Las 24 Horas de Le Mans de 1951 fueron el 19º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 23 y 24 de junio de 1951. Las ganaron Peter Walker y Peter Whitehead con su Jaguar C-Type oficial, la primera victoria de la marca en Le Mans.
La llegada de los primeros coches de carreras de Jaguar y Cunningham, diseñados específicamente para competir directamente con Ferrari, y la primera aparición de Porsche y Lancia, marcaron el comienzo de una era de intensa competencia entre los fabricantes de coches deportivos. Los nuevos coches de carreras más potentes se desarrollarían rápidamente y pondrían fin a los coches de turismo de lujo y sus derivados como principales contendientes en Le Mans. Fue la última participación de Delahaye y Bentley (durante 50 años) y la marea de prototipos deportivos abrumaría a Talbot-Lago en los siguientes años. La carrera se vio empañada por la muerte del piloto francés Jean Larivière en las primeras vueltas de la carrera.
Este año no ha habido cambios significativos en la normativa, ni por parte del CSI ni del Automobile Club de l'Ouest (ACO), excepto la creación de una lista de reserva como respaldo a los sesenta participantes básicos.
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Los coches de fábrica fueron inscritos por Aston Martin, Frazer-Nash, Healey, Jaguar, Jowett, Panhard y Renault, así como los de fabricación propia de Allard, Cunningham, DB, Delettrez, Gordini y Monopole . La mayor sensación fueron los tres coches de fábrica de Jaguar tras su inscripción privada el año anterior. Diseñado en completo secreto específicamente para Le Mans, el XK-120C, o C-Type (la "C" significa "Competition") era 450 kg más ligero que antes y su motor de 3,4 L desarrollaba 205 CV con una velocidad máxima de 160 mph (257 km/h). [1] Junto con Fairman, Whitehead y Johnson, el director del equipo "Lofty" England los emparejó respectivamente con los debutantes Stirling Moss y Peter Whitehead y el múltiple ganador de la Mille Miglia Clemente Biondetti . Sydney Allard volvió a tener los coches más grandes, volviendo con un par de sus J2 con sus motores Cadillac de 5,4 L. [2] El equipo de Aston Martin de John Wyer presentó tres cupés DB2, reforzados por un par de DB-2 de fabricación privada. En la clase 3.0L, sus fiables motores de 2.6L habían mejorado hasta desarrollar 138 CV. [3]
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Briggs Cunningham también regresó, este año con tres autos de su propio diseño, la primera participación estadounidense seria en la victoria en 20 años. Aunque pesado, el C-2R con su gran motor Chrysler V8 de 5.4L, podía desarrollar unos poderosos 225 CV y tenía una velocidad máxima de más de 240 km/h. Defendiendo el honor francés, después de la victoria del año anterior, estuvieron seis Talbots privados, incluidos cuatro de las conversiones de Fórmula 1 de dos asientos. Con el apoyo de las fábricas, 'Tony' Lago contrató a los mejores pilotos argentinos de la F1: Juan-Manuel Fangio condujo con el ganador del año pasado Louis Rosier , mientras que José Froilán González fue emparejado con el joven Onofre Marimón . [4] Este año también marcó la última participación de Delahaye.
La mayor participación de una sola marca fueron nueve Ferraris (incluidos tres inscritos por el agente estadounidense de Ferrari y triple ganador de Le Mans, Luigi Chinetti ). Aunque todavía no había un equipo de fábrica, incluyeron cuatro de los nuevos y emocionantes '340 America' en la clase de grandes motores. [2] Después de ganar la Mille Miglia, llegaron como uno de los favoritos antes de la carrera: el motor V12 de 4,1 L (basado en el motor F1 de 4,5 L) igualó a los Cunningham, produciendo 230 bhp y una velocidad máxima de alrededor de 240 km/h. También hubo tres nuevos modelos '212 Export' con motores de 2,4 L y un par de los antiguos modelos '166MM' de 2,0 L, probados en carreras. La otra entrada italiana fue un Lancia solitario, aquí por primera vez. [2] El diseño Aurelia B20 de Vittorio Jano fue un desarrollo del B10, el primer automóvil de producción con un motor V6. Inscrito por el equipo milanés Scuderia Ambrosiana del conde Giovanni Lurani , fue el primer coche en Le Mans en competir con neumáticos radiales. [5] Finalmente, tanto el sedán Bentley como el diésel Delettrez regresaron por última vez. [2]
En las categorías más pequeñas, hubo un nuevo participante significativo: el director de carrera y fundador Charles Faroux había contactado con Porsche para ser el primer automóvil alemán en las carreras de posguerra. [2] Se construyeron cinco de su nuevo modelo moderno 356 SL ( Super Leicht ), pero dos se destruyeron en las pruebas en carretera, pero dos llegaron a la lista de participantes. [6] Su motor de 1086 cc desarrolló solo 46 CV, pero aún así dio una velocidad máxima de 100 mph (160 km/h). [7] Una vez más, las marcas francesas dominaron las clases pequeñas, con 16 inscripciones de Panhard, DB, Monopole, Renault, Simca, Gordini y varios especiales únicos (todos con una variedad de motores Panhard, Simca o Renault) [2] Frente a ellos, aparte de los Porsche, había un solo Aero-Minor checo, un par de Jowetts, un MG y un nuevo Crosley estadounidense.
Los Jaguars mostraron inmediatamente su ritmo, aunque Peter Walker se quejó de que las luces eran insuficientes en la práctica nocturna. Cuando le señalaron que llevaba las gafas tintadas puestas, se las quitó y salió e inmediatamente hizo una vuelta no oficial de 4:46. Pero fue el Cunningham de Phil Walters el que marcó la vuelta de práctica oficial más rápida en 5:03. [8] [9] Las sesiones de práctica posteriores se vieron comprometidas por un clima muy húmedo. Rudolf Sauerwein sufrió graves lesiones en las piernas cuando su nuevo Porsche chocó y volcó, casi atropellando al Jaguar de Moss y al Aston Martin de Morris-Goodall que lo seguía de cerca. [7] Varios autos tuvieron problemas de motor en la práctica que se rastrearon hasta el combustible suministrado por el ACO, nominalmente de 80 octanos, pero eso era sospechoso. Muchos equipos tuvieron que hacer modificaciones de motor de último momento. [10]
Después de toda la lluvia que cayó en los entrenamientos, el día de la carrera también comenzó lluvioso, pero el día de la salida estaba seco. El Allard de Tom Cole fue el primero en salir, pero al final de la primera vuelta, el Talbot de González se colocó por delante de Moss y Cole. Después de tres vueltas, el joven y muy rápido Stirling Moss se puso en cabeza y asumió el papel que se convertiría en su sello personal: la liebre enviada a romper los perros que lo perseguían, corriendo a un ritmo asignado. [2] Sin embargo, la tragedia golpeó en la sexta vuelta: el piloto francés Jean Larivière estrelló su Ferrari 212 fuertemente contra un banco de arena en Tertre Rouge, y voló por los aires. Murió instantáneamente cuando fue prácticamente decapitado por una valla de alambre. [11] [12] [Notas 1]
Sin embargo, la carrera continuó y Moss marcó un ritmo vertiginoso, reduciendo repetidamente el récord de vuelta de Rosier de 1950 (finalmente, más de 6 segundos más rápido). Después de una hora, Moss lideraba a González, por delante de los Jaguars de Biondetti y Walker, luego de los Talbots de Chaboud y Rosier. Al final de la segunda hora, Moss había marcado una vuelta más que todos los demás. Al llegar a la marca de las cuatro horas, Moss & Fairman tenían una ventaja de más de 2 vueltas, con el equipo Jaguar corriendo 1-2-3, por delante de los Talbots de González y Fangio.
Poco después, volvió a llover y se mantuvo así durante el resto de la noche. El ritmo empezaba a pasar factura: los dos Allard se habían salido de la pista y la reparación de los daños los dejó muy atrás. El Talbot de Chaboud estaba fuera por problemas con el radiador y una pérdida de presión de aceite provocó un problema similar que detuvo al Jaguar Biondetti. Louis Chiron , que corría entre los 10 primeros, se quedó sin gasolina en la pista con su Ferrari, pero cuando los oficiales descubrieron que un mecánico había ido a buscarlo con un tanque de combustible para que lo llenara, fue descalificado. [13]
En las clases más pequeñas, los Gordinis de 1500 cc estaban cómodamente por delante de sus competidores ingleses (los Jowett y MG) – a veces 40 segundos por vuelta más rápidos [14] - Manzon y Trintignant llegaron a estar en los puestos 15 y 16 respectivamente, mezclándose con los coches más grandes hasta que ambos tuvieron problemas de motor después de sólo 4 horas.
Poco antes de medianoche, después de que su coche hubiera mantenido el liderato durante más de 7 horas, la impresionante racha de Moss llegó a su fin: una biela se rompió, como en el caso de Biondetti, debido a una importante pérdida de presión de aceite. Poco después, Rosier se vio obligado a detenerse por un depósito de aceite roto. El Jaguar de fábrica restante de Walker/Whitehead heredó el liderato, una vuelta por delante de González/Marimón. Los británicos ampliaron la ventaja a 7 vueltas, igualando fácilmente el ritmo del Talbot durante la noche hasta que este último coche se retiró con una junta de culata reventada a mitad de carrera. [15]
El desafío de Ferrari nunca llegó a materializarse, aunque el acaudalado inglés Eddie Hall , que había conducido en solitario el año anterior hasta el segundo puesto, logró que su Ferrari 340 llegara al tercer puesto durante la noche. Los grandes y pesados Cunningham sufrieron en las condiciones húmedas y grasientas; dos de ellos se habían quedado atascados en las primeras horas y estaban muy atrás en la clasificación. Huntoon, copiloto del coche del jefe, se salió de pista en Indianápolis y destrozó la dirección; poco después, Rand hizo un trompo con su coche en el tráfico de la curva Dunlop. Se saltó a los otros coches, pero se estrelló contra el talud de la carretera. Sin embargo, el tercer coche, de Fitch /Walters, había estado entre los diez primeros durante todo el tiempo, ganando posiciones de forma constante a medida que otros se quedaban atrás, y estaba en segundo lugar cuando el Talbot se retiró. El coche de Allard/Cole había avanzado a través del campo hasta el cuarto lugar después de su retraso inicial, pero finalmente se detuvo al final de la noche por una caja de cambios rota.
De regreso en las clases junior, con solo Jowett como reserva restante, los Gordinis estaban haciendo un buen progreso, con una ventaja de 9 vueltas, cuando ocurrió el desastre: los dos Gordinis restantes se retiraron a altas horas de la noche con aún más problemas de motor.
Al amanecer, el Jaguar tenía una cómoda ventaja de ocho vueltas sobre el Cunningham, el Aston Martin de Macklin / Thompson y el Nash-Healey de Rolt/Hamilton. El Ferrari de Hall se rindió con la batería descargada y no quiso volver a arrancar. Los dos Talbot de Mairesse /Meyrat y Bouillin/Marchand lo siguieron, intentando remontar, separados por el Aston Martin de Abecassis / Shawe-Taylor . Este orden se mantuvo bastante constante durante la mañana, hasta el mediodía, cuando el Cunningham entró en boxes con problemas de motor. El equipo hizo reparaciones y el coche se arrastró dando vueltas lentas de vez en cuando, esperando el final de la carrera. Al presionar con fuerza, Mairesse y Meyrat superaron al Nash-Healey a primera hora de la mañana, y luego pasaron al Aston Martin para situarse tercero alrededor de las 11 de la mañana, que pasó a ser segundo cuando el Cunningham se detuvo.
Mientras tanto, incluso siendo el único sobreviviente de la clase S1500, al Jowett le tomó más de una hora superar al Gordini líder en distancia; finalmente llegaron a casa y terminaron en el puesto 21. [16]
Al final, el Jaguar ganó al galope, con una ventaja de 9 vueltas sobre el Talbot. A pesar de las 16 horas de lluvia, el Jaguar rompió fácilmente el récord de distancia, recorriendo más de 3600 km. A pesar de que Mairesse marcó su vuelta más rápida en la última hora, y cubrieron dos vueltas más que el Talbot ganador de Rosier el año pasado, Meyrat y Mairesse no iban a alcanzar al Jaguar y nuevamente terminaron segundos. Los debutantes Pierre Bouillin (corriendo bajo el seudónimo de Levegh ) y René Marchand, conduciendo el Talbot de Mairesse de la carrera de 1949, terminaron en un meritorio cuarto lugar. Los Aston Martin volvieron a demostrar ser extremadamente confiables: cinco participaron, cinco terminaron y los tres autos de fábrica quedaron en tercer, quinto y séptimo lugar y 1-2-3 en la clase. Macklin y Thompson, terceros, estaban a menos de una vuelta detrás del Talbot, habiendo pasado solo 10 minutos en los boxes durante toda la carrera. [11] Al igual que el año anterior, el Nash-Healey angloamericano de Rolt / Hamilton había demostrado ser muy fiable. Incluso con su motor más grande, su mayor peso significaba que nunca podría competir con los Jaguar y Talbot de su clase en cuanto a ritmo, pero esa fiabilidad lo había llevado hasta el cuarto puesto por la mañana, hasta que fue superado por el Talbot y el Aston Martin líder y terminó sexto. [17] Solo uno de los grandes Ferrari terminó, el de Chinetti, en octavo lugar, aunque tres de los más pequeños llegaron a la meta. El Lancia había funcionado como un reloj y terminó duodécimo. Increíblemente, había cubierto casi 2000 millas con un solo juego de neumáticos, y luego fue conducido de regreso a Turín después de la carrera. [5]
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Tras las dificultades que supuso la salida, el nuevo Porsche de Auguste Veuillet (el agente de Porsche en París [7] ) ganó su categoría a la primera, un comienzo prometedor para una asociación excepcional con Le Mans. Por segundo año consecutivo, la Copa Bienal y el Índice de Rendimiento fueron para el Monopole de Pierre Hérnard y Jean de Montrémy [18] [19]. A pesar de sus mejores intentos, ni el Cunningham de Fitch, ni el segundo Allard ni el Bentley se clasificaron: los dos primeros no pudieron completar sus últimas vueltas en el tiempo mínimo y el segundo se quedó a sólo 4 millas (¡media vuelta!) de la distancia mínima requerida. [20]
El popular adagio americano de la época –“Gana el domingo, vende el lunes”– era particularmente apropiado para Jaguar. Más tarde se calculó que las ventas adicionales de su victoria en Le Mans se habían generado en los EE. UU. por 12 millones de dólares. [9] En cambio, la prensa negativa por el fracaso de Gordini llevó a Simca a retirar su suministro de motores al equipo. [14]
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