El puente San Diego-Coronado , comúnmente conocido como el puente Coronado , es un puente de vigas de acero / hormigón pretensado de enlace fijo que cruza la bahía de San Diego en los Estados Unidos y une San Diego con Coronado, California . [6] El puente está señalizado como parte de la Ruta Estatal 75 .
En 1926, John D. Spreckels recomendó que se construyera un puente entre San Diego y Coronado , pero los votantes rechazaron el plan. [7] La Marina de los EE. UU. inicialmente no apoyó un puente que atravesara la bahía de San Diego para conectar San Diego con Coronado. Temían que un puente pudiera colapsar debido a un ataque o un terremoto y atrapar a los barcos estacionados en la Base Naval de San Diego . [4] En 1935, un oficial de la estación aérea naval en North Island argumentó que si se construía un puente para cruzar la bahía, la Marina abandonaría San Diego. [4]
En 1951-52, el Ayuntamiento de Coronado inició planes para estudios de viabilidad del puente. [4] [8] En 1964, la Armada apoyó la construcción de un puente si había al menos 200 pies (61 m) de espacio libre para que los barcos que operan desde la cercana Base Naval de San Diego pudieran pasar por debajo de él. [4] Para lograr este espacio libre con una pendiente razonable, se aumentó la longitud del puente tomando un camino curvo en lugar de un camino más directo a Coronado. El espacio libre permitiría que un portaaviones vacío alimentado con petróleo pasara por debajo de él; no es suficiente para los portaaviones nucleares de clase Nimitz en condiciones de carga ligera. [9]
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El arquitecto principal fue Robert Mosher . El trabajo de Mosher era construir un puente que proporcionara transporte, permitiera a los barcos acceder a la bahía y sirviera como un punto de referencia icónico para San Diego. Mosher propuso un puente básico de estilo cajón y vigas para la estructura, con una plataforma de hormigón pretensado y acero colocada sobre vigas de acero y sostenida por torres. Mosher decidió hacer una calzada ortotrópica , que utilizó una técnica de refuerzo que era nueva en los Estados Unidos; aumentó la fuerza y la resistencia del puente. Como resultado, el puente era fuerte y eliminó la necesidad de superestructuras adicionales sobre la plataforma para dispersar el peso. [10] [11]
La construcción del puente de la bahía de San Diego-Coronado comenzó en febrero de 1967. El puente requirió 20.000 toneladas de acero (13.000 toneladas de acero estructural y 7.000 de acero de refuerzo) y 94.000 yardas cúbicas de hormigón. Para añadir las vigas de hormigón, se dragaron 900.000 yardas cúbicas de relleno y se perforaron y volaron los cajones para las torres hasta 100 pies en el lecho de la bahía.
El puente se inauguró al tráfico el 3 de agosto de 1969, durante la celebración del 200 aniversario de la fundación de San Diego. [8] [12] El puente de 11.179 pies de largo (3.407 m o 2,1 mi) asciende desde Coronado con una pendiente del 4,67 por ciento antes de curvarse 80 grados hacia San Diego. Está sostenido por 27 vigas de hormigón, las más largas jamás construidas en el momento de su construcción. [4]
En 1970, ganó un premio al mérito por un puente de gran longitud del Instituto Americano de Construcción en Acero. [13] El puente de cinco carriles presentó la viga cajón continua más larga del mundo [12] hasta que fue superado por el Puente Shibanpo sobre el río Yangtze en Chongqing, China , en 2008. [14] El puente es la tercera caja ortogonal más grande del país: la caja es la parte central del puente, entre los pilares 18 y 21 sobre el canal de navegación principal.
Originalmente, el peaje era de $ 0,60 en cada dirección. Varios años después, esto se cambió a un peaje de $1,00 cobrado solo para el tráfico en dirección oeste hacia Coronado. Aunque se suponía que el puente se volvería "libre de peaje" una vez que se pagara el bono original del puente (lo que ocurrió en 1986), los peajes continuaron durante dieciséis años más. El 27 de junio de 2002, se convirtió en el último puente de peaje en el sur de California en suspender los peajes, a pesar de las objeciones de algunos residentes de que el tráfico hacia la isla aumentaría. [15] [16] Las islas sobre las que se ubicaban las cabinas de peaje, así como el dosel sobre el área de la plaza de peaje, aún están intactas, ubicadas en el extremo occidental del puente en los carriles en dirección oeste. Aunque ya no se cobran peajes, a partir del 19 de febrero de 2009, se habló de reanudar la recaudación de peajes en dirección oeste para financiar soluciones de tráfico importantes y un túnel. [17] Sin embargo, no se llegó a nada de las discusiones, y más recientemente ha habido discusiones sobre la eliminación completa de la plaza de peaje sin uso. [18]
El puente contiene cinco carriles: dos en dirección este, dos en dirección oeste y un carril central reversible con un sistema de máquina de transferencia de barrera instalado en 1993, que se puede utilizar para crear un carril reversible en cualquier dirección en respuesta al volumen de tráfico. [12] Antes de la instalación de la barrera, se utilizaban conos móviles para separar el tráfico en dirección este/oeste. El 7 de diciembre de 1981, el residente de Coronado Hal Willis se dirigía hacia el oeste cuando un conductor ebrio que viajaba en dirección este a alta velocidad atravesó los conos, lo chocó de frente y le provocó la muerte. Este incidente inició el proceso de implementación de la solución de barrera. El extremo este del puente se conecta directamente a un intercambio en T con la Interestatal 5 , justo al sureste del centro de San Diego . Está designado y señalizado como parte de la Carretera Estatal 75 de California. El puente fue diseñado total y exclusivamente para el tráfico de vehículos de motor ; no hay pasarelas para peatones , carriles para bicicletas ni arcenes ("carriles de avería"). Una vez al año, a partir de 1986, se abrió un carril para peatones para la carrera/caminata Navy Bay Bridge, una recaudación de fondos patrocinada por el programa Navy Morale, Welfare, and Recreation y que beneficia al mismo. [19] A partir de 2008, los ciclistas tienen la oportunidad una vez al año de cruzar el puente en el "paseo divertido" Bike the Bay. [20]
Los pilares que sostienen el puente en el extremo este están pintados con enormes murales como parte del Chicano Park , la colección más extensa de murales de arte chicano en el mundo. [21] Este parque del barrio y la exhibición de murales se crearon en respuesta a un levantamiento comunitario en 1970, que protestó por los efectos adversos del puente y la Interestatal 5 en la comunidad de Barrio Logan . El artista local Salvador Torres propuso usar el puente y los pilares de la autopista como un lienzo gigante para el arte chicano en una época en la que los murales urbanos eran raros en los Estados Unidos, y él y muchos otros artistas crearon los murales cuando finalmente se otorgó el permiso para el parque en 1973.
El puente Coronado se utiliza con frecuencia como puente suicida ; hasta julio de 2017, se han producido al menos 407 muertes por suicidio a manos de personas que se han tirado del puente en el Coronado, detrás únicamente del puente Golden Gate en San Francisco como el puente más utilizado para el suicidio en los Estados Unidos. [22] En el Skyway se instalaron teléfonos que funcionaban con energía solar para ofrecer ayuda directa a quienes contemplaban el suicidio, pero desde entonces se han eliminado. [23] Se han colocado carteles en el puente instando a los potenciales suicidas a llamar a una línea directa. Sin embargo, no se proporcionan cabinas telefónicas. [24]
Después de un accidente en 2016, donde un conductor ebrio condujo una camioneta fuera del puente y hacia el Parque Chicano , matando a 4 personas e hiriendo a 9, el senador estatal Ben Hueso propuso un proyecto de ley de financiación estatal para cubrir las medidas de seguridad en el Coronado y exigir informes a la legislatura estatal sobre el progreso. En febrero de 2017, Caltrans anunció su intención de realizar un estudio de viabilidad para las opciones de disuasión del suicidio para el puente. Hueso declaró: "La seguridad de los residentes y visitantes que viajan por el puente, y de los que se reúnen debajo de él en el Parque Chicano, es de suma importancia". [25] El 26 de marzo de 2018, Caltrans publicó su informe; describió las opciones de disuasión del suicidio, como redes, cercas y barreras de vidrio. [22]
En 1972, tres años después de que el puente se abriera al tráfico, se registró el primer "suicidio". Posteriormente, se reclasificó como asesinato después de que una investigación determinara que Jewell P. Hutchings, de 52 años y residente de Cerritos , había sido obligada a saltar a punta de pistola. Su marido, James Albert Hutchings, fue posteriormente acusado de asesinato y se declaró culpable de homicidio involuntario. [26]
En abril de 1997, el Puerto de San Diego lanzó una convocatoria internacional para artistas que buscaban cualificaciones de equipos dirigidos por artistas interesados en desarrollar propuestas de conceptos de iluminación respetuosos con el medio ambiente para el puente. [27] En 2010, se eligió a un grupo de diseño con sede en Londres dirigido por Peter Fink. [28] El concepto ganador prevé iluminar el puente con iluminación LED programable de manera neutral en términos de energía utilizando electricidad generada por turbinas eólicas. [29] En 2012, dos años después de elegir el proyecto de Fink, el Puerto de San Diego emitió un cheque por $75,000 para iniciar la recaudación de fondos en conjunto con la Fundación San Diego. [30] El Puerto de San Diego dice que no se utilizará dinero de los contribuyentes. En cambio, dependen de subvenciones y donaciones privadas para financiar este proyecto de iluminación, que idealmente estará terminado para 2019 para coincidir con el 50 aniversario del puente. [28] A partir de marzo de 2014, la fecha objetivo de trabajo era 2019. [30] Tres de las columnas del puente se iluminaron del 8 al 14 de noviembre de 2020, como parte de una prueba de campo de iluminación. [31] [32] [33]
Una leyenda urbana local de hace décadas afirma que el tramo central del puente fue diseñado para flotar en caso de colapso, lo que permitiría a los barcos de la Armada empujar los escombros y despejar la bahía. El mito puede haberse desarrollado debido al diseño de caja hueca del tramo central de 1.880 pies, combinado con las barcazas de perfil bajo que lo hicieron parecer flotar por sí solo durante la construcción. Sin embargo, Caltrans y el arquitecto principal del puente, Robert Mosher , sostienen que la leyenda es falsa. [34]
2-2. Entradas y puertos: criterios específicos del sitio
e. Distancias libres de puentes verticales: 250 pies. Altura media del agua más alta (MHHW) cuando el barco está en condiciones ligeras. La condición ligera ocurre cuando el barco no tiene aeronaves, ala aérea, municiones y tiene un 55% de JP-5, un 10% de provisiones y almacenes, un 10% de agua potable, vehículos de manejo de aeronaves y un 25% de agua del tanque de descarga a bordo. Esta altura se basa en los CV más antiguos. Si la instalación está diseñada explícitamente para la clase Nimitz, use 230 pies. MHHW.
