El FSO Polonez es un vehículo de motor desarrollado en Polonia en colaboración con Fiat y producido por Fabryka Samochodów Osobowych de 1978 a 2002. Se basó en la plataforma Polski Fiat 125p con un nuevo diseño hatchback de Zbigniew Watson, Walter de Silva y Giorgetto. Giugiaro . [2] Estaba disponible en estilos de carrocería que incluían autos compactos de dos y cuatro puertas , camionetas , así como versiones comerciales como camioneta , camioneta de carga y ambulancia . La producción ascendió a más de un millón de unidades, excluyendo las variantes de camioneta y furgoneta. [3] El Polonez se comercializó en otras naciones y fue popular en su mercado interno hasta que Polonia se unió a la Unión Europea en 2004. [4]
El nombre del coche proviene del baile polaco, la polonesa , y fue elegido mediante una encuesta de lectores realizada por el periódico Życie Warszawy . [5]
En 2021, todavía estaban matriculados en Polonia unos 33.000 vehículos. [6]
El Polonez se basó en el Polski Fiat 125p que Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) construyó bajo licencia de Fiat. Los componentes internos, incluidos los motores actualizados de 1,3/1,5 litros (pistones y carburador), el chasis y otros componentes mecánicos, eran del Polski Fiat 125p. Sin embargo, la carrocería era un liftback completamente nuevo diseñado inicialmente a principios de la década de 1970 por el Centro Stile Fiat como prototipo para Fiat. [7] Después de que la parte polaca comenzó a cooperar con Fiat en la construcción de un automóvil nuevo, el diseño original fue cambiado debido a los requisitos polacos. El coche estaba destinado a estar equipado con motores DOHC de 2,0 litros de Fiat en la década de 1980, pero los problemas financieros de la época hicieron imposible comprar una licencia de Fiat. Esto hizo posible producir el 125p junto con el Polonez durante más de una década. Además, las mejoras mecánicas sólo se produjeron cuando pudieron aplicarse a ambos coches. Esta limitación cambió después de que terminó la producción del 125p en 1991.
Una ventaja del FSO Polonez es su seguridad en caso de accidente, especialmente en comparación con muchos de sus rivales del Bloque del Este. En 1978, fue el único automóvil de Europa del Este construido para pasar las pruebas de choque estadounidenses. Las pruebas de choque se realizaron en 1994 según las normas de seguridad de la UE, por lo que el Polonez pudo exportarse a todo el mundo. Demostraron que el coche era seguro. El Caro 1.9 GLD chocó contra un bloque de hormigón (sin jaula metálica que absorba energía) con el 40% de la parte delantera a 50 km/h (31 mph) y sobrevivió muy bien. Todas las puertas se pudieron abrir sin dificultad, los pasajeros no sufrieron lesiones graves y no se produjeron fugas de combustible. [8]
En mayo de 1978 comenzó la producción en masa. Tuvo lugar el estreno oficial de FSO Polonez 1500 y FSO Polonez 1300. Posteriormente se presentó el FSO Polonez 2000 Rally con motor Fiat DOHC de 2 litros. En 1979 apareció el FSO Polonez 2000, vendido principalmente a funcionarios gubernamentales. El Polonez 2000 tiene un motor Fiat de doble árbol de levas con 1.995 cc, 82 kW (110 hp), una caja de cambios de 5 velocidades, una aceleración de 0 a 100 km/h en 12,0 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h (109 mph). velocidad. El Rally FSO Polonez 2000 debutó en el Rallye Monte Carlo. En 1980 aparecieron los FSO Polonez 1300 y 1500 de tres puertas. Con las mismas puertas delanteras cortas que la versión de cinco puertas, se fabricó desde 1979 hasta 1981 con unas 300 unidades.
En 1981 se empezó a producir una versión más económica del Polonez. Se vendió sin tiras protectoras laterales negras entre las ruedas delanteras y traseras, tiras cromadas en el parachoques, limpiaparabrisas y lavaparabrisas trasero, faros antiniebla, cubierta para equipaje y tacómetro. Se utilizó vinilo básico en los asientos y en el maletero. En el otro extremo aparecía la versión superior, FSO Polonez 1500 X. Estaba equipada con el motor AB de 1.481 cc de 60 kW (80 CV), una caja de cambios de cinco velocidades (relación de transmisión final 4:3) y una radio. Se vendía en el mercado interno, generalmente mediante pagos en dólares estadounidenses.
En 1981 y 1983 se presentó el FSO Polonez Coupé, con carrocería de tres puertas. Tenía el motor habitual de 1.481 cc con 60 kW (80 CV) y 2,0 DOHC Fiat. Fue el primer modelo FSO que contó con encendido electrónico y economizador de combustible debido al suministro de aire precalentado al colector de succión. Sólo se produjeron unas pocas docenas.
En 1983, el Polski Fiat 125p pasó a llamarse FSO 125p, después de que expiraran los derechos de licencia de FSO sobre la insignia Fiat. El nuevo sistema de denominación para los modelos de FSO fue el siguiente:
También en 1983 apareció el FSO Polonez 2.0 D Turbo con motor italiano VM Motori HR 488 de 1.995 cc. Produce 62 kW (83 hp) a 4300 rpm y 163 N⋅m (120 lb⋅ft) a 2500 rpm. La relación de transmisión final es de 3.727, para un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h de 20,0 s y una velocidad máxima de 146 km/h (91 mph). El consumo de combustible es de 7,1/10,6/10,0 l/100 km y se fabricaron aproximadamente 100 coches con esta especificación.
FSO Polonez: primeros vehículos con ventanillas traseras adicionales en el pilar C.
En 1987 apareció el FSO Polonez 1.6 LE. Tiene un motor de cuatro cilindros en línea de 1.598 cc con 64 kW (86 hp) a 5.200 rpm y 132 N⋅m (97 lb⋅ft) a 3.800 rpm. La velocidad máxima es de 155 km/h (96 mph). También estaba el raro FSO 125p 1.6 ME, con el mismo motor pero con una velocidad máxima de 157 km/h. Se hicieron muy pocos.
Modificaciones de FSO Polonez: alerón trasero estampado en lugar de uno de plástico, nuevas etiquetas de modelo en la lámina adhesiva, nuevo sistema de codificación de versión con una 'S' que supuestamente significa que el automóvil tenía ventanas traseras adicionales en el pilar C, una característica fue a menudo se rompe en la práctica. Las versiones disponibles fueron:
1,3 SCE, 1.3 SL, 1.3 SLE, 1,5 CE, 1.5 L, 1,5 LE, 1,5 SCE, 1,5 SL, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2.0 SLE
En 1988, el FSO Polonez 1500 Turbo con motor AA de 1.481 cc, 188 hp (140 kW) a 7.000 rpm, 240 N⋅m (177 lb⋅ft) a 3.200 rpm, 8,5 s, 220 km/h (137 mph ) apareció. Esta era únicamente una versión de rally, construida según las especificaciones del grupo A. Siguiendo esta versión de competición, en diciembre de 1989 se introdujo el FSO Polonez 1.5 SLE Turbo con motor AA turboalimentado. Con una relación de compresión de 8,5 a 1, el motor de cuatro cilindros en línea de 1.481 cc produce 105 hp (78 kW) a 6.000 rpm y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 3200 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h fue de 11,0 s y la velocidad máxima es de 180 km/h (112 mph). También estaba disponible una versión catalizada con 94 CV (70 kW). [9] Los Turbo Polonez se construyeron principalmente en versiones de rally (grupo N), aunque bajo pedido especial se podía instalar un Turbo-kit en automóviles producidos en serie.
En 1989, se presentó el FSO Polonez '89 renovado. Los cambios incluyeron una tapa del maletero trasero bajada al nivel del parachoques, nuevas luces traseras, un limpiaparabrisas y lavaparabrisas colocado horizontalmente y repetidores laterales colocados horizontalmente cerca de las puertas delanteras. En enero de 1989, el primer Polonez catalizado (sólo 1500) se exhibió en el Salón del Automóvil de Ámsterdam. [10] Simultáneamente, apareció una versión con un turbodiésel italiano de 1.366 cc (1,4 L) construido por FNM (Fratelli Negri Motori) y una transmisión manual de cinco velocidades (llamada "Polonez Piedra 1.3 Turbodiesel"), específicamente para el mercado belga. . Este motor tiene 60 CV (44 kW) a 4.500 rpm, suficiente para una velocidad máxima de 155 km/h (96 mph). [9]
En 1990, apareció el FSO Polonez 2.0 SLE, equipado con el motor Ford de 2.0 litros y 105 CV (77 kW), una aceleración de 12,5 segundos hasta los 100 km/h y una velocidad máxima de 165 km/h (103 mph).
Una versión única de FSO Polonez denominada Stratopolonez (también conocida como FSO Polonez 2500 Racing) utiliza componentes Lancia Stratos rescatados de un automóvil accidentado que conducía Andrzej Jaroszewicz, el hijo del primer ministro Piotr Jaroszewicz en 1977 en el Rally de Polonia . No pudo completar el rally debido a que se estrelló contra un árbol.
El vehículo rescatado resultante fue diseñado por Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO (Centro de Investigación y Desarrollo FSO) en 1978. El automóvil utiliza un radiador FSC Star ubicado en la parte delantera (como contrapeso debido a que el vehículo ahora tiene motor central), potencia del motor Fue mejorado a 280 CV y no comparte spoilers con FSO Polonez 2000 Rally .
Este coche corrió hasta 1985. Los conductores fueron Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak y Marian Bublewicz. Marian realizó mejoras, como agregar pasos de rueda traseros más anchos y fortalecer áreas alrededor del parabrisas. Posteriormente, el vehículo fue al Museo de Tecnología de Varsovia . En el año 2000, el coche fue restaurado por estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Automoción de Varsovia como parte de su tesis de diploma.
1991 marcó el final de la producción del FSO 125p. Junto con esto, el motor de 1.295 cc de FSO puso fin a su producción. Se suspendieron temporalmente las importaciones de FSO al Reino Unido . Por otro lado, apareció el renovado FSO Polonez Caro. Tenía nuevos faros y parrilla (similar al diseño del FSO Wars, un prototipo de automóvil que se suponía sería el sucesor de Polonez), nuevos parachoques delantero y trasero, un volante, una nueva ventanilla en el techo sobre los instrumentos y una seguridad mejorada en caso de colisión frontal. . También era nuevo el FSO Polonez Caro 1.9 GLD con motor diésel Citroën de 1.905 cc , 50 kW (67 CV), 120 N⋅m (89 lb⋅ft) y una velocidad máxima de 150 km/h (93 mph). El Caro GLD se vendió en toda Europa continental .
Las otras versiones en lista de precios:
(Diciembre) FSO Polonez 1.4 GLI 16V con motor Rover de 1396 cc, 76 kW (102 hp) a 6000 rpm, 127 N⋅m (94 lb⋅ft) a 5000 rpm, 11,9 s, 178 km/h (111 mph ), con o sin catalizador.
Prototipo FSO Polonez Sedan - posteriormente producido como FSO Atu - con carrocería sedán de 4 puertas, con tablero y tapizados completamente nuevos (proyecto de FSO), nueva suspensión trasera: eje trasero rígido con brazos longitudinales, barras de reacción y resortes helicoidales. Las luces traseras son las mismas que en la versión Caro.
Dos prototipos del FSO Polonez Kombi (familiar). El próximo prototipo: FSO Analog 4WD, un todoterreno ligero con carrocería pick-up de 4 puertas y tracción a las cuatro ruedas.
Se reinician las exportaciones al Reino Unido: FSO Caro (Polonez 1.6 y 1.9 D) y FSO Pick-up (Truck)
Se introdujeron los frenos Girling-Lucas.
Se detuvo la producción del FSO Polonez Caro 1.9 GLD.
Fin de las exportaciones a los Países Bajos, último mercado exterior para las versiones de pasajeros de Polonez; La oferta final en los Países Bajos consistió en:
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(Diciembre) FSO Polonez Caro Plus y Atu Plus 1.6 GSI - con inyección de combustible multipunto Delphi (Multec XM), 1598 cc 62 kW (83 hp), 130 N⋅m (96 lb⋅ft), ca. 155 km/h (96 mph), se introdujeron nuevas manijas en las puertas.
FSO Truck fue comercializado en Italia a través de la red de concesionarios Daewoo .
La gama Polonez se amplió para abarcar una amplia gama de carrocerías. Estos incluyeron:
También hubo muchos prototipos, entre ellos una pickup realizada con la parte trasera de una pick-up Polski Fiat 125p , chasis cabina (sin bastidor en la parte trasera), todoterreno 4x4 (analógico), suspensión hidroneumática, otra versión sedán (muy diferente a Atu/Celina), Camioneta 4x4 sin suspensión todoterreno y furgoneta.
En total, FSO exportó 226.966 automóviles a mercados extranjeros, siendo China, Reino Unido, Egipto y Francia los principales compradores.
El Nasr (junto con Arab American Vehicles [13] ) ensambló automóviles completamente desmontados (CKD) en Egipto desde 1983 hasta 1993, sucediendo al 125p ensamblado localmente en ese mercado. [14] En algunos países, el FSO Polonez se vendió como Celina, Prima, Mistral, Piedra, Atou.
Las importaciones al Reino Unido cesaron en 1997, aunque las ventas continuaron en algunas partes de Europa occidental -incluida Francia- durante al menos un año después. Fueron retirados de esos mercados debido a requisitos de emisiones más estrictos y una demanda cada vez menor.
En China, YTO Group produjo derivados con sede en Polonez como Dongfanghong y Yituo. Se lanzaron con carrocería familiar (LT5021) y sedán (LT5022), aunque con muchas modificaciones. Las piezas de adorno procedían del Volkswagen Santana y estaban propulsadas por motores de producción local, un cuatro en línea de 1,5 litros con carburador de Beijing Engine Factory. Estos automóviles se construyeron con repuestos de fabricación local para Polonez importados, que eran comunes en China en ese entonces. Sin embargo, se sustituyeron muchas otras piezas locales (Dongfanghong también trabajaba con Fiat en ese momento en tecnología de tractores, lo que también pudo haber influido en la elección del automóvil). Una ventaja de ventas para los vehículos fue que sus piezas eran fácilmente intercambiables con Polonez. [15] Estos coches no tuvieron tanto éxito como sus homólogos Polonez reales. [16] [17]
El FSO Polonez sufrió un rendimiento relativamente pobre (a excepción de aquellos modelos equipados con el Fiat 2.0 DOHC, el Ford 2.0 SOHC o el Rover 1.4 MPI 16V). Las piezas de Polonez eran relativamente baratas y fáciles de conseguir. Después de 1992, la calidad empezó a aumentar, especialmente después de 1995, cuando Daewoo empezó a cooperar con FSO. Desde 1997, los últimos modelos de producción (la serie PLUS) ofrecían novedades como el aire acondicionado.
La producción finalizó en 2002, después de 24 años. El precio relativamente bajo del Polonez se consideró la principal ventaja sobre otros coches. Pero la demanda cayó y las últimas versiones del Polonez producidas fueron las versiones Truck, valoradas por su bajo precio, confiabilidad y alta capacidad de carga: hasta 1000 kg (2205 lb) según la versión.
El Polonez era una vista común en Europa Central y del Este , particularmente en su país de origen, Polonia. Una vez que Polonia se convirtió en miembro de la Unión Europea el 1 de mayo de 2004, el automóvil fue rápidamente reemplazado por automóviles usados baratos y libres de impuestos de Europa Occidental.
El Polonez ha sido una opción popular para los participantes en el Rally benéfico Złombol . En 2018, alrededor de 300 equipos, o aproximadamente el 40% de todos los corredores, utilizaron versiones del Polonez en este evento. [18]
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Con su bajo costo de entrada de 45.000 RMB y la intercambiabilidad de piezas con Polonez, el automóvil es adecuado para las necesidades de las pequeñas y medianas empresas, las empresas rurales y los propietarios privados.
