La ruta estatal 75 ( SR 75 ) es una carretera estatal de norte a sur de 13 millas (21 km) en el condado de San Diego en el estado estadounidense de California . Es una ruta circular de la Interestatal 5 (I-5) que comienza cerca de Imperial Beach , en dirección oeste por Palm Avenue. La ruta continúa hacia el norte a lo largo de Silver Strand , una delgada franja de tierra entre el Océano Pacífico y la Bahía de San Diego , a través de Silver Strand State Beach . La SR 75 luego pasa por la ciudad de Coronado como Orange Avenue y continúa hacia el Puente de la Bahía de San Diego-Coronado , que atraviesa la bahía, antes de unirse nuevamente con la I-5 cerca del centro de San Diego .
La autopista Silver Strand se construyó y abrió al público en 1924. Lo que se convertiría en la SR 75 se agregó al sistema de carreteras estatales en 1933 y se designó como Ruta Legislativa 199 en 1935. La SR 75 no fue designada oficialmente hasta la renumeración de la carretera estatal en 1964 . El Puente de la Bahía de Coronado se inauguró en 1969 y proporcionó una conexión directa entre San Diego y Coronado. Desde entonces, se han llevado a cabo varias propuestas para aliviar el tráfico de viajeros entre San Diego y la Estación Aérea Naval de la Isla Norte que atraviesa la ciudad de Coronado. Sin embargo, ninguna de estas propuestas ha obtenido apoyo, incluido un intento en 2010.
La SR 75 comienza como Palm Avenue en la I-5 en el vecindario Nestor de San Diego , en dirección oeste desde el centro comercial Southland Plaza. La ruta viaja entre las comunidades de Palm City y Nestor antes de ingresar a los límites de la ciudad de Imperial Beach . Allí, la SR 75 gira hacia el norte, se convierte en Silver Strand Boulevard y cruza hacia Coronado . La SR 75 continúa hacia la península que contiene la isla Coronado , separada del continente por la bahía de San Diego . La carretera pasa por el Complejo de Entrenamiento Silver Strand y el Área de Estudio de South Bay antes de ingresar a la subdivisión de Coronado Cays y es paralela a Silver Strand State Beach . [5]
Después de esto, la SR 75 pasa por la Base Naval Anfibia de los Estados Unidos por unas pocas millas antes de ingresar al centro de Coronado. La carretera se convierte en Orange Avenue y gira al noreste como la calle principal que atraviesa Coronado. La SR 75 se cruza con la SR 282 en el pareado unidireccional de las calles Tercera y Cuarta; La SR 282 continúa hacia el oeste por Third Street y regresa a la SR 75 en Fourth Street, mientras que la SR 75 continúa hacia el este por Fourth Street y se dirige hacia el oeste hacia Orange Avenue en Third Street. El pareado de un solo sentido es breve y la SR 75 se convierte en una carretera dividida antes de cruzar el Puente Coronado . Mientras está en el puente, la SR 75 cruza nuevamente hacia la ciudad de San Diego. [5]
Una vez en tierra firme, la SR 75 tiene una salida en dirección norte hacia National Avenue y una entrada en dirección sur desde Cesar E. Chavez Parkway. El tráfico directo se dirige hacia la I-5 sur o norte en Logan Heights , donde termina la SR 75. [5]
SR 75 es elegible para el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas . [6] Está oficialmente designada como ruta escénica en casi toda su longitud, desde el límite de la ciudad de Imperial Beach hasta la Avenida del Sol en Coronado, y la parte que cruza el Puente de Coronado [7] , lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa a través de un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la designación potencial se ha ganado el favor popular de la comunidad. [8] La SR 75 también forma parte del Sistema Nacional de Carreteras , [9] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [10] En 2013, la SR 75 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 66.000 en el Puente Coronado (el AADT más alto de la carretera) y 16.000 entre Rainbow Drive y 7th Street en Imperial Beach (el AADT más bajo de la autopista). ). [11]
La intersección de Third Street y Orange Avenue se remonta al menos a 1890. [12] El proceso de pavimentación de partes de Orange Avenue comenzó en 1893, con un costo estimado de $50,000 (alrededor de $1 millón en dólares de 2022); [13] También se incluyeron tres millas (4,8 km) de aceras . El plan era hacer de la avenida "una de las más bellas del sur de California". [14] Desde Palm City hasta Imperial Beach, la carretera fue pavimentada en 1920. [15] La autopista Silver Strand se inauguró en 1924 durante un festival en el centro vacacional de verano Tent City en Coronado, y iba de Coronado a Palm City. [16] Para 1928, todas las calles de la ciudad de Coronado habían sido pavimentadas, lo que se esperaba que alentara a la gente a visitar Tent City. [17]
Los planes para transferir la autopista Silver Strand al mantenimiento estatal ya estaban en vigor en noviembre de 1931 y entrarían en vigor una vez que se completara y abriera el Parque Estatal Silver Strand. [18] En 1933, la carretera desde el ferry San Diego-Coronado hasta la Ruta 2 (ahora I-5) se agregó al sistema de carreteras del estado, [2] y fue designada como Ruta Legislativa 199 dos años después. [19] Ese mismo año, se publicó la ruta 75 desde la ruta 101 de los EE. UU. (US 101) en Palm City hasta el embarcadero del ferry. [20] Después de un proyecto de carretera posterior alrededor de 1939, la SR 75 pasó por Tent City y, según William Cecil, director de obras públicas de la ciudad en 1998, "contribuyó a su desaparición". [21]
El primer contrato para ampliar la carretera entre Coronado y Coronado Heights se adjudicó en 1944, ya que esta parte de la carretera era "ahora demasiado estrecha y deteriorada para satisfacer las necesidades del tráfico". [22] La Comisión Estatal de Carreteras asignó 25.000 dólares (alrededor de 227.000 dólares en dólares de 2022) [13] para instalar señales de tráfico en la intersección de la SR 75 y la US 101 en marzo de 1951. [23] Se pusieron en marcha planes para ampliar la carretera a cuatro carriles. celebrar en julio. [24]
En julio de 1952, se reveló que algunas empresas locales cerca de Palm City se habían opuesto a la ampliación de la carretera después de que se hubieran asignado 500.000 dólares (alrededor de 4,45 millones de dólares en dólares de 2022) [13] al proyecto. [25] Tras las protestas de los empresarios locales con respecto al diseño de la mediana, la eliminación prevista del acceso a las calles que se cruzan y los cambios previstos en el estacionamiento en la calle, el gobernador Earl Warren escribió al Comité de Seguridad Pública de San Diego, con la esperanza de que se resolviera la disputa. . [26] En noviembre, se asignaron fondos para la adquisición de terrenos para la construcción en el presupuesto estatal de 1953-1954. [27] Un año después, se habían asignado 430.000 dólares (alrededor de 3,78 millones de dólares en dólares de 2022) [13] al proyecto de ampliación. [28] Se otorgó un contrato a Daley Corporation para llevar a cabo la construcción en 1955. [29] La carretera se ampliaría a cuatro carriles y se agregarían tres cruces de peatones . [30] La finalización del proyecto de ampliación se anunció el 10 de agosto de 1956. El costo final del proyecto fue de $850.000 (alrededor de $7,04 millones en dólares de 2022), [13] con dinero de la ciudad de Coronado y el estado. [31]
Las discusiones sobre un puente se remontan a 1926; sin embargo, la Armada se opuso al plan por temor a que un enemigo pudiera destruir el puente y atrapar barcos en el puerto. [32] En 1955, el Senado de California aprobó 200.000 dólares (alrededor de 1,71 millones de dólares en dólares de 2022) [13] para realizar un estudio sobre un posible túnel vehicular de San Diego a Coronado. [33] Más tarde, en junio de 1961, se propuso formalmente una propuesta para un tubo submarino a lo largo de la SR 75, y no habría necesitado la aprobación de los residentes de Coronado. [34] Se planificaron entrevistas a los viajeros en agosto para determinar los patrones de tráfico a lo largo de la SR 75. [35] La encuesta se llevó a cabo el 2 de octubre a lo largo de Silver Strand Boulevard. [36]
La designación SR 75 se estableció originalmente en 1963 con dos segmentos: desde la I-5 hasta el ferry que cruza la Bahía de San Diego desde Coronado hasta el centro, y desde la SR 125 hasta la I-5. [37] En 1967, se programó agregar el Puente Coronado a la ruta una vez que se completara, y la parte desde Fourth Street hasta el ferry se consideró temporal hasta que se abriera el puente. [38] La construcción comenzó en febrero. Los residentes de Coronado se opusieron en gran medida al puente, pero el gobernador Pat Brown "anuló sus deseos", según el ex concejal de la ciudad Bob Odiorne, quien también afirmó que la oposición hizo que la ciudad perdiera oportunidades de alejar los accesos al puente de las áreas residenciales. [32] Tras los intentos de Barbara Hutchinson, vicepresidenta del Ayuntamiento de Kearny Mesa, de pedir a los ayuntamientos de Coronado y San Diego que intervinieran en la construcción, el abogado de la ciudad de San Diego, Edward Butler, declaró que el estado tenía la autoridad final para decidir si construir o no el puente, y que la ciudad de San Diego no podía interferir. [39] Antes de que se abriera el puente, en 1968, se hicieron a la ley los cambios originalmente propuestos por la Legislatura en 1967; [40] la designación entró en vigor el 21 de febrero de 1969. [41] El puente finalmente se inauguró el 3 de agosto de 1969. [42]
En 1969, Palm Avenue era la principal calle comercial en Imperial Beach, y la Unión de San Diego la describió como "una franja de grandes carteles y negocios. No es un 'centro'". [43] Había planes en marcha para agregar un intercambio en Silver Strand State Beach para el desarrollo de Coronado Cays. [44] En septiembre, la ciudad de Coronado agregó Orange Avenue al sur de Third Street como una ruta para camiones que conduce a la base. [45] En mayo de 1970, la parte de la SR 75 en el Puente Coronado había sido declarada carretera panorámica. [46] El presidente Richard Nixon y el presidente mexicano Díaz Ordaz utilizaron la Avenida Orange como ruta de caravana el 3 de septiembre de 1970, en ruta al Hotel del Coronado . [47] [48]
La Proposición N fue propuesta en 1974 para intentar resolver las preocupaciones relacionadas con el tráfico en Coronado. El plan era construir otra carretera a lo largo de la costa norte y este de la isla Coronado, para evitar los concurridos distritos residenciales y comerciales y proporcionar un fácil acceso a Silver Strand desde el extremo occidental del puente. La propuesta preguntaba a los votantes si el Concejo Municipal debería "perseguir activamente" el asunto. Los críticos sostuvieron que la carretera bloquearía la vista de la Bahía de San Diego y que, mientras tanto, la ciudad no podría alterar los patrones de tráfico. [49] El alcalde de Coronado, Rolland McNeely, se opuso a la propuesta a principios de noviembre de 1974, ya que requeriría la aprobación de más de treinta agencias gubernamentales y obligaría a la ciudad a continuar con la construcción de esta carretera, aunque algunos la declararon "imposible de construir". [50] Los votantes rechazaron este plan. [51]
También se recomendó que la parte de la SR 75 desde Pomona Avenue en Coronado hasta Imperial Beach se convirtiera en una carretera panorámica en febrero de 1974. [52] Las mejoras futuras en la parte de Imperial Beach - Coronado se cancelaron en abril. [53] En 1976, la Legislatura del Estado de California volvió a numerar la parte de la I-5 a la SR 125 como SR 117, [54] que luego se convirtió en SR 905 . [55] El cambio entró en vigor a principios de 1977. La nueva numeración fue para reducir la confusión con la parte de Coronado, según el director regional de Caltrans, Jacob Dekema; Poco después se colocarían nuevas señales. [56] El puente y el tráfico resultante continuaron siendo un tema acaloradamente debatido a principios de la década de 1980. [57] El público se opuso firmemente a un plan en 1981 para convertir Fourth Street en una autopista que condujera a la estación naval debido a la demolición requerida de estructuras y la falta de evidencia de que el plan lograría reducir el tráfico; en ese momento, las calles Tercera y Cuarta se habían convertido en calles de un solo sentido entre el puente y la estación naval. [58] Se programó una renovación importante del puente para finales de 1992, que incluiría una barrera móvil para evitar colisiones frontales y la necesaria repavimentación de la carretera. [59] Las obras estaban en marcha en enero de 1993 en el proyecto de 4 millones de dólares (alrededor de 7 millones de dólares en dólares de 2022) [13] , pero se retrasaron 11 días con respecto al cronograma de tres meses debido a las lluvias y se esperaba que estuviera terminado en marzo. [60]
Cuando se inauguró el Puente Coronado, se cobró un peaje de 60 centavos por utilizar el puente. En 1980, el peaje pasó a ser de 1,20 dólares y se cobraba sólo en dirección oeste hacia Coronado. [61] Se iba a construir una séptima cabina de peaje en septiembre de 1987. [62] El peaje se redujo a 1 dólar en 1988. Los peajes del puente terminaron a las 10 pm del 27 de junio de 2002, después de que la Asociación de Gobiernos de San Diego decidiera dejar de cobrar. peajes; Los conductores pagaron un total de 197 millones de dólares a lo largo de los años. [61] El límite de velocidad se redujo a 25 millas por hora (40 km/h) en octubre de 2005 a lo largo de las calles Tercera y Cuarta, después de que el tráfico aumentara en un 20 por ciento tras la eliminación del peaje. Las barreras de tráfico a lo largo de Third Street para impedir que el tráfico gire hacia las calles que se cruzan se eliminaron en noviembre de 2004, tras la aprobación de los votantes. [63]
La ciudad de Coronado ha intentado en numerosas ocasiones construir un túnel desde el puente de Coronado hasta la Base Naval de San Diego y contrató a Ledford Enterprises para ayudar con el proceso de cabildeo en 2002 y 2006. [64] La ciudad respaldó un estudio propuesto en 2004 para determinar posibles alternativas para resolver los problemas de tráfico, que incluían mantener el status quo. [65] El 8 de junio de 2010, los votantes de Coronado decidieron en contra de la Propuesta H, que habría aconsejado a la ciudad que se sometiera a una mayor investigación sobre la construcción del túnel. [66] Esto concluyó diez años de estudios y propuestas por parte de la ciudad de Coronado para encontrar una manera de reducir el tráfico a la estación naval durante las horas pico. Los críticos de la propuesta no creían que el túnel resolvería los problemas de tráfico en la parte norte de la SR 75 o en la SR 282. [67] Después de esto, el Ayuntamiento de Coronado votó a favor de abolir la Comisión de Túneles que se había formado para estudiar la asunto. [68]
Los funcionarios de la ciudad de Imperial Beach estaban realizando esfuerzos para mejorar la reputación y la situación económica del área de Palm Avenue en la primera década del siglo XXI. El San Diego Union-Tribune describió el área como una "mezcolanza de terrenos baldíos y edificios de apartamentos y negocios envejecidos, muchos de los cuales necesitan una capa de pintura" en 2003. Los residentes esperaban revitalizar el área, proporcionando comercio justo al lado de un entrada a la playa. [69] Los funcionarios de la ciudad ofrecieron préstamos a los propietarios de negocios locales para la construcción o rehabilitación necesaria en 2005. [70] El ayuntamiento de Imperial Beach aprobó la reurbanización del corredor de Palm Avenue en 2008, luego de un estudio realizado en 2003. [71] Un comercial de Palm Avenue El Plan Maestro del Corredor fue aprobado en febrero de 2009, en un esfuerzo por mejorar el área comercial. [72] En septiembre de 2012, el ayuntamiento de Imperial Beach planteó objeciones a la decisión de Caltrans de aumentar el límite de velocidad en la SR 75 a 45 millas por hora (72 km/h) desde 40 millas por hora (64 km/h) en la parte de la carretera desde Delaware Street hasta el límite occidental de la ciudad de Imperial Beach debido a preocupaciones sobre la seguridad. El resto de la carretera debía mantener el límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h). [73]
Excepto cuando van precedidas de una letra, las millas postales se midieron en la carretera tal como estaba en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no reflejan necesariamente el kilometraje actual. R refleja un realineamiento en la ruta desde entonces, M indica un segundo realineamiento, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [1] Podrán omitirse los tramos que queden sin construir o que hayan sido entregados al control local. Toda la ruta se encuentra en el condado de San Diego . Todas las salidas no están numeradas.
