La privatización de los ferrocarriles en Argentina fue un proceso que comenzó en 1989 bajo la presidencia de Carlos Menem , tras una serie de reformas económicas neoliberales . Estas consistieron principalmente en desmantelar la empresa ferroviaria estatal Ferrocarriles Argentinos (FA) y permitir que las antiguas líneas fueran operadas por empresas privadas en lugar del Estado. [2] [1]
Esta política fue recibida con críticas generalizadas y resultó catastrófica para los ferrocarriles argentinos, cuyo servicio empeoró significativamente en los años siguientes, con el cierre de líneas enteras y el deterioro de la infraestructura sin posibilidad de reparación. [3] [4] [5] La privatización finalmente se revirtió en 2015 con la creación de Nuevos Ferrocarriles Argentinos . [6] [7]
Desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, durante la presidencia de Juan Perón , la red había sido operada por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA) que comprendía seis divisiones relativamente independientes, Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano y Roca . [8]
Cuando asumió el gobierno del presidente Carlos Menem en 1989, FA tenía un serio déficit económico, sin inversiones proyectadas y con un alto monto de cargas sociales adeudadas al Estado. El volumen de transporte de carga había disminuido considerablemente entre 1970 y 1990, pasando de 13.500 millones de toneladas a 7.500 millones veinte años después, una disminución de casi el 55%. La infraestructura y el material rodante estaban seriamente deteriorados, con excepción de la red central. La mayoría de las locomotoras y vagones habían quedado obsoletos, por lo que los costos de mantenimiento también aumentaron. El objetivo era reducir el déficit de FA antes de una gran reestructuración de la empresa. [9]
Como el déficit crónico de la red ferroviaria había ascendido a 355 millones de dólares al año (alrededor de un millón de dólares al día), el Congreso Nacional aprobó la Ley 23.696 (llamada Ley de Reforma del Estado ) que inició el proceso de privatización en 1989. [1]
La ley permitía al presidente Menem declarar el estado de emergencia sobre cualquier empresa estatal con el objetivo de proceder a su privatización o cierre. En noviembre de 1989, Menem pronunció su famosa amenaza a los trabajadores ferroviarios que estuvieran considerando la posibilidad de hacer huelga: " Ramal que para, ramal que cierra ". [10] [11]
Aunque FA apoyó la idea de operar la línea de carga en competencia con empresas privadas, el Ministerio de Obras Públicas (con la ayuda del Banco Mundial) excluyó a FA de la actividad, permitiendo que sólo concesionarios privados operaran las líneas. En 1990, FA, el Ministerio y el Banco Mundial firmaron un programa de reestructuración. Ese acuerdo fue el primer documento oficial en el que se sugería la posibilidad de excluir a FA de la operación del transporte público. [12]
El gobierno otorgó las concesiones por un plazo de 30 años, prorrogables a 10 años. También se estableció que las inversiones realizadas por operadores privados pasarían a ser propiedad del Estado al término del contrato de concesión. El concesionario sólo conservaría el material rodante u otros bienes adquiridos durante el plazo de la concesión. [2]
Para el transporte de cargas, el gobierno estableció zonas de interés según el tráfico. El primer tramo fue el de Rosario – Bahía Blanca con un tráfico estimado en 2.000.000 de toneladas anuales a lo largo de sus 5.300 km de longitud. El segundo tramo fue el Ferrocarril Urquiza con 1.200.000 toneladas anuales a lo largo de una longitud de 2.700 km. El tercer tramo fue el Ferrocarril Mitre con 2.500.000 toneladas (considerando también la posibilidad de servicios de pasajeros) a lo largo de una longitud de 4.800 km. Como cuarto tramo se incluyó el Ferrocarril San Martín, con una longitud de 4.700 km. [2]
La mayor parte de Roca Railway fue otorgada en concesión a Ferrosur Roca , propiedad de Loma Negra , la mayor productora de cemento de Argentina. El San Martín fue otorgado a Buenos Aires al Pacífico S.A. , mientras que Sarmiento fue otorgado a Ferroexpreso Pampeano (propiedad de Techint ), Urquiza a Ferrocarril Mesopotámico, y Mitre a Nuevo Central Argentino . [2]
Sólo el servicio de transporte de cargas del Ferrocarril Belgrano quedó bajo control del Estado debido a la falta de interés de los inversores privados. No obstante, el ferrocarril sería adjudicado a Belgrano Cargas SA, un consorcio creado por la Unión Ferroviaria en 1999. Ese mismo año, la empresa brasileña América Latina Logística (ALL) se hizo cargo de las líneas Urquiza y San Martín, en reemplazo del Ferrocarril Mesopotámico y BAP respectivamente.
Los servicios de transporte de mercancías se otorgaron en concesión de la siguiente manera: [13]
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En marzo de 1991, el gobierno separó los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros y el metro que operaban dentro de la ciudad de Buenos Aires del resto de la red ferroviaria, y para ello creó el holding Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA) . Si bien se esperaba que los concesionarios de carga obtuvieran ganancias, se reconoció que la operación de estos servicios requeriría subsidios públicos. Las concesiones se otorgaron al oferente que requiriera el subsidio más bajo. Cuatro empresas ofertaron con éxito por las siete líneas operadas originalmente por las seis divisiones de Ferrocarriles Argentinos , junto con el Subte , como se muestra a continuación: [2]
Las concesiones se otorgaban principalmente por un período de 10 años, con una prórroga opcional de 10 años más, con excepción del Metro y la Línea Urquiza, que tenían un plazo inicial de 20 años. Al igual que en el caso de las concesiones de transporte de carga, el gobierno mantenía la propiedad de los activos, mientras que los concesionarios se encargaban de la operación de sus servicios tal como se describía en sus ofertas originales. Las tarifas máximas eran fijadas por el gobierno, pero estaban sujetas a aumentos automáticos de acuerdo con la calidad del servicio y la tasa de inflación vigente. Se aplicaban sanciones financieras si no se alcanzaban los niveles de servicio acordados. [2]
A pesar de que estas empresas recibían grandes subsidios gubernamentales, [16] los servicios operados por Metropolitano se deterioraron hasta el punto en que la concesión para la operación de la Línea San Martín fue revocada en 2004 y las concesiones para la operación de las otras dos líneas por parte de la empresa fueron revocadas en 2007. [17] [18] [19] [20] Las tres líneas fueron operadas posteriormente por el consorcio privado transitorio UGOFE . [21]
Trenes de Buenos Aires operó las líneas Mitre y Sarmiento hasta que la concesión fue revocada después del desastre ferroviario de Once el 22 de febrero de 2012, en la estación Once , Buenos Aires , en el que murieron 51 personas y al menos 703 resultaron heridas. [22] TBA fue puesta bajo intervención federal el 28 de febrero; sus concesiones para operar las líneas Mitre y Sarmiento fueron finalmente revocadas el 24 de mayo. [23] Después de la cancelación del contrato, ambas líneas fueron asumidas por el consorcio de transición Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Metrovías se hizo cargo de la operación del Subte de Buenos Aires , el Premetro de Buenos Aires y la Línea Urquiza en 1994, y estableció un horario de cierre anterior de las 23:00 en los tres sistemas para realizar un amplio mantenimiento y reconstrucción, que se mantuvo incluso después de que se completó la reconstrucción. [24] Numerosas propuestas para extender el horario de operación de los tres servicios operados por Metrovías han fracasado. [25]
Cuando se disolvieron UGOFE y UGOMS , Corredores Ferroviarios (una empresa parte del Grupo Roggio, que también es dueño de Metrovías) y Argentren se hicieron cargo de las líneas Mitre/San Martín y Belgrano Sur/Roca, respectivamente. [26] [27 ] [28] [29] [30] [31] [32] La empresa operó ambas líneas hasta que el gobierno rescindió el acuerdo con la empresa en marzo de 2015. [33] [34] [35] [36]
Además de Corredores Ferroviarios, otra empresa privada, Argentren SA, recibió la concesión para operar las líneas Roca y Belgrano Sur . [34] [35] [36] El contrato también fue revocado por el gobierno en marzo de 2015. [1]
El 20 de mayo de 1992, el gobierno anunció que todos los servicios de pasajeros interurbanos , excepto el de Buenos Aires a Mar del Plata , se suspenderían el 1 de enero de 1993, a menos que las autoridades provinciales aceptaran asumir la responsabilidad por ellos o seleccionaran un concesionario privado para operarlos en su nombre. [2]
Los gobiernos provinciales que asumieron los servicios para evitar cierres fueron:
Por otra parte, La Trochita nunca fue privatizada y fue clausurada en 1992 por falta de interés de los inversores privados. No obstante, la línea sería reabierta más tarde, siendo actualmente operada en forma cooperativa por los gobiernos de las provincias de Río Negro y Chubut . [41]
A continuación se enumeran los servicios de larga distancia y turísticos concedidos a empresas privadas: