Las regulaciones de horas de servicio ( HOS ) son emitidas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) y rigen las horas de trabajo de cualquier persona que opere un vehículo motorizado comercial (CMV) en los Estados Unidos . Estas regulaciones se aplican a los conductores de camiones , conductores de autobuses comerciales e interurbanos y conductores de autobuses escolares que operan CMV. Estas normas limitan el número de horas diarias y semanales dedicadas a conducir y trabajar, y regulan la cantidad mínima de tiempo que los conductores deben dedicar a descansar entre turnos de conducción. Para el comercio intraestatal se aplican las normas estatales respectivas.
La FMCSA es una división del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), que generalmente es responsable de hacer cumplir las regulaciones de la FMCSA. El conductor de un CMV debe mantener un registro de las horas de trabajo mediante un libro de registro, que describa el número total de horas dedicadas a conducir y descansar, así como la hora a la que se produjo el cambio de situación laboral. En lugar de un libro de registro, un transportista puede realizar un seguimiento de las horas de un conductor utilizando dispositivos de registro electrónico (ELD), que registran automáticamente la cantidad de tiempo dedicado a conducir el vehículo.
El objetivo principal del HOS es prevenir accidentes causados por la fatiga del conductor. Esto se logra limitando el número de horas de conducción por día y el número de horas de conducción y de trabajo por semana. La fatiga también se previene manteniendo a los conductores en un horario de 21 a 24 horas, manteniendo un ciclo natural de sueño/vigilia (o ritmo circadiano ). Los conductores deben tomar un período mínimo de descanso diario y se les permiten períodos de descanso más largos "de fin de semana" para combatir los efectos de la fatiga acumulativa que se acumulan semanalmente.
La aplicación de las HOS generalmente está a cargo de los funcionarios del DOT de cada estado y, en ocasiones, se verifican cuando los CMV pasan por las estaciones de pesaje . Los conductores que infrinjan las HOS pueden verse obligados a dejar de conducir durante un cierto período de tiempo, lo que puede afectar negativamente la calificación de seguridad del transportista . Las solicitudes para cambiar las HOS son fuente de debate polémico, y muchas encuestas indican que algunos conductores se salen con la suya al violar las HOS de forma rutinaria. Estos hechos han iniciado otro debate sobre si se debería exigir a los transportistas que utilicen ELD en sus vehículos, en lugar de depender de libros de registro en papel.
Los conductores sujetos a HOS incluyen cualquier conductor de un vehículo que tenga un peso bruto vehicular de 10,001 libras (4,536 kg) o más; que esté diseñado o utilizado para transportar a más de 8 pasajeros (incluido el conductor) a cambio de una compensación; que esté diseñado o utilizado para transportar a más de 15 pasajeros (incluido el conductor) y no se utilice para transportar pasajeros a cambio de una compensación; o que se utiliza para transportar materiales peligrosos en cantidades que requieren que el vehículo esté marcado o rotulado según las regulaciones de materiales peligrosos. [2]
El propósito del HOS es reducir los accidentes causados por la fatiga del conductor . Como ilustra el gráfico de la derecha, el número de horas dedicadas a conducir tiene una fuerte correlación con el número de accidentes relacionados con la fatiga. Según numerosos estudios, el riesgo de fatiga también es mayor entre medianoche y las 6:00 horas y aumenta con la duración total del viaje del conductor. [2] Por lo tanto, la asignación general de la medianoche como la hora del día en la que todos los conductores obtienen horas frescas puede no ser la opción más segura posible.
La FMCSA identifica tres factores principales en la fatiga del conductor: efectos del ritmo circadiano , falta de sueño y efectos de fatiga acumulativa, y fatiga industrial o de "tiempo dedicado a la tarea".
Los efectos del ritmo circadiano describen la tendencia de los humanos a experimentar un ciclo normal de atención y somnolencia durante las 24 horas del día. Aquellos con un patrón de sueño convencional (dormir siete u ocho horas por la noche) experimentan períodos de máxima fatiga en las primeras horas de la mañana y un período menor a primeras horas de la tarde. Durante los puntos bajos de este ciclo, uno experimenta una atención reducida. Durante los puntos altos, es difícil dormir profundamente. El ciclo está anclado en parte por la iluminación ambiental (la oscuridad hace que el cuerpo de una persona libere la hormona melatonina , que induce el sueño), [3] y el patrón impuesto a una persona de horarios regulares de sueño y vigilia. La influencia del ciclo día-noche nunca se desplaza por completo (la iluminación artificial estándar no es lo suficientemente potente como para inhibir la liberación de melatonina), [4] y el rendimiento de los trabajadores del turno de noche suele verse afectado. Los ritmos circadianos son persistentes y sólo pueden adelantarse o retrasarse una o dos horas por día. Cambiar la hora de inicio de un turno de trabajo en cantidades superiores a estas reducirá la atención, lo cual es común después del primer turno de noche después de un descanso de "fin de semana" durante el cual se siguieron los horarios de sueño convencionales. [1]
Los efectos de la privación del sueño y la fatiga acumulativa describen cómo las personas que no logran tener un período de sueño adecuado (7 a 8 horas en 24 horas) o que han estado despiertos más tiempo que las 16 a 17 horas convencionales sufrirán privación del sueño. Un déficit de sueño se acumula con los días sucesivos de falta de sueño, y se puede causar fatiga adicional al dividir el sueño diario en dos períodos más cortos en lugar de un solo período de sueño ininterrumpido. El déficit de sueño no se reduce instantáneamente con una sola noche de sueño; Pueden ser necesarios dos o tres ciclos de sueño convencionales para que un individuo vuelva a tener un rendimiento intacto. [1]
La fatiga industrial o "tiempo dedicado a la tarea" describe la fatiga acumulada durante el período de trabajo y afecta el rendimiento en diferentes momentos durante el turno. El rendimiento disminuye cuanto más tiempo una persona dedica a una tarea, gradualmente durante las primeras horas y más pronunciadamente hacia el final de un largo período de trabajo. También se ha observado una reducción del rendimiento en la primera hora de trabajo a medida que un individuo se adapta al entorno laboral. [1]
Las partes de la jornada laboral de un conductor se definen en cuatro términos: tiempo de trabajo, tiempo fuera de servicio, tiempo de conducción y tiempo de cama .
La regulación FMCSA § 395.2 establece: [5]
El tiempo de servicio es todo el tiempo desde que un conductor comienza a trabajar o se le exige que esté listo para trabajar hasta que el conductor es relevado del trabajo y de toda responsabilidad por realizar el trabajo.
El tiempo de conducción es todo el tiempo dedicado a los controles de conducción de un CMV.
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El tiempo en la litera es cualquier cantidad de tiempo que se pasa dentro de la litera (por ejemplo, descansando o durmiendo). La norma FMCSA §393.76 proporciona los requisitos mínimos para que un espacio se defina como litera para dormir. [6] La definición simple es un área separada de (generalmente inmediatamente detrás) de los controles de conducción que incluye una cama. Las reglas no requieren explícitamente que un conductor deba dormir, sólo que un conductor debe tomar un período de "descanso" dentro de la litera o fuera de servicio (es decir, en casa). Una declaración hecha por la ICC en 1937 da la razón: "No tenemos control sobre la manera en que un conductor puede pasar su tiempo fuera de servicio, aunque algunas de sus actividades de tiempo libre pueden cansarlo tanto como cualquier trabajo. Sólo podemos subrayar, con este comentario, la responsabilidad que corresponde al conductor de asegurarse un descanso y un sueño adecuados, en el tiempo disponible a tal efecto, para garantizar la seguridad de su conducción, y asimismo la responsabilidad del empresario de velar por que sus conductores presentarse a trabajar en buenas condiciones." [2]
El tiempo fuera de servicio es cualquier tiempo que no se pasa trabajando, conduciendo o en la litera.
En 1938, la ahora abolida Comisión de Comercio Interestatal (ICC) hizo cumplir las primeras reglas HOS. [2] Los conductores estaban limitados a 12 horas de trabajo dentro de un período de 15 horas. El trabajo se definió como cargar, descargar, conducir, manipular carga, preparar informes, preparar vehículos para el servicio o realizar cualquier otra tarea relacionada con el transporte de pasajeros o propiedades. [2] La CPI pretendía que la diferencia de 3 horas entre 15 horas de trabajo y 12 horas de trabajo se utilizara para comidas y descansos. El máximo semanal se limitó a 60 horas durante 7 días (conductores no diarios) o 70 horas durante 8 días (conductores diarios). Estas reglas permitían 12 horas de trabajo dentro de un período de 15 horas, 9 horas de descanso, con 3 horas de descanso dentro de un día de 24 horas.
Sin embargo, al poco tiempo, representantes de los sindicatos (incluida la Federación Estadounidense del Trabajo , los Teamsters y la Asociación Internacional de Maquinistas ) solicitaron la suspensión de las regulaciones originales. Algunos transportistas hicieron una solicitud similar. La CPI estuvo de acuerdo y se escucharon nuevamente los argumentos orales. Los laboristas querían límites de HOS de 8 horas por día y 48 horas por semana. La ICC comentó que "no había información estadística ni de otro tipo que les permitiera decir definitivamente cuánto tiempo puede trabajar un conductor con seguridad". [2]
Las pruebas que tenemos ante nosotros claramente no son suficientes para permitirnos concluir que en aras de la seguridad se requiere un período de servicio de tan solo 8 horas cada 24 horas. Podemos llamar la atención, como lo hizo la división, sobre el contraste entre las operaciones de las fábricas, generalmente de carácter sostenido, y la operación de autobuses y camiones, generalmente caracterizadas por paradas frecuentes... debido a las condiciones encontradas en el tráfico de carreteras y calles. La monotonía o el esfuerzo nervioso y físico que supone la conducción de dichos vehículos se alivia con estas pausas en los períodos dedicados a la conducción, y el período de trabajo real es considerablemente inferior al período de servicio.
— Comisión de Comercio Interestatal (12 de julio de 1938) [2]
Seis meses después del fallo original, la CPI finalmente decidió cambiar el límite de trabajo de 12 horas en 24 horas a un límite de conducción de 10 horas en 24 horas, y el límite de trabajo de 15 horas fue rescindido. Los transportistas debían dar a los conductores 8, en lugar de 9, horas consecutivas fuera de servicio cada día. [2] Estas reglas permitían 10 horas de conducción y 8 horas de descanso en un día de 24 horas.
En 1962, por razones que nunca explicó claramente, la CPI eliminó la regla del ciclo de 24 horas [2] y restableció el límite de servicio de 15 horas. [8] Con 10 horas de conducción y 8 horas de sueño, a los conductores se les permitió mantener un ciclo de 18 horas, interrumpiendo el ritmo circadiano natural del conductor de 24 horas. Este cambio permitió hasta 16 horas de conducción por día, lo que permitió al conductor agotar sus límites semanales en tan solo cinco días. Más tarde, una excepción adicional para los camiones equipados con literas significó que a los conductores se les permitiera "dividir" su tiempo libre de 8 horas en dos partes. Con la nueva disposición de división, un conductor podría tomar dos períodos de descanso de 4 horas. El uso de uno de estos cortos períodos de descanso "detendría efectivamente el reloj de servicio", permitiendo al conductor dividir también el límite de tiempo de servicio de 15 horas en dos partes. Estas reglas permitían 10 horas de trabajo dentro de un límite de 15 horas y 8 horas de descanso dentro de una jornada de 18 horas. [2]
Entre 1962 y 2003, hubo numerosas propuestas para cambiar nuevamente el HOS, pero ninguna llegó a concretarse. En ese momento, la ICC había sido abolida y ahora la FMCSA emitía regulaciones. Los cambios de 2003 se aplicaron sólo a los conductores de transporte de bienes (es decir, conductores de camiones). Estas reglas permitían 11 horas de conducción en un período de 14 horas y requerían 10 horas de descanso. [9] Estos cambios permitirían a los conductores (utilizando todo el período de servicio de 14 horas) mantener un ciclo natural de 24 horas, con un ciclo mínimo de 21 horas (11 horas de conducción, 10 horas de descanso). Sin embargo, mantener la disposición de literas divididas permitiría a los conductores mantener horarios de sueño irregulares y breves.
El cambio más notable de 2003 fue la introducción del "reinicio de 34 horas". Antes del cambio, los conductores solo podían ganar más horas de conducción semanales con el paso de cada día (lo que reducía su total de 70 horas por la cantidad de horas conducidas el primer día del ciclo semanal). Después del cambio, a los conductores se les permitió "restablecer" su límite semanal de 70 horas a cero, tomándose 34 horas consecutivas fuera de servicio. Esta disposición se introdujo para combatir los efectos de la fatiga acumulativa que se acumulan semanalmente y para permitir dos noches completas de descanso (por ejemplo, durante un fin de semana). [2]
En 2005, la FMCSA volvió a cambiar las reglas, eliminando prácticamente la disposición de literas divididas. [10] Ahora los conductores deben descansar 8 horas completas, con 2 horas permitidas para los períodos fuera de servicio, para un total de 10 horas fuera de servicio. Esta disposición obligaba a los conductores a tomar un período de descanso ininterrumpido más largo, pero eliminaba la flexibilidad de permitirles tomar siestas durante el día sin poner en peligro su tiempo de conducción. La regla actual todavía les permite "dividir" el período de litera, pero una de las divisiones debe durar 8 horas y las 2 horas restantes no interrumpen el período de servicio de 14 horas. Esta regla es confusa y poco práctica para la mayoría de los conductores, lo que hace que la mayoría de los conductores tomen el descanso completo de 10 horas. [11] [12]
En los años transcurridos desde 2005, grupos como Public Citizen Litigation Group , Parents Against Tired Truckers (PATT), Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA), Citizens for Reliable and Safe Highways (CRASH, que se ha fusionado con PATT) y el Las Asociaciones Estadounidenses de Camioneros (ATA) han estado trabajando para cambiar las HOS nuevamente. [11] [13] [14] [15] Cada grupo tiene sus propias ideas sobre lo que se debe cambiar y diferentes agendas sobre por qué se deben cambiar las reglas.
Las reglas de la FMCSA prohíben conducir un CMV que transporte propiedades (por ejemplo, camiones) durante más de 11 horas o conducir después de haber estado en servicio durante 14 horas. La diferencia de 3 horas entre el límite de conducción de 11 horas y el límite de servicio de 14 horas brinda a los conductores la oportunidad de encargarse de tareas laborales no relacionadas con la conducción, como cargar y descargar carga, cargar combustible al vehículo e inspecciones requeridas del vehículo. así como tareas no laborales como pausas para comer y descansar. Después de completar un período de servicio de 11 a 14 horas, el conductor debe pasar 10 horas fuera de servicio. [dieciséis]
Las reglas de la FMCSA prohíben a los conductores operar un CMV después de haber estado en servicio 60 horas en 7 días consecutivos (si el transportista no opera CMV todos los días de la semana), o después de haber estado en servicio 70 horas en 8 días consecutivos ( si el transportista opera CMV todos los días de la semana). [dieciséis]
Después de acumular, por ejemplo, 70 horas de conducción y tiempo de servicio en un período de 8 días, el límite de conducción diario de un conductor podrá reducirse (70 / 8 = 8,75 horas de conducción por día). A un conductor se le puede permitir (pero no es obligatorio) tomarse 34 horas libres para restablecer el total semanal a cero (también conocido como "reinicio de 34 horas"). [dieciséis]
Las reglas de la FMCSA prohíben conducir un CMV de transporte de pasajeros (por ejemplo, autobuses comerciales e interurbanos , camionetas de pasajeros y autobuses escolares ) durante más de 10 horas, o conducir después de haber estado en servicio durante 15 horas. La diferencia de 5 horas entre el límite de conducción de 10 horas y el límite de servicio de 15 horas brinda a los conductores la oportunidad de encargarse de tareas laborales no relacionadas con la conducción, como cargar y descargar pasajeros y equipaje, y repostar el vehículo. , así como tareas no laborales como pausas para comer y descansar. Después de completar un período de servicio de 10 a 15 horas, al conductor se le deben permitir 8 horas fuera de servicio. [17]
Las limitaciones de horas semanales de la FMCSA para vehículos de transporte de pasajeros son idénticas a las de los vehículos de transporte de propiedades. [17]
Después de acumular, por ejemplo, 60 horas de conducción y tiempo de servicio en un período de 7 días, el límite de conducción diario de un conductor podrá reducirse (60 / 7 = 8,57 horas de conducción por día). El conductor de un vehículo de transporte de pasajeros no podrá utilizar la disposición de reinicio de 34 horas. [10]
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Todo conductor de un CMV debe realizar un seguimiento de su tiempo con un libro de registro [18] o un ELD. [19] Un libro de registro es simplemente un cuaderno con un patrón de cuadrícula en cada página, que divide el día de 24 horas en segmentos de 15 minutos (1/4 de hora). Los conductores deben hacer copias al carbón de cada página, por lo que una página se puede conservar con el conductor (que se producirá tras la inspección por parte de los funcionarios del DOT) y la otra copia se puede enviar al empleador del conductor. [18]
Los dispositivos de registro electrónico pueden considerarse como un libro de registro electrónico automatizado. Un ELD registra la misma información que un libro de registro manual en papel y requiere menos intervención por parte del conductor. El ELD registra automáticamente el tiempo y la ubicación de conducción, dejando al conductor responsable únicamente de informar el tiempo de servicio y fuera de servicio. En estos aspectos, el ELD es menos susceptible a la falsificación que un libro de registro en papel. [20]
Las reglas de la FMCSA requieren que un libro de registro (o ELD) debe registrar para cada cambio de estado de servicio (por ejemplo, el lugar de presentación para trabajar o comenzar a conducir), el nombre de la ciudad , pueblo o aldea , con la abreviatura del estado . Si se produce un cambio de estado de servicio en un lugar que no sea una ciudad, se debe registrar el número de la carretera y el hito más cercano o las dos carreteras que se cruzan más cercanas, seguido del nombre de la ciudad más cercana. Además de la cuadrícula de tiempo, un libro de registro debe registrar la fecha, el total de millas recorridas durante el día, el número de camión y remolque, el nombre del transportista, el número de conocimiento de embarque y la firma del conductor. El conductor debe conservar una copia de cada página de registro durante los siete días consecutivos anteriores, que debe estar en su posesión y disponible para inspección mientras esté de servicio. [18]
Existen numerosas excepciones a estas reglas, algunas de las cuales incluyen, entre otras: [21]
Las HOS son emitidas, entre otras regulaciones relacionadas con la industria, por la FMCSA. En este caso, las regulaciones federales se aplican únicamente al comercio interestatal. El comercio que no implica el cruce de fronteras estatales se considera intraestatal y está bajo la jurisdicción de las leyes estatales respectivas. Sin embargo, la mayoría de los estados han adoptado regulaciones intraestatales que son idénticas o muy similares a las regulaciones federales de HOS. [22]
La aplicación de las reglas HOS generalmente está a cargo de los oficiales del DOT de sus respectivos estados, aunque cualquier oficial de policía común puede inspeccionar el libro de registro del conductor. [23] Los estados son responsables de mantener estaciones de pesaje [24] comúnmente ubicadas en las fronteras entre estados, donde los conductores son llevados para inspecciones aleatorias de vehículos (aunque algunas de las inspecciones se basan en la calificación de seguridad del transportista ). [25] De lo contrario, un conductor puede ser detenido para controles aleatorios por parte de agentes de policía o funcionarios del DOT en cualquier momento. Los conductores deben mantener sus libros de registro al día y, si las inspecciones revelan algún tipo de discrepancia, los conductores pueden ser puestos "fuera de servicio" hasta que hayan acumulado suficiente tiempo fuera de servicio para volver a cumplir. [26] Quedar fuera de servicio significa que un conductor no puede conducir su camión durante el límite prescrito bajo riesgo de recibir una sanción adicional. Las infracciones repetidas pueden resultar en multas de $1,000 a $11,000 y una degradación en la calificación de seguridad del transportista. [26]
A los conductores de largas distancias normalmente se les paga por milla, no por hora. [27] Legalmente, los camioneros no están obligados a recibir pago por horas extras por las horas trabajadas que exceden la semana laboral estándar de 40 horas. [28] Algunos conductores pueden optar por violar las HOS para ganar más dinero. [2] [29] Al pagarse por milla, cualquier trabajo realizado que no sea una conducción real no tiene ningún valor para el conductor, lo que proporciona un incentivo para falsificar la cantidad de tiempo dedicado a realizar tareas no relacionadas con la conducción. [30] Los conductores que falsifican sus libros de registro a menudo no declaran sus tareas no relacionadas con la conducción (como esperar a que los carguen y descarguen), por las que no les pagan, y no declaran el tiempo de conducción ni el total de millas. A muchos conductores que reciben pago por millaje no se les paga por millas registradas o millas reales; [31] en cambio, los transportistas utilizan software de mapeo por computadora (como PC Miler) [32] o guías de kilometraje publicadas (como Rand McNally Household Goods Carriers'). Guía de kilometraje de la Oficina). [33] PATT sugiere que pagar a todos los conductores por horas reduciría las infracciones de HOS al eliminar el incentivo de "engañar al sistema" conduciendo más millas de las que se registran. [8] Las encuestas realizadas por OOIDA informan que al 80% de los conductores no se les paga por los tiempos de espera mientras cargan y descargan, y la mayoría de esos conductores registran estos tiempos como fuera de servicio (mientras que las regulaciones exigen que se registren como en servicio). Estos mismos conductores informaron que registrarían estos tiempos como de servicio si se les pagara razonablemente por dichos retrasos. [2]
Los conductores pueden salirse con la suya gracias a sus libros de registro en papel. [29] A medida que los conductores registran el tiempo que pasan al volante, hay muy pocas cosas que les impidan falsificar sus libros de registro. [34] Existe una supervisión muy superficial y algunos conductores se aprovechan de este hecho. Las encuestas indican que entre el 25% y el 75% de los conductores violan las HOS. [2] [35] Otros conductores mantienen más de un libro de registro, mostrando versiones falsificadas a los agentes encargados de hacer cumplir la ley. [20]
Las empresas de transporte (autotransportistas) también pueden desempeñar un papel en las infracciones de HOS. [34] Ciertos transportistas pueden optar por ignorar conscientemente las infracciones de HOS cometidas por sus conductores, o incluso alentar a sus conductores a hacerlo. Permitir que los conductores violen las HOS es una medida eficaz de reducción de costos utilizada principalmente por transportistas de larga distancia no sindicalizados. Permitir infracciones de HOS permite a un transportista contratar menos conductores y circular en menos camiones que una empresa que sigue las reglas. Para cumplir con las HOS, estas empresas tendrían que contratar más conductores (lo que posiblemente aumentaría los salarios) y comprar camiones y remolques adicionales. Hacer un cambio para cumplir con la ley se complica por la competencia con los transportistas que ya cumplen con las regulaciones HOS. Debido a esta competencia, los operadores que opten por abandonar el incumplimiento no podrían trasladar a sus clientes todos los mayores costos asociados con el cumplimiento de HOS. [36]
En 1999, dos funcionarios de una empresa de transporte fueron sentenciados a prisión federal por violar las normas sobre horas de servicio. Charles Georgoulakos Jr. y su hermano, James Georgoulakos, fueron condenados a cuatro meses de prisión, ocho meses de reclusión domiciliaria y un año de libertad supervisada . Su empresa, C&J Trucking Company de Londonderry, New Hampshire , fue puesta en libertad condicional durante dos años y multada con 25.000 dólares (la cantidad máxima). Las sentencias fueron el resultado de una investigación que comenzó cuando uno de los conductores de la empresa de transporte estuvo involucrado en una colisión en la Interestatal 93 en Londonderry el 2 de agosto de 1995, en la que murieron cuatro personas. [37]
Los acusados admitieron que, a sabiendas y intencionalmente, permitieron que los camioneros empleados violaran las normas de seguridad sobre las horas de servicio. La corporación ejecutó un plan para ocultar las horas de conducción ilegal para que no fueran detectadas por los investigadores de seguridad de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), que realizan exámenes periódicos de los registros de las empresas de transporte por carretera. El plan implicaba pagar a los conductores "fuera de los registros" por el tiempo de conducción ilegal a través de una cuenta distinta a la cuenta de nómina normal.
— Departamento de Transporte de EE. UU. [37]
Varios transportistas privados y públicos, como Frito-Lay , [8] United Parcel Service , [8] y Werner Enterprises , han implementado voluntariamente grabadoras electrónicas a bordo para garantizar que los conductores cumplan con las regulaciones federales, para reducir los errores y molestias asociadas con los libros de registro en papel y para mejorar la retención y contratación de conductores. [38] Los EOBR registran automáticamente el tiempo de conducción y no pueden falsificarse fácilmente. Cualquier violación de las HOS se registrará automáticamente y se informará a la empresa.
La FMCSA publicó un aviso de propuesta de reglamentación (NPRM) relativa a los dispositivos de registro electrónico (ELD), como parte de la medida para exigir ELD obligatorios para todos los operadores, el 18 de enero de 2007. [39] El 18 de diciembre de 2017, se implementaron las reglas de ELD como parte de la Ley MAP-21 ordenada por el Congreso, para todos los transportistas sujetos a los requisitos del registro de estado de servicio (RODS). [40]
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) anunció la regla final del mandato de ELD y las regulaciones de ELD que se implementarán en varias fases con una fecha de cumplimiento del 18 de diciembre de 2017. Las flotas tenían hasta diciembre de 2017 para implementar ELD certificados para registrar horas. Las flotas ya equipadas con registradores o registradores tenían hasta diciembre de 2019 para garantizar el cumplimiento de las especificaciones publicadas.
Si bien las reglas de 11 y 14 horas todavía están vigentes, los conductores también deberán tomar un descanso de 30 minutos dentro de las primeras 8 horas de servicio. La disposición de reinicio de 34 horas seguirá estando vigente. Sin embargo, a los conductores solo se les permitirá reiniciar 1 vez por semana (168 horas). Hasta 2 horas a cada lado de un período de litera mientras se está en el asiento del pasajero se considerarán fuera de servicio. Los conductores dentro de un CMV estacionado que no estén en la litera deben registrarlo como de servicio. [41]
Esta regulación ha sido codificada en la Regla Final [42] y entrará en vigor el 27 de febrero de 2013 (para los permisos adicionales fuera de servicio) y el 1 de julio de 2013 (para las reglas de pausa y los límites de reinicio).
Regla final de HOS El 27 de diciembre de 2011 (76 FR 81133), FMCSA publicó una regla final que modifica sus regulaciones de horas de servicio (HOS) para conductores de vehículos motorizados comerciales (CMV) que transportan propiedades. La regla final adoptó varios cambios a las regulaciones HOS, incluida una nueva disposición que requiere que los conductores tomen un descanso durante la jornada laboral bajo ciertas circunstancias. Los conductores pueden conducir un CMV solo si han pasado 8 horas o menos desde el final del último período fuera de servicio o en el dormitorio del conductor de al menos 30 minutos. La FMCSA no especificó cuándo los conductores deben tomar el descanso de 30 minutos, pero la regla requiere que no esperen más de 8 horas después del último período fuera de servicio o en el dormitorio de esa duración o más para tomar el descanso. Los conductores que ya toman descansos más cortos durante la jornada laboral podrían cumplir con la regla tomando uno de los descansos más cortos y ampliándolo a 30 minutos. El nuevo requisito entró en vigor el 1 de julio de 2013.
El 2 de agosto de 2013, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia emitió su fallo sobre el litigio sobre Horas de Servicio interpuesto por las American Trucking Associations y Public Citizen. El Tribunal confirmó las regulaciones de Horas de Servicio de 2011 en todos los aspectos excepto la disposición de descanso de 30 minutos que se aplica a los conductores de corta distancia. Si bien la decisión no entra en vigor oficialmente hasta que el mandato se emite 52 días después de la decisión (a menos que una parte presente una petición de nueva audiencia, ya sea por parte del panel o en pleno, o solicite suspender el mandato en espera de la presentación de una petición de certiorari en la Corte Suprema), la FMCSA anuncia que la Agencia dejará inmediatamente de aplicar la disposición de descanso de 30 minutos de la regla HOS contra operaciones de corta distancia. La Agencia solicita que sus socios estatales encargados de hacer cumplir la ley también dejen de aplicar esta disposición. No se considerará que los estados que lo hagan infrinjan el Programa de asistencia para la seguridad de autotransportistas (MCSAP). POLÍTICA DE CUMPLIMIENTO A partir del 2 de agosto de 2013, la FMCSA ya no aplicará 49 CFR 395.3(a)(3)(ii) contra ningún conductor que califique para cualquiera de las excepciones de "operaciones de corta distancia" descritas en 49 CFR 395.1(e)(1). o (2). La Agencia solicita que las agencias estatales y locales también se abstengan de imponer el descanso de 30 minutos a estos conductores. En concreto, los siguientes conductores no estarían sujetos al requisito de descanso de 30 minutos:
En agosto de 2018 se publicó un Aviso anticipado de elaboración de reglas propuestas (ANPRM) para revisar las reglas de HOS de 2013 con posibles cambios que incluirían el descanso de 30 minutos. [43] La ANPRM es una respuesta a un mandato del Congreso y a preocupaciones de la industria que pueden llevar a reformas de las reglas de horas de servicio relativas a la exención de millas aéreas para "cortos recorridos", modificación de la limitación de 14 horas de servicio, revisión de la actual descanso obligatorio de 30 minutos para los conductores de camiones después de 8 horas de conducción continua, y restablecimiento de las opciones de literas divididas. [44]
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