La Ruta Estatal 75 ( SR 75 ) es una carretera estatal de norte a sur de 13 millas (21 km) en el condado de San Diego en el estado estadounidense de California . Es una ruta circular de la Interestatal 5 (I-5) que comienza cerca de Imperial Beach , en dirección oeste por Palm Avenue. La ruta continúa hacia el norte a lo largo de Silver Strand , una delgada franja de tierra entre el Océano Pacífico y la Bahía de San Diego , a través de Silver Strand State Beach . La SR 75 luego pasa por la ciudad de Coronado como Orange Avenue y continúa hacia el Puente de la Bahía de San Diego-Coronado , que atraviesa la bahía, antes de unirse nuevamente con la I-5 cerca del centro de San Diego .
La autopista Silver Strand se construyó y abrió al público en 1924. Lo que se convertiría en la SR 75 se agregó al sistema de carreteras estatales en 1933 y se designó Ruta Legislativa 199 en 1935. La SR 75 no fue designada oficialmente hasta la renumeración de las carreteras estatales de 1964. El puente de la bahía de Coronado se inauguró en 1969 y proporcionó una conexión directa entre San Diego y Coronado. Desde entonces, se han presentado varias propuestas para aliviar el tráfico de pasajeros entre San Diego y la Estación Aérea Naval de North Island que atraviesa la ciudad de Coronado. Sin embargo, ninguna de estas propuestas ha obtenido apoyo, incluido un intento en 2010.
La SR 75 comienza como Palm Avenue en la I-5 en el vecindario Nestor de San Diego , en dirección oeste desde el centro comercial Southland Plaza. La ruta viaja entre las comunidades de Palm City y Nestor antes de ingresar a los límites de la ciudad de Imperial Beach . Allí, la SR 75 gira hacia el norte, convirtiéndose en Silver Strand Boulevard y cruzando hacia Coronado . La SR 75 continúa hacia la península que contiene Coronado Island , separada del continente por la bahía de San Diego . La carretera pasa por el Silver Strand Training Complex y el South Bay Study Area antes de ingresar a la subdivisión Coronado Cays y seguir en paralelo a Silver Strand State Beach . [5]
Después de esto, la SR 75 pasa por la Base Naval Anfibia de los Estados Unidos durante unas pocas millas antes de ingresar al centro de Coronado. La autopista se convierte en Orange Avenue y gira al norte-noreste como la calle principal a través de Coronado. La SR 75 se cruza con la SR 282 en el cruce de un solo sentido de las calles Tercera y Cuarta; la SR 282 continúa hacia el oeste por Third Street y regresa a la SR 75 en Fourth Street, mientras que la SR 75 continúa hacia el este por Fourth Street y se dirige al oeste hacia Orange Avenue en Third Street. El cruce de un solo sentido es breve y la SR 75 se convierte en una autopista dividida antes de cruzar el Puente Coronado . Mientras está en el puente, la SR 75 cruza nuevamente hacia la ciudad de San Diego. [5]
Una vez en tierra firme, la SR 75 tiene una salida hacia el norte a National Avenue y una entrada hacia el sur desde Cesar E. Chavez Parkway. El tráfico que pasa por ella se dirige hacia la I-5 en dirección sur o norte en Logan Heights , donde termina la SR 75. [5]
La SR 75 es elegible para el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas . [6] Está oficialmente designada como una ruta escénica en casi toda su longitud, desde el límite de la ciudad de Imperial Beach hasta Avenida del Sol en Coronado, y la parte que cruza el Puente Coronado [7], lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa por un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la designación potencial ha ganado el favor popular de la comunidad. [8] La SR 75 también es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [9] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [10] En 2013, la SR 75 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 66,000 en el Puente Coronado (el AADT más alto para la carretera) y 16,000 entre Rainbow Drive y 7th Street en Imperial Beach (el AADT más bajo para la carretera). [11]
La intersección de Third Street y Orange Avenue data de al menos 1890. [12] El proceso de pavimentación de partes de Orange Avenue comenzó en 1893, con un costo estimado de $50,000 (alrededor de $2 millones en dólares de 2023); [13] también se incluyeron tres millas (4.8 km) de aceras . El plan era hacer de la avenida "una de las más hermosas del sur de California". [14] Desde Palm City hasta Imperial Beach, la carretera fue pavimentada en 1920. [15] La Silver Strand Highway se inauguró en 1924 durante un festival en el complejo de verano Tent City en Coronado, y iba de Coronado a Palm City. [16] Para 1928, todas las calles de la ciudad de Coronado habían sido pavimentadas, lo que se esperaba que alentara a la gente a visitar Tent City. [17]
Los planes para transferir la autopista Silver Strand al mantenimiento estatal ya estaban en marcha en noviembre de 1931, y entrarían en vigor una vez que el parque estatal Silver Strand estuviera terminado y abierto. [18] En 1933, la autopista desde el ferry San Diego-Coronado hasta la Ruta 2 (ahora I-5) se agregó al sistema de carreteras estatales, [2] y fue designada como Ruta Legislativa 199 dos años después. [19] Ese mismo año, se publicó el letrero Ruta 75 desde la Ruta 101 de EE. UU. (US 101) en Palm City hasta el embarcadero del ferry. [20] Después de un proyecto de autopista posterior alrededor de 1939, la SR 75 pasaba por Tent City y, según William Cecil, el director de obras públicas de la ciudad en 1998, "contribuyó a su desaparición". [21]
El primer contrato para la ampliación de la autopista entre Coronado y Coronado Heights se adjudicó en 1944, ya que esta parte de la carretera "era ahora demasiado estrecha y deteriorada para satisfacer los requisitos de tráfico". [22] La Comisión Estatal de Carreteras asignó $25,000 (alrededor de $235,000 en dólares de 2023) [13] para instalar semáforos en la intersección de SR 75 y US 101 en marzo de 1951. [23] Los planes para ampliar la carretera a cuatro carriles se suspendieron en julio. [24]
En julio de 1952, se había revelado que algunos negocios locales cerca de Palm City habían presentado oposición a la ampliación de la carretera después de que se habían asignado $500,000 (alrededor de $4.61 millones en dólares de 2023) [13] al proyecto. [25] Después de las protestas de los empresarios locales con respecto al diseño de la mediana, la eliminación planificada del acceso a las calles que se cruzan y los cambios planificados en el estacionamiento en la calle, el gobernador Earl Warren escribió al Comité de Seguridad Pública de San Diego, con la esperanza de resolver la disputa. [26] En noviembre, se asignaron fondos para adquirir terrenos para la construcción en el presupuesto estatal de 1953-1954. [27] Un año después, se habían asignado $430,000 (alrededor de $3.91 millones en dólares de 2023) [13] al proyecto de ampliación. [28] Se le dio un contrato a la Corporación Daley para llevar a cabo la construcción en 1955. [29] La carretera se ampliaría a cuatro carriles y se agregarían tres cruces peatonales . [30] La finalización del proyecto de ampliación se anunció el 10 de agosto de 1956. El costo final del proyecto fue de $850,000 (alrededor de $7.3 millones en dólares de 2023), [13] con dinero de la Ciudad de Coronado y el estado. [31]
La discusión sobre un puente se remonta a 1926; sin embargo, la Marina se opuso al plan por temor a que un enemigo pudiera destruir el puente y atrapar barcos en el puerto. [32] En 1955, el Senado de California aprobó $200,000 (alrededor de $1.78 millones en dólares de 2023) [13] para realizar un estudio sobre un posible túnel vehicular desde San Diego a Coronado. [33] Más tarde, en junio de 1961, se propuso formalmente una propuesta para un tubo submarino a lo largo de la SR 75, y no habría necesitado la aprobación de los residentes de Coronado. [34] Se planearon entrevistas a los viajeros en agosto, para determinar los patrones de tráfico a lo largo de la SR 75. [35] La encuesta se llevó a cabo el 2 de octubre a lo largo de Silver Strand Boulevard. [36]
La designación SR 75 se estableció originalmente en 1963 con dos segmentos: desde la I-5 hasta el ferry que cruza la bahía de San Diego desde Coronado hasta el centro de la ciudad, y desde la SR 125 hasta la I-5. [37] En 1967, se programó que se agregara el puente Coronado a la ruta una vez que se completara, y la parte desde Fourth Street hasta el ferry se consideró temporal hasta que se abriera el puente. [38] La construcción comenzó en febrero. Los residentes de Coronado se opusieron en gran medida al puente, pero el gobernador Pat Brown "hizo caso omiso de sus deseos" según el ex concejal de la ciudad Bob Odiorne, quien también afirmó que la oposición hizo que la ciudad perdiera oportunidades de mover los accesos al puente lejos de las áreas residenciales. [32] Después de los intentos de Barbara Hutchinson, vicepresidenta del Ayuntamiento de Kearny Mesa, de pedir a los ayuntamientos de Coronado y San Diego que intervinieran en la construcción, el abogado de la ciudad de San Diego, Edward Butler, declaró que el estado tenía la autoridad final para decidir si construir o no el puente, y que la ciudad de San Diego no podía interferir. [39] Antes de la inauguración del puente, en 1968, se realizaron a la ley los cambios propuestos originalmente por la Legislatura en 1967; [40] la designación entró en vigor el 21 de febrero de 1969. [41] El puente finalmente se inauguró el 3 de agosto de 1969. [42]
En 1969, Palm Avenue era la calle comercial principal de Imperial Beach, y el San Diego Union la describió como "una franja de grandes letreros y negocios. No es un 'centro'". [43] Había planes en marcha para agregar un intercambiador en Silver Strand State Beach para el desarrollo de Coronado Cays. [44] En septiembre, la ciudad de Coronado agregó Orange Avenue al sur de Third Street como una ruta de camiones que conducía a la base. [45] En mayo de 1970, la parte de la SR 75 en el puente de Coronado había sido declarada carretera panorámica. [46] El presidente Richard Nixon y el presidente mexicano Díaz Ordaz utilizaron Orange Avenue como ruta de caravana el 3 de septiembre de 1970, en ruta al Hotel del Coronado . [47] [48]
La Proposición N se propuso en 1974 para intentar resolver las preocupaciones sobre el tráfico en Coronado. El plan era construir otra autopista a lo largo de la costa norte y este de la isla de Coronado, para evitar los concurridos distritos residenciales y comerciales y proporcionar un fácil acceso a Silver Strand desde el extremo occidental del puente. La propuesta preguntaba a los votantes si el Ayuntamiento debería "intentar activamente" el asunto. Los críticos sostenían que la autopista bloquearía la vista de la bahía de San Diego y que la ciudad no podría alterar los patrones de tráfico mientras tanto. [49] El alcalde de Coronado, Rolland McNeely, se opuso a la propuesta a principios de noviembre de 1974, ya que requeriría la aprobación de más de treinta agencias gubernamentales y obligaría a la ciudad a continuar con la construcción de esta carretera, aunque algunos declararon que era "imposible de construir". [50] Los votantes rechazaron este plan. [51]
La parte de la SR 75 desde Pomona Avenue en Coronado hasta Imperial Beach también fue recomendada para convertirse en una carretera panorámica en febrero de 1974. [52] Las mejoras futuras a la parte Imperial Beach - Coronado se cancelaron en abril. [53] En 1976, la Legislatura del Estado de California renumeró la parte de la I-5 a SR 125 como SR 117, [54] que más tarde se convirtió en SR 905. [ 55] El cambio entró en vigor a principios de 1977. La renumeración fue para reducir la confusión con la parte de Coronado, según el director regional de Caltrans, Jacob Dekema; se colocarían nuevas señales poco después. [56] El puente y el tráfico resultante continuaron siendo un tema muy debatido a principios de la década de 1980. [57] Un plan en 1981 para convertir Fourth Street en una autopista que condujera a la estación naval fue fuertemente rechazado por el público debido a la demolición requerida de estructuras y la falta de evidencia de que el plan tendría éxito en reducir el tráfico; Para ese momento, las calles Tercera y Cuarta se habían convertido en calles de un solo sentido entre el puente y la estación naval. [58] Se programó una renovación importante del puente para fines de 1992, que incluiría una barrera móvil para evitar colisiones frontales y la repavimentación necesaria de la calzada. [59] El trabajo estaba en marcha en enero de 1993 en el proyecto de $ 4 millones (alrededor de $ 8 millones en dólares de 2023) [13] , pero se retrasó 11 días con respecto al cronograma de tres meses debido a las lluvias y se esperaba que estuviera terminado para marzo. [60]
Cuando se inauguró el Puente Coronado, se cobraba un peaje de 60 centavos por utilizarlo. En 1980, el peaje pasó a ser de 1,20 dólares, y se cobraba solo en dirección oeste hacia Coronado. [61] Se iba a construir una séptima cabina de peaje en septiembre de 1987. [62] El peaje se redujo a 1 dólar en 1988. Los peajes del puente terminaron a las 10 p. m. del 27 de junio de 2002, después de que la Asociación de Gobiernos de San Diego decidiera dejar de cobrar peajes; los conductores pagaron un total de 197 millones de dólares a lo largo de los años. [61] El límite de velocidad se redujo a 25 millas por hora (40 km/h) en octubre de 2005 a lo largo de las calles Tercera y Cuarta, después de que el tráfico aumentara un 20 por ciento tras la eliminación del peaje. Las barreras de tráfico a lo largo de la calle Tercera para evitar que el tráfico girara hacia las calles que se cruzaban se eliminaron en noviembre de 2004, tras la aprobación de los votantes. [63]
La ciudad de Coronado ha intentado construir un túnel desde el puente de Coronado hasta la base naval de San Diego en numerosas ocasiones, y contrató a Ledford Enterprises para ayudar con el proceso de cabildeo en 2002 y 2006. [64] La ciudad aprobó un estudio propuesto en 2004 para determinar posibles alternativas para resolver los problemas de tráfico, que incluían mantener el status quo. [65] El 8 de junio de 2010, los votantes de Coronado decidieron en contra de la Proposición H, que habría aconsejado a la ciudad realizar una investigación más profunda sobre la construcción del túnel. [66] Esto concluyó diez años de estudios y propuestas por parte de la ciudad de Coronado para encontrar una manera de reducir el tráfico hacia la estación naval durante las horas pico. Los críticos de la propuesta no creían que el túnel resolvería los problemas de tráfico en la parte norte de la SR 75 o en la SR 282. [67] Después de esto, el Ayuntamiento de Coronado votó para abolir la Comisión de Túneles que se había formado para estudiar el tema. [68]
Los funcionarios de la ciudad de Imperial Beach estaban realizando esfuerzos para mejorar la reputación y la posición económica del área de Palm Avenue en la primera década del siglo XXI. El área fue descrita por el San Diego Union-Tribune como una "mezcolanza de terrenos baldíos y edificios de apartamentos y negocios viejos, muchos de ellos con necesidad de una mano de pintura" en 2003. Los residentes esperaban revitalizar el área, proporcionando comercio justo al lado de una entrada a la playa. [69] Los funcionarios de la ciudad ofrecieron préstamos a los propietarios de negocios locales para la construcción o rehabilitación necesaria en 2005. [70] El consejo municipal de Imperial Beach aprobó la reurbanización del corredor de Palm Avenue en 2008, después de un estudio en 2003. [71] Un Plan Maestro del Corredor Comercial de Palm Avenue fue aprobado en febrero de 2009, en un esfuerzo por mejorar el área comercial. [72] En septiembre de 2012, el ayuntamiento de Imperial Beach planteó objeciones a la decisión de Caltrans de aumentar el límite de velocidad en la SR 75 de 40 millas por hora (64 km/h) a 45 millas por hora (72 km/h) en la parte de la carretera que va desde Delaware Street hasta el límite occidental de la ciudad de Imperial Beach debido a preocupaciones sobre la seguridad. El resto de la carretera debía mantener el límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h). [73]
Excepto donde se antepone una letra, las postmiles se midieron en la carretera tal como se hacía en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no necesariamente reflejan el kilometraje actual. R refleja una realineación en la ruta desde entonces, M indica una segunda realineación, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio, y T indica postmiles clasificados como temporales ( ). [1] Los segmentos que permanecen sin construir o que se han cedido al control local pueden omitirse. La ruta completa está en el condado de San Diego . Todas las salidas no están numeradas.
