La fabricación de aviones es un sector industrial importante en Rusia , que emplea a unas 355.300 personas. La disolución de la Unión Soviética provocó una profunda crisis en la industria, especialmente en el segmento de aviones civiles. La situación comenzó a mejorar a mediados de la primera década de la década de 2000 debido al crecimiento del transporte aéreo y al aumento de la demanda. Un programa de consolidación iniciado en 2005 condujo a la creación del holding United Aircraft Corporation , que incluye a la mayoría de las empresas clave de la industria. Después de 2022, el principal objetivo será reactivar la industria de aviones de pasajeros en Rusia. [1] [2]
La industria aeronáutica rusa ofrece una cartera de aviones militares competitivos a nivel internacional, como el MiG-29 y el Su-27 , mientras que se espera que nuevos proyectos como el Sukhoi Superjet 100 reaviven la suerte del segmento de aviones civiles. En 2009, las empresas pertenecientes a United Aircraft Corporation entregaron a sus clientes 95 nuevos aviones de ala fija, entre ellos 15 modelos civiles. Además, la industria produjo más de 141 helicópteros.
Rusia contaba con 24 fabricantes de aviones al estallar la guerra, pero no tenían los materiales ni la capacidad para sustituir los aviones que se perdían. En particular, dependían de motores extranjeros. Produjo 1.893 aviones e importó 883 entre 1914 y 1916, pero sólo produjo 920 motores en este período e importó 2.326. La producción disminuyó drásticamente después de la Revolución de Febrero y prácticamente había cesado cuando Rusia abandonó la guerra en 1918. [ 3 ] El avión más famoso producido durante este período fue el Sikorsky Ilya Muromets , el primer bombardero cuatrimotor que equipó una unidad de bombardeo estratégico dedicada . [4] Este bombardero pesado no tuvo rival en las primeras etapas de la guerra, ya que las potencias centrales no tuvieron aviones comparables hasta mucho más tarde. [5] Durante la Primera Guerra Mundial, Rusia perdió sólo un Sikorsky Ilya Muromet debido a la acción enemiga en más de 400 salidas.
En el sistema económico planificado soviético , la competencia de libre mercado entre empresas se consideraba un desperdicio. En cambio, el sistema soviético tenía varios niveles, cuyos principales componentes eran las oficinas de diseño, conocidas como OKB , y los complejos de fabricación.
Los OKB no tenían los medios para producir en masa aviones fabricados y los complejos de fabricación no podían diseñar aviones.
Los requisitos operativos para los aviones propuestos fueron creados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas, para las cuales los OKB individuales crearían un diseño informado por los institutos de investigación estatales. Los institutos de investigación estatales proporcionarían entonces a los OKS información sobre la aerodinámica y los sistemas disponibles. Este proceso llevó a que los diseños de la competencia fueran muy similares en apariencia. Estos diseños en competencia se evaluarían entre sí y el diseño ganador se entregaría a los complejos de fabricación para su producción. La mayoría de estos complejos estaban dentro de la Unión Soviética, pero algunas líneas de producción fueron asignadas a aliados dentro del Pacto de Varsovia. Debido en parte a consideraciones políticas, la asignación de la producción estuvo ampliamente dispersa, creando cadenas de suministro en las que el papel de la planificación estatal era primordial.
Cuando se exportaban, existía un tercer nivel en las empresas exportadoras estatales, ya que ni las oficinas de diseño ni las empresas manufactureras eran responsables de la comercialización de sus productos en el extranjero. Las empresas exportadoras estatales no se beneficiaron de la venta de sus productos, sino que los ingresos se asignaron a unidades de diseño y producción para cumplir con objetivos de producción determinados centralmente.
Con la disolución de la Unión Soviética , el Pacto de Varsovia y el Comecon se produjo una desconexión entre los usuarios finales, las empresas exportadoras, las OKB, las plantas de ensamblaje y los fabricantes de componentes (algunos de los cuales ahora existían en naciones recientemente independizadas y a veces hostiles). Rusia también descubrió que segmentos enteros de sus necesidades de aviación recaían ahora en países extranjeros. Un ejemplo de ello fue la fabricación de aviones de entrenamiento, que se encargó a Checoslovaquia, mientras que Polonia adquirió helicópteros ligeros y aviones fumigadores. Además, Rumania poseía la fabricación de helicópteros ligeros, la mayor parte de la capacidad de diseño de transporte aéreo táctico de Rusia en la forma del Antonov estaba ahora en Ucrania, y la principal planta de ensamblaje para el avión de ataque terrestre Sukhoi Su-25 estaba en Georgia .
La industria aeroespacial era una industria bien desarrollada en la Unión Soviética . A finales de la década de 1980, la Unión Soviética representaba el 25% de la producción mundial de aviones civiles y el 40% de la producción mundial de aviones militares. [7] Sin embargo, las consecuencias de la disolución de la Unión Soviética en 1991 fueron catastróficas. Todo el sector manufacturero quedó devastado por las importaciones, mientras que las industrias aeroespacial y automotriz apenas lograron sobrevivir bajo aranceles altamente proteccionistas. [8] En el lado positivo, la industria aeronáutica militar logró beneficiarse de la mejora de las posibilidades de exportación. Se benefició de un gran stock de componentes y piezas que se habían producido durante la época soviética. A la industria aeronáutica civil le fue mucho peor: mientras que en 1990 el país había producido 715 aviones civiles, en 1998 el número había disminuido a 56 y en 2000 sólo se produjeron cuatro aviones civiles. [7]
Como la estructura de la industria estaba profundamente fraccionada, el consenso fue que la consolidación era necesaria. Para ello, el presidente Boris Yeltsin creó el VPK-MAPO (Complejo Industrial Militar – Asociación de Producción de Aeronaves de Moscú), que incluía algunas empresas clave como Mikoyan . Más tarde, MAPO se convirtió en el 'MiG' de la Compañía Rusa de Aeronaves (RAC). Sin embargo, esta etapa de consolidación no tuvo mucho éxito y posteriormente MAPO se fusionó con Sukhoi . [9]
La producción total de la industria aeroespacial en 2000 fue de 2.700 millones de dólares, con un beneficio neto de 600 millones de dólares. Las exportaciones de aviones militares en 2000 ascendieron a 1.300 millones de dólares. [7]
En el cambio de milenio, la industria aeronáutica civil atravesaba una crisis financiera masiva. Sólo se construyeron unos pocos aviones y el mantenimiento posventa fue minúsculo. Muchos aviones, tanto nuevos como viejos, no lograron recibir certificaciones internacionales de seguridad y medio ambiente . Dos empresas clave, Aviastar-SP y Voronezh Aircraft Production Association, estaban al borde de la quiebra. Los beneficios de la industria aeronáutica civil en 2001 ascendieron a sólo 300 millones de dólares. Sin embargo, en agosto de 2000 la situación empezó a mejorar considerablemente. En 2001, la industria finalmente empezó a recibir nuevos pedidos de empresas de leasing. El transporte aéreo creció aproximadamente un 8% anual y en 2004 la demanda interna de nuevos aviones estaba aumentando. Las empresas clave lograron pagar sus deudas o reestructurarlas, y los niveles de producción volvieron a aumentar. [10]
La industria aeronáutica militar sobrevivió a los 15 años de crisis casi exclusivamente gracias a las exportaciones. Sólo en 2005 la industria empezó a recibir una financiación sustancial del presupuesto estatal. [11]
En 2005, el gobierno del presidente Vladimir Putin inició un programa de consolidación de la industria para reunir a las principales empresas productoras de aviones bajo una única organización, la United Aircraft Corporation (UAC). El objetivo era optimizar las líneas de producción y minimizar las pérdidas. El programa se dividió en tres partes: reorganización y gestión de crisis (2007-2010), evolución de los proyectos existentes (2010-2015) y nuevos avances dentro de la estructura recién creada (2015-2025). [12]
La UAC, uno de los llamados campeones nacionales y comparable a EADS en Europa , disfrutó de un considerable apoyo financiero del gobierno ruso e inyectó dinero a las empresas que había adquirido para mejorar su situación financiera. El primer presupuesto de la UAC en 2007 fue de unos 2.000 millones de rublos, y el año siguiente aumentó a 24.000 millones de rublos (unos 770 millones de dólares).
Las entregas de aviones civiles aumentaron a 6 en 2005, y en 2009 la industria entregó 15 aviones civiles por un valor de 12,5 mil millones de rublos, principalmente a clientes nacionales. [13]
A pesar de la crisis financiera mundial, la industria de fabricación de aviones de Rusia en su conjunto logró aumentar la producción y las ventas en un 19,5% en 2009. [14]
En 1998, la Fuerza Aérea Rusa pidió a la industria que desarrollara un avión ligero polivalente de primera línea. En 2001, los requisitos se actualizaron a un sistema de avión polivalente de primera línea, que más tarde se convirtió en el caza de quinta generación Sukhoi Su-57 , considerado como la respuesta de Rusia al Joint Strike Fighter estadounidense . [15] El Su-57 realizó su vuelo inaugural en 2010, rompiendo el monopolio total de Estados Unidos sobre el desarrollo y la producción de aviones de quinta generación. El Informe de Defensa de Moscú lo aclamó como un gran golpe para la industria aeroespacial rusa y escribió que:
El primer ministro ruso, Vladimir Putin, anunció que el gobierno aumentaría la financiación del complejo de la industria de defensa rusa. [ cita necesaria ]
El desarrollo del Su-57 podría retrasarse debido a las sanciones internacionales a las industrias de defensa de Rusia tras la invasión rusa de Ucrania en 2022 , [16] y Rusia no podría importar semiconductores ni equipos de mecanizado de alta tecnología de la Unión Europea. [17]
El avión regional Sukhoi Superjet 100 es el primer gran avión civil ruso cuyo desarrollo se inició después de 1991. El avión, que voló por primera vez en 2008, fue descrito en 2009 como el programa de aviones civiles más importante y exitoso de la industria aeroespacial rusa. [18] Diseñado por Sukhoi , filial de United Aircraft Corporation, en cooperación con socios extranjeros, todas las versiones del avión son ensambladas por la Asociación de Producción de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO) en el Lejano Oriente ruso , mientras que la Asociación de Producción de Aeronaves de Novosibirsk (NAPO) se centra en la producción de componentes. Las dos compañías han estado invirtiendo mucho en la mejora de sus instalaciones y se esperaba que produjeran 70 fuselajes para 2012. [18] Sukhoi entregó solo tres SSJ en la primera mitad de 2019; sus resultados financieros mostraron una caída de siete veces en los ingresos por ventas de aviones y una caída de cuatro veces en los ingresos por ventas generales, lo que resultó en un aumento del 32% en su pérdida neta. La compañía necesita alcanzar una tasa de producción de 32 a 34 aviones por año para obtener ganancias, aunque se pronosticó que la demanda de modelos rusos en la categoría de 60 a 120 asientos sería de sólo 10 aviones por año durante un período de 20 años. A corto plazo, la principal esperanza de la compañía era que Aeroflot consolidara su acuerdo preliminar de 2018 para 100 SSJ. [19]
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El desarrollo del avión de pasajeros Irkut MC-21 se inició a principios de la década de 2000. El avión, que tendrá una capacidad de 150 a 200 pasajeros y un alcance de 5.000 km, está siendo diseñado por Irkut Corporation , inicialmente en cooperación con socios extranjeros. Está dirigido al segmento más popular de la industria aérea nacional y pretende sustituir aviones más antiguos como el Tupolev Tu-154 . El programa se encuentra en fase de producción. La certificación y entrega del MC-21 se planeó inicialmente para 2016, [20] pero la entrega se retrasó. Los desarrolladores pretenden vender entre 1.200 y 1.500 aviones en total, lo que representa una cuota del mercado internacional del 12 al 15%. [21]
En 2022, después de que se impusieran sanciones internacionales contra Rusia debido a la invasión rusa de Ucrania en 2022 , Rosaviatsia anunció que, en un cambio de planes resultante, Rusia solo utilizará un motor nacional. [22] [23] El modelo original, el MC-21-300 propulsado por motores Pratt & Whitney PW1000G , no entrará en servicio y, en su lugar, la producción tendrá que esperar al MC-21-310, propulsado por el PD ruso Aviadvigatel. -14 , construido por United Engine Corporation. [23] El MC-21-300 se compone de entre un 40% y un 50% de piezas importadas, e Irkut tendrá que sustituir las que iban a ser suministradas por los países sancionadores. [ cita necesaria ]
Otros aviones nuevos desarrollados en los últimos tiempos incluyen el avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero Yak-130 , el modernizado Tu-204 SM y el avión regional ucraniano An-148 , que se fabricaba principalmente en Voronezh antes de que empeoraran las relaciones entre Ucrania y Rusia . El fabricante de hidroaviones Beriev también está diseñando varios aviones de pasajeros nuevos. Se espera que el Tu-214 y el Il-76 de carga sean capaces de refabricarse masivamente en la década de 2020. [24]
En 2008, la industria aeronáutica estaba formada por 106 empresas, 18 de las cuales pertenecían a United Aircraft Corporation . [25] Una de las empresas más exitosas es Sukhoi , [26] que posee una amplia cartera de aviones militares internacionalmente competitivos, incluidos los modelos Su-27 , Su-30 y Su-35 . En el segmento civil, el proyecto más importante de la empresa es el Superjet 100 . [9] La Asociación de Producción de Aeronaves de Komsomolsk-on-Amur , la mayor empresa aeronáutica de Rusia, es responsable de la fabricación de los productos Sukhoi. [27] La sociedad anónima Tupolev se centra en el mercado de la aviación civil con sus aviones Tu-204 y Tu-214 , pero también es responsable del bombardero de largo alcance Tu-160 y del desarrollo de sus sucesores. La producción en masa de los aviones Tu-204 la realiza Aviastar SP , ubicada en Ulyanovsk , mientras que la variante Tu-214 es producida por la Asociación de Producción de Aeronaves de Kazán . [27] Ilyushin se centra en el sector de transporte y carga militar. Irkut tiene una cartera de proyectos de aviones anfibios y de entrenamiento y compite en el nicho de la electrónica y la aviónica a bordo. [9] En el segmento de vehículos aéreos no tripulados, ZALA Aero y Vega Radio Engineering Corporation se encuentran entre las empresas líderes.
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En el segmento militar, en 2009 las empresas pertenecientes a la UAC entregaron 84 nuevos aviones y kits de desmontaje. Más de 60 aviones fueron modernizados o sometidos a revisión. [32]
El único avión de transporte de ala fija en producción es el Ilyushin Il-76 .
La producción del Sukhoi Su-24 cesó en 1993, el Mikoyan MiG-31 cesó en 1994 y el Sukhoi Su-25 en 2017.
La producción de aviones militares se lleva a cabo en tres lugares: [33]
En 2022 se entregaron los siguientes nuevos aviones militares: [33]
Las pérdidas de aviones de combate de ala fija en 2022 en la guerra ruso-ucraniana fueron:
La producción del Ka-27/Ka-28/Ka-29/Ka-32 se interrumpió en 2010.
En 2021, Russian Helicopters fabricó un total de 134 helicópteros . Esto aumentó en 2022 a 296. [35]
Los ingresos por ventas de la industria aeronáutica en 2008 ascendieron a 226,6 mil millones de rublos (105,3 mil millones para la UAC) y la participación en las exportaciones fue del 29% (52,5% para la UAC). [36]
La industria aeronáutica rusa es una de las ramas centrales de la economía del país. Es uno de los sectores de alta tecnología con mayor uso científico y que emplea a la mayor cantidad de personal calificado. La producción y el valor de la rama de aviones militares superan con creces a otros sectores de la industria de defensa , y los productos aeronáuticos representan más de la mitad de las exportaciones de armas del país. [37]
En 2008, se estimaba que el número de personas que trabajaban en la industria aeronáutica era de 355.300 personas. [25] El holding United Aircraft Corporation, que agrupa a la mayoría de las empresas clave del sector, contaba en 2009 con 97.500 empleados. De esta cantidad, 85.500 trabajaban en la producción en fábricas, 11.100 trabajaban en oficinas de diseño y 900 en empresas de gestión y arrendamiento. La edad media del personal de la UAC que trabajaba en la producción era de 44 años y de 49 años para el personal que trabajaba en las oficinas de diseño. La proporción de graduados de educación superior fue del 34%. [25]