La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia de seguridad marítima . Se refiere a las actividades de defensa, aplicación de leyes y tratados y contraterrorismo que caen dentro del ámbito portuario y marítimo. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que circula por los puertos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos a menudo se centran en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [1]
A nivel internacional, la seguridad portuaria se rige por las normas emitidas por la Organización Marítima Internacional y su Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias de 2002 . [2] Además, algunos programas con sede en los Estados Unidos se han convertido de facto en programas globales de seguridad portuaria, incluida la Iniciativa de Seguridad de Contenedores y la Asociación Comercial de Aduanas contra el Terrorismo . Sin embargo, algunas empresas argumentan que las medidas de gobernanza de la seguridad portuaria son ineficaces y costosas y que repercuten negativamente en los costos del transporte marítimo. [3] [4]
La seguridad física portuaria implica los riesgos para los perímetros del puerto. Los riesgos para la seguridad portuaria implican riesgos naturales como huracanes e inundaciones, riesgos provocados por el hombre como errores del operador y riesgos relacionados con armas como materiales químicos, biológicos y nucleares. [5] También implica sistemas de seguridad adecuados dentro del puerto, como guardias de seguridad, videovigilancia y sistemas de alarma. [5]
La seguridad física portuaria también cae bajo el paraguas del terrorismo marítimo. [3] Los puertos son objetivos atractivos para los terroristas porque los barcos y las cargas se fijan en el tiempo una vez que ingresan al puerto, lo que elimina la incertidumbre en relación con la ubicación del objetivo. [3]
Además de la seguridad física del puerto, el puerto está conectado a una cadena de suministro más amplia. Existen varios riesgos a lo largo de esta cadena de suministro que pueden afectar la seguridad portuaria, como explosivos adheridos al buque o pasajeros no deseados en el buque. Los puertos son "objetivos potenciales de actividades ilegales que pueden afectar su capacidad para funcionar según lo previsto, y los puertos son conductos hacia y fuera de las fronteras nacionales y cadenas de suministro, que pueden explotarse para introducir o mover materiales, personas o actividades ilegales". . [3] Eso implica aumentar el número de vulnerabilidades de seguridad portuaria en la cadena de suministro. [ cita necesaria ]
Las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de los puertos reflejan el objetivo de prepararse para la naturaleza inevitable del riesgo antes de que ocurra un evento. [6]
Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de seguridad en los puertos son: empleo de un director de seguridad, liderazgo en crisis, planificación de contingencias y uso de inteligencia. [7] Otras medidas incluyen barreras físicas de seguridad, como cámaras CCTV y luz adecuada en el puerto para garantizar que no se produzca robo de carga. [8]
Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos dentro de la cadena de suministro marítimo incluyen ISPC ( Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias ), CSI ( Iniciativa de Seguridad de Contenedores ) y resultados de toda la cadena de suministro, CTPT ( Asociación Aduana-Comercio contra el Terrorismo ). [9] Estos esfuerzos han sido criticados porque se argumenta que el uso de un enfoque cuantitativo y estadístico para la seguridad en la cadena de suministro marítimo pasa por alto eventos de baja probabilidad y alto impacto. [3]
Ejemplos de prácticas portuarias de gestión de riesgos de seguridad en el ciberespacio son: inversión en mecanismos de ciberdefensa para infraestructura portuaria, concientización en ciberseguridad y programas de capacitación. [10] [11] Estos programas educan a los empleados sobre los riesgos cibernéticos, para ayudar a prevenir y mitigar posibles amenazas cibernéticas. [10] [11]
Otras medidas incluyen la colaboración y el intercambio de información. La colaboración con otros actores relevantes en el sector marítimo puede ayudar a los puertos a mantenerse bien informados sobre las ciberamenazas globales, lo que a su vez puede ayudar a abordar de manera preventiva las ciberamenazas emergentes. [10] [11]
La seguridad portuaria se describe a menudo en la literatura como una responsabilidad del Estado, ya que concierne a la seguridad nacional. Sin embargo, el surgimiento de actores de seguridad privada también ha influido en aspectos de la gobernanza de la seguridad portuaria. En el caso de un puerto en Indonesia, la participación de tantos tipos diferentes de agencias estatales y no estatales en realidad disminuyó la seguridad. [12]
La seguridad marítima está experimentando una rápida digitalización y avances tecnológicos, lo que lleva a una mayor dependencia de la infraestructura terrestre para respaldar operaciones marítimas críticas. La mayor conectividad y digitalización de los servicios en la industria marítima ha impactado el riesgo de ciberataques y amenazas de varias maneras. Ha ampliado la superficie de ataque, creado nuevas amenazas, creado un entorno de amenazas hostil y aumentado las vulnerabilidades en tierra. [10] [13]
Los riesgos cibernéticos marítimos incluyen ataques a puertos y sistemas portuarios. Ataques como la inserción de malware, incluidos ataques cibernéticos y de ransomware. En estos ataques, los ciberdelincuentes cifran computadoras y redes dentro de la infraestructura terrestre y exigen un rescate a cambio del descifrado. [10] [11] [13]
Otros riesgos cibernéticos incluyen el fraude por compromiso de correo electrónico empresarial. En este caso, los ciberdelincuentes engañan a los empleados para que les transfieran dinero a una cuenta en el extranjero. En realidad, la cuenta pertenece a los ciberdelincuentes, de los que obtendrán beneficios monetarios. [13]
El espionaje de estados extranjeros en el sector marítimo es otro riesgo cibernético que amenaza la seguridad portuaria. Se trata de piratas informáticos empleados por los estados para realizar ciberespionaje. Lo que los piratas informáticos estatales obtendrán con el espionaje es una visión de las instalaciones terrestres, como los puertos. Sus intenciones son estratégicas y apuntan a adquirir tecnología extranjera, posiblemente para desarrollar la capacidad destructiva de ciberataque de los ciberdelincuentes. [10] [11] [13]
Otro riesgo cibernético al que se enfrentan los puertos son los piratas informáticos que comprometen los sistemas informáticos a bordo de los barcos, lo que permite a los ciberdelincuentes obtener información, por ejemplo, sobre la ubicación y la carga del barco. [13] Los puertos utilizan una variedad de sensores, como Wi-Fi y sistemas de Internet por satélite, que están cada vez más automatizados. Estos sistemas son vulnerables a la penetración y manipulación y corren el riesgo de ser utilizados indebidamente por hacktivismo y por terroristas. [14] Esto no sólo puede afectar a la seguridad portuaria en términos de los parámetros de la superficie del puerto, sino que una posible piratería de datos puede utilizarse para rastrear barcos y engañarlos con fines de secuestro. [14]
Los avances tecnológicos, junto con la revolución del esquisto de EE. UU., han permitido aumentar las exportaciones de gas natural licuado (GNL). El producto, que consta de entre un 70 y un 90 por ciento de metano y entre un 0 y un 20 por ciento de butano , propano y etano, es similar al petróleo crudo, ya que se forma mediante presurización y calentamiento. [15]
El GNL proviene de puertos terrestres o marinos, donde la infraestructura del puerto contiene terminales que llevan el GNL más lejos. Puede estar acoplado a una planta de licuación o almacenamiento de gas, a una planta de regasificación y almacenamiento o simplemente a una planta de almacenamiento y distribución. [15] Por lo tanto, la infraestructura de las terminales de GNL se preocupa por contenidos altamente inflamables que suponen un riesgo para la seguridad del personal. Los puertos terrestres de GNL que están ubicados cerca de ciudades o poblaciones densas también representan un riesgo para la seguridad del área que rodea el puerto. [16] Los riesgos para la seguridad portuaria variarán considerablemente y dependerán de la posición de espera de un petrolero , la ubicación del puerto y las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de cada puerto específico. [17]
El GNL está naturalmente vinculado al terrorismo marítimo, ya que las áreas en disputa y los puntos de estrangulamiento -como el Estrecho de Malaca y el Estrecho de Singapur- tienen el potencial de resultar en secuestros y bombas a medida que el área se vuelve más activa. [16] Como los nuevos centros de demanda de GNL se encuentran principalmente en países asiáticos como China, India, Japón y Corea del Sur, podrían aumentar nuevas tensiones geopolíticas en la región entre países exportadores de GNL como Estados Unidos, Rusia y Qatar. [15] Esto también se relaciona con la seguridad energética , ya que los países dependientes de las importaciones son vulnerables a una interrupción repentina del suministro de GNL. [dieciséis]
Tras los ataques del 11 de septiembre , el gobierno de Estados Unidos reconoció la amenaza de puertos y contenedores de transporte inseguros . [18] En 2001, la economía de EE. UU. ya dependía en gran medida del transporte marítimo, y esa dependencia se duplicaría para 2020. [19] El ex oficial de la Guardia Costera de EE. UU. Stephen Flynn ha declarado que el interés en la seguridad de los contenedores de envío ha experimentado un cambio definitivo. antes y después del 11 de septiembre. La seguridad portuaria y de contenedores marítimos antes del 11 de septiembre se centraba principalmente en promover el avance de la globalización . Estos intereses fueron priorizados sobre la defensa marítima y fronteriza. [20] Además, antes del 11 de septiembre, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. estaba más centrada en combatir el contrabando de drogas. [ cita necesaria ]
El atentado suicida marítimo llevado a cabo contra el USS Cole en octubre de 2000 por Al-Qaeda ilustró la probabilidad de futuros ataques terroristas marítimos contra los EE.UU. [21] En respuesta, grupos terroristas como Al-Qaeda fueron señalados como la mayor amenaza a la navegación marítima. cadenas de suministro; ya que sus habilidades marítimas estaban mejorando rápidamente y los regímenes de seguridad marítima de Estados Unidos seguían siendo débiles. [21] Sin embargo, después del 11 de septiembre, el gobierno estadounidense se dio cuenta de los riesgos y amenazas asociados con el transporte marítimo no seguro, particularmente el transporte en contenedores de material nuclear a puertos estadounidenses. [22] Además, el gobierno de Estados Unidos mostró interés en financiar y desarrollar la seguridad nacional , lo que ha sido criticado por expertos marítimos como simplemente "construir barricadas para defenderse de los terroristas". [23] En los años posteriores, los académicos han pedido la creación de un régimen de seguridad internacional que permita a los EE.UU. "ser una sociedad abierta, próspera, libre y comprometida globalmente", mientras más de 6.000 buques internacionales y 100.000 marinos visitan los puertos de los EE.UU. cada año. año. [23]
Cada año, el Sistema de Transporte Marítimo de los Estados Unidos mueve más de 2 mil millones de toneladas de bienes nacionales e internacionales. [19] Importa 3.300 millones de toneladas de petróleo nacional , transporta 134 millones de pasajeros en ferry, presta servicio a los 78 millones de estadounidenses que practican la navegación de recreo y acoge a más de 5 millones de pasajeros de cruceros al año. [19]
Aunque los contenedores de transporte se han utilizado ampliamente desde la Segunda Guerra Mundial , en 2002 se estimó que menos del 3% de los 20 millones de contenedores que entraron en los puertos estadounidenses fueron escaneados o inspeccionados. [22]
Esta estadística se vuelve más clara cuando se entiende en el contexto del protocolo de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. En la terminal marítima Port Newark-Elizabeth , los agentes de aduanas "confían" en el 82% del producto que pasa como actividad de rutina. [22] Sólo el 18% de los envíos son una "anomalía" de los envíos conocidos. Esto, sumado a los requisitos para los transportistas de proporcionar listas de carga, explica el razonamiento detrás de cifras de búsqueda tan bajas. [22]
En 2001, la Ley de Seguridad Marítima y Portuaria de 2001 fue presentada a la Cámara de Representantes y posteriormente remitida al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. [19] Se realizaron algunos cambios al proyecto de ley, sin embargo, se convirtió en ley en 2002 como Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 . Muchas de las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 exigen que se preste atención adicional a los puertos marítimos como objetivos potenciales de ataques terroristas, y la coordinación de la Guardia Costera de los Estados Unidos y las agencias gubernamentales para actualizar sus planes marítimos antiterroristas. [24] Algunos de los puntos incluyen directivas para desarrollar un seguimiento de la identificación de la carga antiterrorista, mejores sistemas de control que se utilizarán en los contenedores que se envían a los EE. UU. desde puertos extranjeros y una mayor seguridad física de los contenedores de envío, incluidas actualizaciones de estándares sobre sellos y cerraduras. [24] Además, se establecieron por primera vez estandarizaciones federales de seguridad con respecto a restricciones a áreas específicas, medidas de vigilancia y desarrollo de planes de seguridad. [24]
En la 109.ª sesión del Congreso de 2005, se presentaron la mayor cantidad de proyectos de ley relacionados con la seguridad marítima desde el 11 de septiembre, lo que muestra un aumento significativo en el interés en estos temas entre los funcionarios federales.
Sin embargo, los siete proyectos de ley murieron en la Cámara de Representantes o en el Senado .
El período posterior al 11 de septiembre demuestra una ampliación de las iniciativas de seguridad y un enfoque en las capacidades terroristas. El ex oficial de la Guardia Costera de Estados Unidos, John Harrald, afirma que si bien ha habido un crecimiento significativo en el interés y las iniciativas de vigilancia de contenedores entre 2001 y 2005, en comparación con el crecimiento de la seguridad nacional convencional y la seguridad de la aviación, esto queda "empequeñecido". [23]
En 2001, se creó la Asociación Aduana-Comercio contra el Terrorismo (CTPAT) en un intento de reforzar la estrategia de control de carga de múltiples niveles de la administración Bush posterior al 11 de septiembre. La iniciativa es una asociación voluntaria entre las principales partes interesadas del sector público y privado (importadores, transportistas de contenedores, agentes de aduanas y fabricantes).
Un año después, en 2002, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos lanzó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Centrándose específicamente en la carga en contenedores que ingresa a los puertos estadounidenses, la iniciativa bilateral de intercambio de información tenía como objetivo "extender la zona de seguridad hacia afuera para que las fronteras estadounidenses sean la última línea de defensa, no la primera". El sistema recíproco entre los puertos estadounidenses y extranjeros hace posible que los contenedores con destino a los EE. UU. sean inspeccionados en su puerto anfitrión, en lugar de hacerlo al llegar a los EE. UU. [33]
La conferencia RAND SeaCurity de 2002 reveló que la Comisión Europea "se opone firmemente" a la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) y, en particular, a la Asociación Aduana-Comercio contra el Terrorismo (CTPAT). Una de las razones dadas fue que el sello de seguridad del contenedor de envío solo debe colocarse en sus puertas en el puerto de salida, no en el puerto de origen. Por lo tanto, el contenedor permanece abierto y expuesto durante la mayor parte de su recorrido por puertos internacionales. [34]
La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) se creó en 1997, pero se amplió después del 11 de septiembre para incluir los delitos marítimos y la piratería . En 2015, la ONUDD publicó el primer informe anual sobre su Programa Global contra el Crimen Marítimo. El programa ayuda a 18 países a combatir "el contrabando de migrantes y la trata de personas, los delitos contra la vida silvestre y los bosques, la piratería y los robos a mano armada, el contrabando de carbón somalí, los delitos pesqueros y la creciente amenaza del tráfico de narcóticos en alta mar del Océano Índico". [35] Sin embargo, ni los informes anuales de la UNODC ni su Manual sobre delitos marítimos para profesionales de la justicia penal hacen mención alguna a la vigilancia de los contenedores de transporte.
El Código Internacional para la Protección de Buques y de Instalaciones Portuarias (ISPS) es una enmienda del Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en julio de 2004. El código proporciona un régimen de seguridad para el transporte marítimo internacional y la protección portuaria. El cumplimiento es obligatorio para las 148 partes contratantes de SOLAS; sin embargo, el incumplimiento no tiene consecuencias. Los ISPS son, por tanto, un marco de seguridad para los Estados, según el cual "cada barco y cada instalación portuaria tendrán que determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad para compensar adecuadamente la amenaza reduciendo su vulnerabilidad". [36]
El experto en seguridad marítima Peter Chalk reconoce que las iniciativas gubernamentales hasta 2008 han "conferido un grado de transparencia" al establecer los parámetros: las "reglas, principios y responsabilidades correspondientes para la cooperación internacional", proporcionando un "marco común en el que seguir desarrollándose". . [37] Chalk, sin embargo, se apresura a señalar que incluso en 2008, las iniciativas gubernamentales todavía tenían un alcance limitado. Criticar el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias como un fracaso, ya que incluye países que carecen de recursos para cumplirlo y auditarlo adecuadamente. Dejando a muchos puertos realizando procedimientos de verificación de seguridad de "marcar la casilla" en los envíos de contenedores que eventualmente llegarán a los puertos de EE. UU. Afirmar que Estados Unidos debe comenzar trabajando con aliados con ideas afines a nivel internacional. [37]
El gobierno de Estados Unidos ha adoptado un enfoque segmentado para resolver los problemas de las deficiencias en la vigilancia de contenedores en un intento de proteger el comercio marítimo: "por necesidad, se han implementado programas nacionales e internacionales de seguridad marítima en paralelo a la creación de una estrategia coherente y antes del desarrollo de cualquier medidas de efectividad. El resultado ha sido el conjunto de programas que se superponen, interactúan y dejan lagunas importantes. Es imposible evaluar la eficacia general de los esfuerzos nacionales e internacionales”. [23]
Las respuestas federales inmediatas al 11 de septiembre incluyeron el establecimiento del Departamento de Seguridad Nacional en 2002; reorganizar las principales agencias federales de seguridad portuaria , la Guardia Costera de EE. UU. , el Servicio de Aduanas de EE. UU. y la Administración de Seguridad del Transporte en 5 nuevas oficinas separadas. [39] El Departamento de Seguridad Nacional considera a la Guardia Costera de Estados Unidos como la "agencia federal líder en seguridad marítima nacional". [40] Como principal autoridad de aplicación de la ley marítima del país, la Guardia Costera de los EE. UU. es responsable de 'evaluar, abordar e inspeccionar los buques comerciales cuando se aproximan a aguas estadounidenses, de contrarrestar las amenazas terroristas en los puertos de los EE. UU. y de ayudar a proteger los buques de la Marina de los EE. UU. en Puertos estadounidenses”. [41] El Servicio de Aduanas de los Estados Unidos es responsable de inspeccionar las cargas comerciales y los contenedores de carga. Sin embargo, los expertos han expresado su descontento por la falta de funciones y responsabilidades claras de las agencias federales, en particular su superposición y duplicación. [41] Flynn, critica particularmente la tendencia de "modificar las funciones y capacidades de las agencias cuyo poder sólo llega a las costas de la nación". [20]
Se han intentado esfuerzos de colaboración entre el Servicio de Inmigración y Naturalización de EE. UU. (INS), la Guardia Costera de EE. UU., la Oficina de Asuntos Consulares de EE. UU. y el Departamento de Estado de EE. UU . a través de un Memorando de Acuerdo . Sin embargo, en 2004, su inteligencia todavía se limitaba sólo a "detectar armas de destrucción masiva en contenedores en su puerto de entrada". [42] En un informe de 2003 elaborado para miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso afirmó que los programas de la Guardia Costera de los EE.UU. y de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los EE.UU. "representan sólo un marco para construir un régimen de seguridad marítima, y que todavía persisten importantes lagunas en materia de seguridad". '. [31] El informe concluyó que existen dudas administrativas dentro de las agencias de seguridad, específicamente 'cuestiones de implementación' con respecto a la "Regla de las 24 Horas". Según las regulaciones aduaneras, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los EE. UU. deben "recibir, mediante un sistema electrónico de intercambio de datos aprobado por la CBP, información relativa a la carga antes de que ésta sea traída a los Estados Unidos o enviada desde ellos por cualquier medio de transporte comercial". transporte (marítimo, aéreo, ferroviario o por camión)». [43] Sin embargo, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de EE.UU. han señalado que esto "tendrá un gran impacto en el equilibrio entre una economía próspera y la defensa de las fronteras terrestres y marítimas". [31] En un informe de 2007 elaborado para miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso citó al ex inspector general del Departamento de Seguridad Nacional, Richard Skinner, quien afirmó que "las horas totales de recursos dedicadas a las misiones de seguridad nacional de la USCG crecieron de manera constante desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2005". . Sin embargo, la Guardia Costera de EE. UU. sólo logró 5 de 19 (26%) objetivos de seguridad nacional. [40] Evaluadas con referencia a las expectativas establecidas en la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables de 1972 y la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , las operaciones de seguridad nacional de la Guardia Costera de los EE. UU. se quedaron cortas en nueve áreas clave: financiación, activos y niveles de personal para realizar misiones de seguridad nacional y no nacional; división del presupuesto entre misiones de seguridad nacionales y no nacionales; coordinación con otras oficinas del Departamento de Seguridad Nacional y autoridades federales, estatales y locales involucradas en la seguridad marítima, incluida la coordinación de operaciones e inteligencia; monitorear el cumplimiento de los planes de seguridad de las instalaciones y embarcaciones; completar evaluaciones de seguridad portuaria extranjera; implementar el sistema de seguimiento de embarcaciones de largo alcance requerido por MTSA; implementación del Sistema de Identificación Automática (AIS); seguridad de las vías navegables interiores; y planes de respuesta ante incidentes de seguridad marítima. [40]
Los expertos han sugerido la adopción de la Conciencia del Dominio Marítimo (MDA) como reemplazo del enfoque inicial de seguridad nacional de la administración Bush: "Desde el año fiscal 2001, se han dedicado más horas de recursos de la Guardia Costera a misiones de seguridad nacional que a misiones no relacionadas con la seguridad nacional". ' [40] Loy y Ross insisten en que la colaboración de la MDA entre "el poder militar, la influencia diplomática, el poder económico... y el sector privado" es la única manera de hacer frente a posibles amenazas a la seguridad. [44] Afirmando que los procedimientos aduaneros actuales sólo fueron "desarrollados para la protección económica" promoviendo la "entrega justo a tiempo". Por el cual "no se requiere la presentación de los documentos finales para un contenedor enviado bajo fianza aduanera hasta que el contenedor llegue a su puerto de entrada oficial, lo que puede ser hasta 30 días después de su ingreso al país". [42] Destacando que los programas de capacitación en seguridad del DHS y su creación de planes de seguridad tienen muy poco o ningún efecto en la reforma de los procedimientos administrativos.
Ronald O'Rourke, especialista en asuntos navales de EE. UU., que detalla la autoevaluación de la Guardia Costera para el año fiscal 2006 y sus posteriores pruebas de Marine Domain Awareness (MDA) y Automated Identification Systems (AIS) en todo el país. Conocido como Proyecto Hawkeye, la prueba tenía como objetivo llevar la seguridad del transporte de carga marítima al nivel de la carga aérea (O'Rourke 2-3). Sin embargo, los radares confundieron las olas con los barcos y las cámaras de vigilancia de largo alcance sólo pudieron capturar "una parte del puerto y las costas". Debido a su ineficacia, "se ha dicho al personal de la Guardia Costera que no pierda mucho tiempo mirándolo". Además, el sistema de identificación automatizado se puede desactivar o utilizar para ingresar la ubicación e identidad de una embarcación incorrecta. [40]
El almirante James Loy y el capitán Robert Ross sugieren que se busque un enfoque multilateral con los socios comerciales de Estados Unidos (públicos y privados). [42]
El ex comandante de la Guardia Costera de Estados Unidos, Stephen Flynn, también sugiere ampliar las iniciativas actuales para incluir zonas de inspección internacionales bilaterales y multilaterales. [20]
Las partes interesadas europeas adoptan una posición similar a la de Loy, Ross y Flynn, fomentando la inclusión del sector privado en cualquier contramedida adoptada por el gobierno, para evitar "afectar el rendimiento de los contenedores, afectando el imperativo comercial". [34]
La importancia de la industria del transporte de contenedores se corresponde igualmente con su vulnerabilidad a los ataques terroristas. El sistema marítimo estadounidense consta de más de 300 puertos marítimos y fluviales con más de 3.700 terminales de carga y pasajeros. Estados Unidos y las economías globales dependen del transporte marítimo comercial como el método más confiable y rentable para transportar mercancías, y los puertos estadounidenses manejan aproximadamente el 20% del comercio marítimo mundial. [45] El volumen de comercio en los EE.UU. y el mundo crea un objetivo deseable para un ataque terrorista. Un ataque a cualquier aspecto del sistema marítimo, principalmente a los principales puertos, puede obstaculizar gravemente el comercio y afectar potencialmente a la economía mundial en miles de millones de dólares.
La seguridad de los puertos y sus deficiencias son numerosas y dejan a los puertos estadounidenses vulnerables a ataques terroristas. Las vulnerabilidades de nuestros puertos son muchas, lo que genera posibles violaciones de seguridad en casi todos los aspectos de la industria del transporte de contenedores. Dado el enorme volumen del tráfico marítimo, existe una seria preocupación por los secuestros de buques de carga y pasajeros y los ataques piratas, así como por la responsabilidad de los millones de contenedores transportados en todo el mundo. Dada la abrumadora cantidad de barcos y contenedores, existen muchas áreas de preocupación con respecto a la seguridad de los puertos estadounidenses.
Los terroristas pueden, y eventualmente podrán, explotar las deficiencias de la industria naviera en materia de seguridad portuaria. Las amenazas potenciales incluyen el contrabando de armas de destrucción masiva (ADM), una bomba radiológica "sucia", un artefacto explosivo convencional y también el transporte de agentes terroristas. Los estudios han afirmado que una detonación nuclear del tamaño de Hiroshima en un importante puerto marítimo mataría entre cincuenta mil y un millón de personas. [46] Es de conocimiento común dentro de la industria que las medidas de seguridad de los principales puertos no pueden tener un efecto significativo en el movimiento de mercancías, permitiendo así la explotación del sistema para uso terrorista. [45]
La disposición geográfica y física de los propios puertos es motivo de preocupación. La protección y seguridad del perímetro terrestre de un puerto es difícil debido a su gran tamaño. Los puertos ubicados en áreas altamente urbanizadas permiten a los terroristas un área densamente poblada en la que esconderse mientras se infiltran o escapan del área portuaria en su perímetro. El gran volumen de camiones que entran y salen de las instalaciones portuarias supone una amenaza para el puerto, así como para las zonas geográficas circundantes. Los camiones que salen pueden contener armas de destrucción masiva o agentes terroristas que se infiltrarán en un área metropolitana circundante, es decir, transportarán un dispositivo explosivo químico (desde el puerto de Los Ángeles ) a un área más densamente poblada (el centro de Los Ángeles). Los buques portacontenedores anclados en instalaciones portuarias son particularmente vulnerables tanto al secuestro como a los artefactos explosivos, ya que son objetivos estacionarios. La mayoría de las tripulaciones de los buques de carga están desarmadas y estarían indefensas ante un ataque armado. La inutilización de un barco en el puerto es suficiente para detener toda actividad en ese puerto durante un período prolongado, especialmente si el barco inutilizado está bloqueando un paso para otros buques.
El impacto económico de tal ataque sería desastroso a escala global. Un ejemplo de tal impacto económico puede extraerse de una disputa entre trabajadores y empresas que cerró puertos a lo largo de la costa oeste de Estados Unidos. Estos cierres de puertos le costaron a la economía estadounidense aproximadamente mil millones de dólares por día durante los primeros cinco días y aumentaron exponencialmente a partir de entonces. [47] Cuando la huelga del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes cerró 29 puertos de la costa oeste durante 10 días, un estudio estimó que le costó a la economía de los Estados Unidos 19,4 mil millones de dólares. [48] Muchas empresas manufactureras del mundo emplean un modelo de distribución justo a tiempo , lo que permite reducir los costos de mantenimiento de inventario y ahorrar espacio en el almacén. La industria del transporte marítimo es esencial para este método, ya que su velocidad y confiabilidad permiten enviar y recibir nuevo inventario precisamente cuando es necesario. La adopción del método justo a tiempo ha reducido los costos de logística empresarial del 16,1% del PIB de EE. UU. al 10,1% entre 1980 y 2000. [47] Aunque este método ha reducido los costos significativamente, ha puesto un dominio absoluto sobre las opciones de seguridad, ya que Los tiempos de envío de estos envíos son exactos y no pueden permitirse retrasos en la inspección. Otros aspectos del impacto económico incluyen los costos de alterar las rutas de envío lejos de un puerto inhabilitado, así como los retrasos de los puertos que operan por encima de su capacidad y reciben los barcos desviados. La mayoría de los puertos operan casi al límite de su capacidad y no pueden permitirse un ataque de esta naturaleza.
Aunque hay muchas agencias patrocinadas por el gobierno involucradas en la seguridad portuaria, la responsabilidad de brindar esa seguridad es de los gobiernos estatales y locales. Allen (2007) afirma que "bajo el principio protector, un Estado tiene jurisdicción para prescribir y hacer cumplir leyes contra actos que amenazan intereses vitales del Estado". El principio protector "reconoce que un Estado puede aplicar sus leyes para proteger intereses estatales vitales, como la seguridad nacional o las funciones gubernamentales del Estado". [49] Algunos puertos pueden implementar sus propias fuerzas policiales además de las fuerzas del orden de la ciudad.
Ha habido propuestas para consolidar las agencias federales responsables de la seguridad fronteriza. La consolidación puede ofrecer algunos beneficios a largo plazo, pero tres desafíos pueden obstaculizar una implementación exitosa de iniciativas de mejora de la seguridad en los puertos del país: estándares, financiamiento y colaboración. [50]
El primer desafío implica implementar un conjunto de estándares que definan qué salvaguardias debe tener un puerto. Bajo la dirección de la Guardia Costera, se está desarrollando un conjunto de estándares para que todos los puertos estadounidenses los utilicen al realizar evaluaciones de vulnerabilidad portuaria. Sin embargo, quedan muchas preguntas sobre si las miles de personas que se han acostumbrado a trabajar de determinadas maneras en los puertos del país aceptarán e implementarán los tipos de cambios que requerirá un entorno sustancialmente modificado.
El segundo desafío implica determinar las cantidades necesarias y las fuentes de financiamiento para los tipos de mejoras de seguridad que probablemente serán necesarias para cumplir con los estándares. La experiencia de Florida indica que las medidas de seguridad probablemente sean más costosas de lo que muchos anticipan, y determinar cómo pagar estos costos y cómo debería participar el gobierno federal presentará un desafío.
El tercer desafío es garantizar que haya suficiente cooperación y coordinación entre las muchas partes interesadas para que las medidas de seguridad funcionen. La experiencia hasta la fecha indica que esta coordinación es más difícil de lo que muchas partes interesadas anticipan, y que la práctica y las pruebas continuas serán clave para que funcione.
Si bien no se puede descartar totalmente la amenaza del terrorismo, las operaciones diarias de la policía portuaria y portuaria se ocupan más a menudo de cuestiones más mundanas, como el robo (incluido el hurto por parte de los trabajadores portuarios), el contrabando y la inmigración ilegal; salud y seguridad con respecto a cargas peligrosas, atraque seguro de embarcaciones y operación segura de vehículos e instalaciones; protección del medio ambiente, por ejemplo, derrames y aguas de sentina contaminadas.