través de la línea Devon y Somerset funcionaban; la LSWR estipuló que solo se permitían viajes directos a Ilfracombe en la línea; los viajes a otras estaciones de la LSWR debían realizarse utilizando la terminal de la D&SR y el transbordo por carretera a las estaciones de Barnstaple Junction o Town. [19] [17] [22]
El 1 de julio de 1905 se inauguró un brazo oriental del triángulo D&SR que permitía el paso desde Taunton hasta Barnstaple Junction sin necesidad de invertir el sentido de giro en Victoria Road. [17] [23] La estación GWR se denominó Victoria Road en 1949. [24]
El Great Western Railway mostró un gran interés en el servicio de Ilfracombe; desde julio de 1889, un tren llamado "The Ilfracombe Express" circulaba de Paddington a Ilfracombe en 6 horas y 55 minutos, mientras que los vagones del tren GWR llamado Zulu hacían el viaje en 6 horas y 2 minutos, más rápido que el tránsito de LSWR desde Waterloo, que era de 6 horas y 22 minutos. [25] [26]
Un "Liverpool Express" circulaba hasta Ilfracombe y el Midland Railway operaba un tren desde Bradford vía Bath y Templecombe , en parte sobre el Somerset and Dorset Joint Railway . Los viajes dominicales en la línea de Ilfracombe comenzaron el 1 de junio de 1890. En el verano de 1905, el servicio había mejorado mucho, con trece trenes de bajada y quince trenes de subida, incluido un expreso con vagones comedor hacia y desde Waterloo; el tren de subida hacía el viaje en 5 horas y 15 minutos.
En mayo de 1910 se concluyó un acuerdo de agrupación para el tráfico de Londres. [27]
Antes de la Primera Guerra Mundial, el Torbay Express tenía un tramo para Ilfracombe en Taunton; el tramo de cuatro vagones incluía un vagón restaurante, la única ocasión en la que se había tenido que aparcar un vagón restaurante. El tramo estaba unido a un tren que paraba en la línea de Devon y Somerset hasta Barnstaple y estaba unido a un tren LSWR hasta Ilfracombe. [28] [29]
En la década de 1930 y luego inmediatamente después de 1945, el tráfico vacacional adquirió un papel aún más importante y se empezaron a utilizar trenes directos hacia y desde Londres (tanto Waterloo como Paddington) y otros numerosos destinos. [30]
La popularidad de Ilfracombe como destino vacacional era tal que la empresa Barry Railway operó un Ilfracombe Boat Express desde Cardiff Riverside hasta Barry Pier , entre 1905 y 1909, solo en verano, a las 09:35 desde Cardiff para conectar con un barco de vapor que navegaba a las 10:10 desde Barry hasta Ilfracombe. Para los residentes de Cardiff y el sureste de Gales, este era un medio competitivo para llegar a Ilfracombe en comparación con el tránsito ferroviario a través de Bristol. [31]
El 10 de julio de 1926 empezó a funcionar el Atlantic Coast Express , con varios tramos. En Barnstaple Junction se incorporó un vagón de larga distancia procedente de Paddington que había sido desviado en Taunton. El Atlantic Coast Express dejó de funcionar después del 5 de septiembre de 1964. [32]
Desde el 20 de junio de 1947, el Devon Belle funcionó con cuatro vagones para Plymouth y ocho para Ilfracombe, que ocasionalmente se reforzaban a diez. El tren cambiaba de locomotora en Wilton , que no era una parada de pasajeros, y se dividía en Exeter Central . La parada de Wilton fue necesaria por la capacidad del ténder; en ese momento se consideró proporcionar un ténder más grande para evitar la parada, pero esto no se llevó a cabo. El tramo de Ilfracombe hizo escala en Barnstaple Town, Braunton y Mortehoe e Ilfracombe. Al principio, el tren funcionaba solo de viernes a lunes (bajaba de viernes a domingo, subía de sábado a lunes), pero esto se amplió a jueves y martes en el verano de 1949; en ambos casos, funcionaba solo en la temporada de verano. Los trenes de subida a menudo tenían un Bulleid Pacific que ayudaba en la parte trasera, así como un Pacific como locomotora del tren para salir de Ilfracombe.
Los dos vagones de observación del Devon Belle fueron transformados a partir de vagones Pullman existentes por la Pullman Company en Brighton . Los vagones de observación se activaron en la plataforma giratoria de la locomotora en Ilfracombe y en Londres. Fueron los únicos vagones de observación que funcionaron en el Southern Railway y su sucesora, la British Railways Southern Region. El letrero en la parte trasera decía "Devon Belle", aunque el encabezado de la locomotora decía "The Devon Belle" hasta que se cambió para omitir el artículo definido en lo que resultó ser su último año de funcionamiento. En la década de 1950, el patrocinio disminuyó y el tren se suspendió al final de la temporada de 1954. [33] [32] [31] [34]
El último día de funcionamiento regular de los trenes a vapor fue el 5 de septiembre de 1964, fecha a partir de la cual la mayoría de los trenes ordinarios fueron operados por unidades diésel múltiples, aunque los sábados de verano también funcionaban trenes con locomotoras diésel remolcadas. Los servicios de unidades diésel múltiples operaban con destinos cercanos a Exeter, incluidos Exmouth y Honiton , y más tarde Paignton . [35] [25] [36]
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Como ferrocarril ligero, los pesos por eje en la línea Ilfracombe eran limitados, mientras que las pendientes eran formidables. En 1873, se entregaron tres locomotoras de Beyer, Peacock and Company ; eran locomotoras de ténder 0-6-0 y se las conocía como locomotoras de mercancías Ilfracombe. Estaban restringidas a cuatro vehículos de pasajeros con dos furgones de freno, y en los trenes de mercancías a ocho vagones y un furgón.
A partir de los primeros años del siglo XX fueron sustituidas por locomotoras de tanque Adams T1 0-4-4 y, aproximadamente a partir de 1914, se pusieron en servicio las locomotoras de tanque 0-4-4 de la clase M7 . En el verano de 1925, las locomotoras de la clase N de moguls se utilizaron por primera vez en la línea; el 3 de marzo de 1925, una de las locomotoras de la clase llevó 7 vagones de Exeter a Ilfracombe, pero casi se paró en la orilla de Braunton. Los recorridos comparativos mostraron que las locomotoras M7 eran más adecuadas para trabajar en el ramal, aunque para los viajes de ida a Exeter la clase N era más adecuada. Las clases más modernas King Arthur , Schools y Lord Nelson eran demasiado pesadas para su uso en la línea, pero las locomotoras West Country Pacific con aire alisado, introducidas a partir de 1945, estaban permitidas y podían soportar cargas más pesadas. A menudo se utilizaban para ayudar a las locomotoras de la clase N en trenes pesados.
Cuando algunas de las locomotoras de la clase West Country fueron modificadas posteriormente según una especificación técnica más convencional, el peso adicional provocó que las locomotoras afectadas fueran demasiado pesadas para la línea y no pudieran usarse allí.
Después de la nacionalización, se emplearon locomotoras de tanque Ivatt 2-6-2 del antiguo London, Midland and Scottish Railway , ya que las antiguas locomotoras de la clase M7 fueron descontinuadas. [37]
Aunque el tráfico durante los fines de semana de verano era muy intenso, el ramal se utilizaba muy poco fuera de esos horarios y se acumulaban pérdidas financieras. Los servicios de mercancías se suspendieron el 7 de septiembre de 1964. La línea se unificó el 17 de diciembre de 1967. [38] La competencia en carretera (autocares y automóviles privados) aceleró el declive del uso de la línea, y el servicio ferroviario se interrumpió el 5 de octubre de 1970 [39] [40]
Las pendientes en la parte norte de la línea eran severas; los trenes que descendían comenzaron a subir en serio desde la estación de Braunton y se enfrentaron a seis millas de ascenso, endureciéndose a 1 en 40 hasta la cima en la estación de Mortehoe. Los trenes que subían experimentaron una subida desde las paradas intermedias en la estación de Ilfracombe, y el ascenso fue de 1 en 36 durante tres millas hasta Mortehoe con solo una ligera disminución durante los últimos tres cuartos de milla. Todos los trenes, excepto los más ligeros, fueron asistidos por locomotoras de apoyo, y los sábados de verano hubo varias ocasiones en las que los trenes que subían y bajaban pasaban por Mortehoe, ambos trenes eran asistidos y requerían que las locomotoras de apoyo regresaran cuesta abajo a sus respectivas posiciones para el siguiente servicio. [18]
La vía entre la estación de Mortehoe e Ilfracombe se ha restaurado como ruta ciclista de costa a costa de Devon y forma parte de la ruta Tarka . Es posible caminar o andar en bicicleta desde el parapeto del puente de la carretera norte junto a la estación de Mortehoe hasta Ilfracombe. [43]
Frank E Box, The Barnstaple and Ilfracombe Railway , en la revista Railway Magazine, diciembre de 1919, enero de 1920 y marzo de 1920. El texto del libro de Maggs está tomado en gran parte de estos artículos.