La Interestatal 35 ( I-35 ), en el estado estadounidense de Oklahoma , corre desde el río Red en la frontera con Texas hasta la frontera del estado de Kansas cerca de Braman a lo largo de 236 millas (380 km). [1] La I-35 tiene una ruta auxiliar en el estado, la I-235 , en el centro de la ciudad de Oklahoma City . Una segunda ruta auxiliar, la I-335, es la designación de Kickapoo Turnpike , aunque no se unirá a la I-35 hasta que se construya la extensión sur de la autopista hasta un cruce con la I-35 en Purcell . Excluyendo el Panhandle , la I-35 forma la bisectriz informal para el centro de Oklahoma y, junto con la US 81 / US 283 en el oeste de Oklahoma y la US 69 / US 75 en la parte oriental , proporciona uno de los principales corredores norte-sur a través del estado. .
La I-35 ingresa a Oklahoma con la autopista estadounidense 77 (US-77) en un puente sobre el río Rojo en el condado de Love , al sur de Thackerville . La US-77 se divide en la salida 1 (Red River Road), pero es paralela a la Interestatal en toda su longitud en Oklahoma. [2] La I-35 mantiene un rumbo norte-sur cercano a través de los condados de Love y Carter . La I-35 ofrece cuatro salidas a Ardmore . Después de salir de Ardmore, tiene una breve coincidencia con la carretera estatal 53 (SH-53) y entra en el condado de Murray y las montañas Arbuckle . [2] La I-35 luego pasa por el condado de Garvin y la sede del condado de Pauls Valley . Al norte de la salida 79 ( SH-145 ), la I-35 ingresa al condado de McClain . [2] Allí pasa por Purcell y Goldsby .
La SH-9 se une al cruce interestatal sobre el río Canadian hacia el condado de Cleveland , después de lo cual se separa nuevamente. Luego sirve como una importante carretera interestatal urbana en Norman y Moore . Entre Norman y Moore, la US-77 se une nuevamente a la Interestatal. Luego ingresa a la ciudad de Oklahoma y al condado de Oklahoma cerca de la milla 120. [2] Cerca del centro , la I-35 se separa de la línea principal (que se convierte en la I-235 /US-77) y corre simultáneamente con la I-40 durante una milla (1,6 km). antes de separarse nuevamente hacia el norte. [2] La I-44 luego se une a la I-35 entre los hitos 133 y 137. [2] En Edmond , la US-77 se une a la Interestatal una vez más.
En la milla 146, la I-35 ingresa al condado de Logan . Sirve a Guthrie en la salida 153 (South Division Street), donde se divide la US-77, y en la salida 157 ( SH-33 /East Noble Avenue). [2] La Interestatal luego cruza el río Cimarron hacia el condado de Payne y ingresa al condado de Noble poco después. Proporciona dos salidas a Perry y sirve como término occidental de Cimarron Turnpike ( US-412 ). Después de proporcionar acceso a Tonkawa y Blackwell en el condado de Kay , cruza a Kansas, convirtiéndose en Kansas Turnpike .
Algunas secciones de la I-35 en la ciudad de Oklahoma ya se construyeron en 1953, antes de que se creara el Sistema Interestatal. [3] Tras la aprobación de la Ley Federal de Carreteras de 1956 que creó el Sistema de Carreteras Interestatales, el Departamento de Transporte de Oklahoma (ODOT) aprobó la ubicación de la futura Interestatal al norte de la ciudad de Oklahoma hasta la frontera estatal de Kansas en una ruta previamente estudiada por a la Oklahoma Turnpike Authority para una propuesta de carretera de peaje. Como carretera libre, las primeras cinco millas (8,0 km) de esa sección de la I-35 se abrieron al tráfico en 1958 desde la US-177 cerca de Braman al norte hasta la frontera de Kansas, donde continuaba como Kansas Turnpike . A esto le siguió la finalización de toda la ruta desde Oklahoma City hacia el norte hasta Braman en 1963 en varias fases, incluyendo Edmond a Guthrie en 1960, Guthrie a Perry en 1961, Perry a Blackwell en 1962 y Blackwell a Braman a principios de 1963. [ cita necesario ]
Al sur de Oklahoma City, la I-35 se completó a través de Norman hacia el sur hasta Purcell en junio de 1959. En Moore , se abrió en dos partes: la mitad norte, que conecta Moore con Oklahoma City, se inauguró en enero de 1960. La mitad sur, que une a Norman, se abrió al tráfico en junio de 1967. [4] El segmento Moore-Norman era originalmente una sección de cuatro carriles de la US-77 construida en 1951 que no cumplía con los estándares completos de las autopistas interestatales e incluía varias intersecciones a nivel dentro la ciudad de Moore, incluidas algunas con semáforos, y se actualizaron en consecuencia para incluir separaciones a nivel para cumplir con los estándares completos de las autopistas interestatales y carreteras secundarias para satisfacer las necesidades del tráfico local. Antes de 1967, tampoco cumplía con los estándares completos de la autopista interestatal una sección en las cercanías de Lindsey Street en la parte sur de Norman, donde todavía existía otra intersección a nivel que se remonta a la construcción de la carretera original a principios de la década de 1950; alcanzó los estándares completos de la autopista interestatal en 1967 con la construcción de intercambios en la I-35 en Lindsey y una corta distancia hacia el sur para la futura circunvalación SH-9 que se construiría alrededor del lado sur de Norman a principios de la década de 1970. [ cita necesaria ]
Más al sur, la I-35 se completó desde Marietta hacia el sur hasta el puente del Río Rojo en 1963, momento en el que existiría una brecha de casi 90 millas (140 km) de Interestatal incompleta entre Purcell y Marietta hasta finales de la década de 1960 y el tráfico continuaría. encaminado sobre el paralelo US-77. Esto se debió en gran parte a los esfuerzos de las ciudades de Wynnewood , Paoli y Wayne que lucharon por mantener la I-35 lo más cerca posible de la US-77. Esto tuvo éxito debido a la amenaza del gobernador Henry Bellmon de construir una carretera de peaje en lugar de la I-35, y a la legislación que impedía que se gastaran fondos estatales para la Interestatal si estaba a más de una milla (1,6 km) de la autopista estadounidense. [5]
La brecha incompleta de la I-35 en el sur de Oklahoma se redujo en 1967 y 1968 cuando se completaron dos secciones desde la US-70 / SH-199 en Ardmore sur hasta la SH-32 en Marietta. En 1969, la sección de la Interestatal que pasa por alto Ardmore se completó hacia el norte desde la US-70 dos millas (3,2 km) hasta la SH-142 y, al año siguiente, 1970, se completó la I-35 desde la SH-7 cerca de Davis hacia el sur hasta Ardmore, evitando por fin la sección sinuosa de la US-77 a través de las montañas Arbuckle. Este tramo a través de Arbuckles fue particularmente costoso y difícil de construir, tomó casi dos años y requirió la voladura y remoción de 4 millones de yardas cúbicas (3,1 × 10 6 m 3 ) de roca. [6] Unos meses más tarde, en enero de 1971, la I-35 finalmente se completó en todo el estado de Oklahoma, cuando las partes restantes de la Interestatal desde Purcell hasta SH-7 cerca de Davis se abrieron al tráfico. [3]
En 2008, ODOT anunció planes para ampliar dos millas (3,2 km) de la I-35 a través de Norman, desde el cruce de Main Street (salida 109) hasta el puente McCall sobre el río Canadian . [7] La controversia en torno al proyecto surgió cuando los primeros borradores eliminaron el intercambio SH-74A /Lindsey Street (salida 108B), debido a su proximidad al intercambio SH-9 (salida 108A). Una reunión pública celebrada en Norman atrajo a 300 asistentes, muchos de ellos con carteles que decían "No cerrar Lindsey". Los asistentes citaron el impacto en las empresas locales y en los asistentes a los partidos de fútbol de la Universidad de Oklahoma como motivo para oponerse al cierre del intercambio. Un ex profesor de economía de OU estimó que el cierre del intercambio le costaría a Norman 100 millones de dólares en el transcurso de 15 años. [8]
En la reunión se mostraron cuatro propuestas, de las cuales sólo una no mostraba acceso desde Lindsey Street. Una segunda propuesta preservaría el acceso a Lindsey Street pero requeriría la incautación de un concesionario Chevrolet recién construido cerca del cruce. En cambio, la tercera propuesta enviaría las rampas alrededor del concesionario, y la cuarta, la alternativa de mayor costo, usaría puentes para evitar que el tráfico de Lindsey Street y SH-9 entren en conflicto. ODOT dijo que sus estándares de diseño no requerían consideración del tráfico de fútbol americano de OU, porque solo consideraron el percentil 30 de tráfico más alto. Se citó a un ingeniero de ODOT diciendo: "De lo contrario, tendríamos que colocar todo en 10 carriles en Norman". [8] A principios de 2011, se dio a conocer una solución que mantendría el acceso a Lindsey Street y reconstruiría el intercambio sin desplazar al concesionario. [9]
En 2014, ODOT completó la reconstrucción del intercambio de Main Street como un intercambio urbano de punto único (SPUI) y la ampliación de la I-35 justo al sur de Main Street. En marzo de 2015, ODOT inició un proyecto de dos años y $71 millones para reconstruir el intercambio de Lindsey Street como SPUI, reconstruir el intercambio SH-9 y completar la ampliación de la I-35 a seis carriles hasta el río Canadian. [10] Se completó e inauguró en octubre de 2017. [11]
En agosto de 2018, comenzó la construcción de un nuevo puente para la calle 34 del suroeste sobre la I-35 en Moore . Anteriormente, la carretera había estado desconectada debido a que las secciones a ambos lados de la I-35 terminaban en las carreteras secundarias de la interestatal. Durante el proyecto, la I-35 se cerró brevemente después de que los escombros de la construcción fueran arrojados del puente a la carretera el 13 de abril de 2019. [12] El paso elevado no sufrió daños; Los escombros que se desprendieron fueron andamios y madera contrachapada. [13] El puente se completó e inauguró el 21 de noviembre de 2019. [14]
En febrero de 2022 se anunció que el límite de velocidad de la autopista sería de 65 millas por hora (105 km/h) desde la calle 89 en Oklahoma City hasta justo al sur del intercambio SH-9 en Norman. Este cambio hará que el límite de velocidad sea consistente en el área, donde antes no lo era (parte del área tenía límites de velocidad de 70 mph [110 km/h]). [15] Todos los nuevos carteles se instalaron a finales de marzo. [ cita necesaria ]
ODOT comenzó un proceso de rediseño para el intercambio I-35/ I-240 en el sureste de la ciudad de Oklahoma en 1998. Actualmente es un intercambio en forma de trébol de cuatro hojas que se ha considerado obsoleto y las mejoras lo cambiarán a un intercambio de niveles múltiples con Rampas interestatales exclusivas, carriles de giro y vías de servicio para mejorar el acceso a las calles de la ciudad en seis fases. La fase 1 comenzó a principios del verano de 2016 y se completó en mayo de 2017, mientras que la construcción de la fase 1A comenzó a mediados de junio de 2017 y se completó en el verano de 2018. La construcción de la fase 1B comenzó el 5 de junio de 2023 y se espera que esté terminada en 2025. [ 16] [17]
También se espera que el intercambio I-35 y SH-9 West en Goldsby se reconfigure en un intercambio de diamantes divergentes . Se espera que el nuevo diseño "adapte grandes volúmenes de tráfico que gira al desviar el tráfico hacia el lado izquierdo de una carretera dividida a través de una serie de señales coordinadas para giros a la izquierda más seguros y eficientes". [18]