El motor Rover serie K es una serie de motores de combustión interna construidos por Powertrain Ltd , una empresa hermana de MG Rover . El motor era un cuatro cilindros en línea construido en dos formas, SOHC y DOHC , con cilindradas de 1,1 a 1,8 L; 67,9 a 109,6 pulgadas cúbicas (1113 a 1796 cc).
La serie K fue introducida en 1988 por Rover Group como motor para el automóvil Rover 200 . Fue la segunda implementación de producción en volumen de la técnica de fundición en arena a baja presión (o LPS) en una nueva planta ubicada entre East Works y Cofton Hackett . (La primera aplicación en volumen del proceso LPS fue para la culata M-16 , producida en South Works, adyacente a la antigua forja). El proceso LPS bombeaba aluminio líquido desde abajo a un molde de arena unido químicamente. Esto redujo las inclusiones de óxido y dio un rendimiento de fundición de alrededor del 90%, en comparación con el 60% de los procesos de fundición por gravedad más convencionales. El proceso evitó muchos de los problemas inherentes a la fundición de componentes de aluminio y, en consecuencia, permitió un menor espesor de pared de fundición y mayores relaciones resistencia-peso. Sin embargo, el proceso requirió el uso de material LM25 tratado térmicamente, lo que dio a los motores la reputación de ser frágiles. Un sobrecalentamiento del motor a menudo provocaría que el material se recociera y los componentes se desecharan. La disposición del compartimento del motor en algunos vehículos Rover equipados con motores de la serie K (particularmente el MGF con su diseño de motor central) significa que una fuga de refrigerante común debajo del colector de admisión puede pasar desapercibida hasta que se hayan producido daños graves en el motor. cabeza. Los bloques de motor de aluminio estaban equipados con camisas de cilindros de hierro fundido que inicialmente fueron fabricadas por Sheepbridge Stokes de Chesterfield de GKN , pero fueron reemplazadas por camisas fabricadas por Goetze. Desafortunadamente, Minister, Lotus y PTP construyeron un gran número de motores de posventa, los llamados "VHPD", con los antiguos revestimientos GKN de calidad inferior, mucho después de la introducción de los revestimientos Goetze en producción en 2000.
El motor se introdujo inicialmente en versiones de árbol de levas en cabeza simple de 1,1 litros y árbol de levas en cabeza doble de 1,4 litros . Porque Honda dejó de suministrar motores a Rover después del final de su relación, pero mucho antes de la adquisición de BMW, se llevó a cabo una ampliación del diseño de la Serie K a 1,6 y 1,8 litros. Esto se hizo utilizando camisas de cilindro de mayor diámetro y también aumentando la carrera. El cambio requirió un rediseño del bloque con la eliminación de la plataforma superior del bloque de cilindros y un cambio de camisas "húmedas" a camisas "húmedas". [1] El cuerpo del acelerador de plástico instalado en el motor hasta 2001 fue fabricado por la empresa SU Carburettor . También incluían carrocerías de aluminio y de mayor tamaño.
Los motores de cuatro cilindros se mantenían unidos como un sándwich de componentes mediante largos pernos pasantes que mantenían el motor bajo compresión, aunque esta construcción no es desconocida y se utilizó en los primeros motores de combate ligeros de la Primera Guerra Mundial . También se había utilizado en motores de motocicletas y en el motor de carreras de Le Mans " Sabrina " de Triumph. [2] [3]
Los dos tipos de culata que estaban atornillados al bloque común de cuatro cilindros se denominaron K8 (8 válvulas) y K16 (16 válvulas). Un diseño de cabezal posterior también incorporó una unidad de control de válvula variable (VVC) diseñada por Rover (derivada de una patente AP vencida). Esto permitió desarrollar más potencia sin comprometer el par y la flexibilidad a baja velocidad. El sistema VVC altera constantemente el período de levas de admisión, lo que resulta en una conducción notablemente flexible: la curva de par de un motor VVC serie K es prácticamente plana en todo el rango de revoluciones y la potencia aumenta de manera constante sin caída alguna hasta que se activa el limitador de revoluciones. a 7.200 rpm. [ cita necesaria ]
Tras el colapso de MG Rover en 2005, el motor de la Serie K inició un capítulo nuevo y bastante interesante en su historia. En ese momento, dos empresas automotrices chinas rivales estaban llevando a cabo dos redesarrollos separados del motor. [ cita necesaria ]
El fabricante de automóviles chino Nanjing Automobile (NAC) compró los activos de MG Rover y, al hacerlo, adquirió el uso de la planta de Longbridge y los derechos de propiedad intelectual y las herramientas de producción de muchos diseños, incluidos los del motor de la serie K. [ cita necesaria ]
Con la ayuda de Lotus Engineering, NAC produjo la Serie N, una versión mejorada de la Serie K con junta de culata rediseñada y riel de aceite construido sobre las herramientas originales. [ cita necesaria ]
Este motor apareció en el MG TF relanzado en el Reino Unido y en el MG3 SW y MG7 en China. Contrariamente a la creencia popular, la Serie N nunca se instaló en el MG 6 . [ cita necesaria ]
Cuando el MG TF dejó de producirse por última vez en 2011, también lo hizo la Serie N. [ cita necesaria ]
El segundo desarrollo lo realizó el conglomerado chino SAIC Motor . SAIC también había comprado previamente los derechos y planos de varios de los diseños de MG Rovers. Si bien tenían los conocimientos necesarios, no tenían ninguna herramienta, por lo que esencialmente tuvieron que realizar ingeniería inversa en su versión del motor. [ cita necesaria ]
La ventaja de esto fue que le permitió a Ricardo 2010, la empresa encargada por SAIC llevar a cabo el desarrollo, la oportunidad de mejorar el motor en varias áreas. [ cita necesaria ]
Las principales áreas de mejora incluyeron el rediseño de la cabecera para mejorar las vías fluviales y la rigidez estructural y también se reforzó el bloque. [ cita necesaria ]
Se utilizaron todas las herramientas nuevas en su producción y la calidad de los materiales y el proceso de fundición de aluminio crearon una actualización mucho más sustancial que la de la Serie N. [ cita necesaria ]
Este nuevo motor impulsaría el Roewe 750, el Roewe 550 y, más tarde, tras la fusión de las dos empresas NAC y SAIC, el MG 6 . [ cita necesaria ]
Los primeros motores K8 usaban un solo carburador SU KIF con un estrangulador manual y un distribuidor sin interruptor montado en el extremo del árbol de levas . La inyección MEMS de punto único se convirtió en estándar con el lanzamiento del Rover 100 en 1994.
Los modelos K16 usaban MEMS , con 1.6 ECU desde 1990 hasta 1994 y 1.9 ECU desde 1995 en adelante, en forma de punto único o multipunto , con una bobina simple en la parte posterior del bloque del motor y una tapa de distribuidor y un brazo de rotor en el extremo del árbol de levas de admisión. MEMS 2J se usó en el motor VVC para controlar el control de válvula variable y el sistema de encendido sin distribuidor , que se usó porque había correas de transmisión del árbol de levas en ambos extremos del motor. Con el lanzamiento de los Rover 25 y Rover 45 en 1999, se introdujo el MEMS 3, con doble bobina e inyección secuencial .
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Todos los motores 1100 tienen una cilindrada de 1,1 L; 67,9 pulgadas cúbicas (1113 cc) con diámetro x carrera de 75 mm × 63 mm. Se crearon cuatro variaciones:
Coches que vinieron con el 1100:
Códigos de motor: 14K2F (8V), 14K4F (16V), 14K16 (16V)?
Todos los motores 1400 tienen una cilindrada de 1,4 L; 85,2 pulgadas cúbicas (1396 cc) con diámetro x carrera de 75 mm × 79 mm (2,95 pulgadas × 3,11 pulgadas) y tienen DOHC, 16 válvulas y MPI. Se crearon seis variaciones:
La variante K16 de 82 hp (61 kW; 83 PS) es exactamente igual que la versión de 103 PS (76 kW; 102 hp), aparte de un cuerpo de aceleración restrictivo diseñado para reducir el grupo de seguro del automóvil. Este se puede convertir al modelo de 103 hp (77 kW) cambiando al cuerpo del acelerador sin restricciones de un motor 103. El Spi de 90 CV (66 kW; 89 CV) cuenta con inyección de combustible de un solo punto en lugar del multipunto del motor posterior.
Autos que vinieron con el 1400:
Código de motor: 16K4F
Todos los motores 1600 tienen una cilindrada de 1,6 L; 96,9 pulgadas cúbicas (1588 cc) con diámetro x carrera de 80 mm × 79 mm (3,15 pulgadas × 3,11 pulgadas) y tienen DOHC, 16 válvulas y MPI. Se crearon dos variaciones:
Autos que vinieron con el 1600:
Códigos de motor: 18K4F (16V no VVC), 18K4K (variantes VVC)
El motor 1.8 es el de mayor cilindrada. Todos los motores 1800 tienen una cilindrada de 1,8 L; 109,6 pulgadas cúbicas (1796 cc) con diámetro X carrera de 80 mm × 89,3 mm (3,15 pulgadas × 3,52 pulgadas) DOHC 4 válvulas por cilindro y MPI .
Sin VVC (18K4F):
Aspiración natural:
El motor base genera 118 bhp (120 PS; 88 kW) a 5600 rpm y 124 lb⋅ft (168 N⋅m) a 3500 rpm de torque o ligeramente ajustado a 136 PS (100 kW; 134 hp) a 6750 rpm/ 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3000 rpm en el MG TF
Turboalimentado:
El 1.8 Turbo fue desarrollado para reemplazar el motor 2.0 Rover KV6 debido a las emisiones y la economía de combustible, el motor está turboalimentado y produce de 150 a 160 PS (110 a 118 kW; 148 a 158 hp).
VVC (18K4K):
El motor VVC se presentó en tres variantes:
El motor SAIC Kavachi es una versión ampliamente mejorada de la serie Rover K, que utiliza un turbo y una caja de cambios diferentes, una junta de culata mejorada y un bloque reforzado. La empresa de ingeniería británica Ricardo plc, experta en diseños de motores de carreras, recibió el encargo no sólo de rediseñar el motor sino también del proceso de fabricación para producir lo que ahora es un motor muy fiable. Sólo está disponible en 1,8 L; Versión de 109,6 pulgadas cúbicas (1796 cc).