La planificación del transporte es el proceso de definir políticas, objetivos, inversiones y diseños de planificación espacial futuros para prepararse para las necesidades futuras de trasladar personas y mercancías a sus destinos. Tal como se practica hoy en día, es un proceso colaborativo que incorpora las aportaciones de muchas partes interesadas, incluidas varias agencias gubernamentales y empresas públicas y privadas. Los planificadores de transporte aplican un enfoque multimodal y/o integral para analizar la amplia gama de alternativas e impactos en el sistema de transporte para influir en resultados beneficiosos.
La planificación del transporte también se conoce comúnmente como planificación del transporte a nivel internacional y está involucrada con la evaluación, valoración, diseño y ubicación de las instalaciones de transporte (generalmente calles , carreteras , carriles para bicicletas y líneas de transporte público ).
La planificación del transporte, o planificación del transporte, ha seguido históricamente el modelo de planificación racional de definir metas y objetivos, identificar problemas, generar alternativas, evaluar alternativas y desarrollar planes. Otros modelos de planificación incluyen actor racional , desarrollo orientado al tránsito , satisfacción , planificación incremental , proceso organizacional , planificación colaborativa y negociación política .
Se espera cada vez más que los planificadores adopten un enfoque multidisciplinario, especialmente debido a la creciente importancia del ambientalismo . Por ejemplo, el uso de la psicología conductual para persuadir a los conductores a abandonar sus automóviles y utilizar el transporte público . El papel del planificador del transporte está pasando del análisis técnico a la promoción de la sostenibilidad a través de políticas de transporte integradas . [1] Por ejemplo, en Hanoi , el creciente número de motocicletas es responsable no sólo del daño ambiental sino también de la desaceleración del crecimiento económico. A largo plazo, el plan es reducir el tráfico mediante un cambio en la planificación urbanística . Los expertos esperan aliviar el tráfico a corto plazo mediante incentivos económicos y alternativas atractivas. [2]
Si bien los métodos cuantitativos de observación de patrones de transporte se consideran fundamentales en la planificación del transporte, el papel del análisis cualitativo y de métodos mixtos y el uso de marcos analíticos críticos [3] se ha reconocido cada vez más como un aspecto clave de la práctica de planificación del transporte que integra múltiples criterios de planificación. en la generación, evaluación y selección de opciones de políticas y proyectos.
En el Reino Unido , la planificación del transporte ha sido tradicionalmente una rama de la ingeniería civil . [ cita necesaria ] En las décadas de 1950 y 1960, en general se creía que el automóvil era un elemento importante en el futuro del transporte, ya que el crecimiento económico estimulaba las cifras de propiedad de automóviles. El papel del planificador del transporte era hacer coincidir la capacidad de las autopistas y caminos rurales con las demandas del crecimiento económico. Sería necesario rediseñar las áreas urbanas para el uso de vehículos de motor o imponer contención del tráfico y gestión de la demanda para mitigar la congestión y los impactos ambientales. Las políticas se popularizaron en una publicación gubernamental de 1963, Traffic in Towns . El Informe Smeed contemporáneo sobre la tarificación de la congestión se promovió inicialmente para gestionar la demanda, pero se consideró políticamente inaceptable. En tiempos más recientes, el enfoque ha sido caricaturizado como "predecir y proporcionar" para predecir la demanda futura de transporte y proporcionar la red para ella, generalmente mediante la construcción de más carreteras .
La publicación de la Guía de Políticas de Planificación 13 en 1994 (revisada en 2001), [4] seguida de Un Nuevo Acuerdo para el Transporte [5] en 1998 y el libro blanco Plan Decenal de Transporte 2000 [6] indicaron nuevamente una aceptación de que el crecimiento desenfrenado en el tráfico rodado no era ni deseable ni factible. Las preocupaciones eran triples: preocupaciones sobre la congestión , preocupaciones sobre el efecto del tráfico rodado en el medio ambiente (tanto natural como construido ) y preocupaciones de que un énfasis en el transporte por carretera discrimina a los grupos vulnerables de la sociedad como los pobres , los ancianos y los discapacitados .
Estos documentos reiteraron el énfasis en la integración:
Este intento de revertir décadas de inversión insuficiente en el sistema de transporte ha resultado en una grave escasez de planificadores del transporte. En 2003 se estimó que se necesitarían 2.000 nuevos planificadores de aquí a 2010 para no poner en peligro el éxito del Plan Decenal de Transporte.
En 2006, la Sociedad de Planificación del Transporte definió el propósito clave de la planificación del transporte como:
Los planificadores de transporte deben desempeñar las siguientes funciones clave:
El Tesoro del Reino Unido reconoce y ha publicado orientaciones sobre la tendencia sistemática de los evaluadores de proyectos a ser demasiado optimistas en sus estimaciones iniciales. [8]
La planificación del transporte en los Estados Unidos se encuentra en medio de un cambio similar al que está teniendo lugar en el Reino Unido, alejándose del objetivo único de movilizar el tráfico vehicular y hacia un enfoque que toma en consideración las comunidades y terrenos por donde pasan las calles, caminos, y pasan las carreteras ("el contexto"). Más aún, pone mayor énfasis en las redes ferroviarias de pasajeros, que hasta hace poco habían sido descuidadas. Este nuevo enfoque, conocido como Soluciones Sensibles al Contexto (CSS), busca equilibrar la necesidad de trasladar a las personas de manera eficiente y segura con otros resultados deseables, incluida la preservación histórica , la sostenibilidad ambiental y la creación de espacios públicos vitales .
Los principios rectores iniciales de CSS surgieron de la conferencia "Pensar más allá del pavimento" de 1998 [9] como un medio para describir y fomentar proyectos de transporte que preserven y mejoren los entornos naturales y construidos, así como los activos económicos y sociales del barrios por los que pasan. Desde entonces, los principios de CSS se han adoptado como pautas para el diseño de carreteras en la legislación federal. [10] Además, en 2003, la Administración Federal de Carreteras anunció que, bajo uno de sus tres Pocos Objetivos Vitales (Gestión y Racionalización Ambiental) establecieron el objetivo de lograr la integración de CSS dentro de todos los Departamentos de Transporte estatales para septiembre de 2007. [11]
En los últimos años, ha habido un movimiento para proporcionar corredores de transporte "completos" bajo el movimiento de " calles completas ". En respuesta al diseño autocéntrico de las redes de transporte, las calles completas abarcan a todos los usuarios y modos de transporte de una manera más equitativa. [12] El movimiento completo de calles implica muchos de los principios de CSS, así como movimientos de peatones, bicicletas y adultos mayores para mejorar el transporte en los Estados Unidos. [12]
Estos recientes impulsos para cambios en la profesión de planificación del transporte han llevado al desarrollo de un programa de certificación profesional por parte del Instituto de Ingenieros de Transporte, el Planificador Profesional de Transporte en 2007. En respuesta, se creó una forma avanzada de certificación: la Certificación de Especialidad Avanzada en Planificación del Transporte. fue desarrollado por la Asociación Estadounidense de Planificación a partir de entonces en 2011. La credencial de Planificador de Transporte Certificado solo está disponible para aquellos planificadores profesionales (miembros de AICP) que tengan un mínimo de ocho años de experiencia en planificación de transporte.
La mayoría de los planificadores del transporte regional emplean lo que se llama el modelo racional de planificación. El modelo considera la planificación como un proceso lógico y técnico que utiliza el análisis de datos cuantitativos para decidir cómo invertir mejor los recursos en infraestructura de transporte nueva y existente. [13]
Desde la Segunda Guerra Mundial, esta actitud en la planificación ha resultado en el uso generalizado de modelos de viajes como un componente clave de la planificación del transporte regional. El aumento de la popularidad de los modelos también puede atribuirse a un rápido aumento del número de automóviles en circulación, a la suburbanización generalizada y a un gran aumento del gasto de los gobiernos federal o nacional en transporte en las zonas urbanas. Todos estos fenómenos dominaron la cultura de la planificación a finales de los años cuarenta, cincuenta y sesenta. La planificación del transporte regional era necesaria porque cada vez más las ciudades ya no eran sólo ciudades, sino partes de un complejo sistema regional. [14]
El proceso estadounidense, según Johnston (2004) y la FHWA y la Administración Federal de Tránsito (FTA) (2007), sigue en general un patrón que puede dividirse en tres etapas diferentes. En el transcurso de cada una de las tres fases, la organización de planificación metropolitana (MPO) también debe considerar la calidad del aire y las cuestiones medioambientales, examinar las cuestiones de planificación de forma fiscalmente limitada e involucrar al público. En la primera etapa, llamada preanálisis, la MPO considera qué problemas y cuestiones enfrenta la región y qué metas y objetivos puede establecer para ayudar a abordar esas cuestiones. Durante esta fase, la MPO también recopila datos sobre una amplia variedad de características regionales, desarrolla un conjunto de diferentes alternativas que se explorarán como parte del proceso de planificación y crea una lista de resultados mensurables que se utilizarán para ver si se han cumplido las metas y los objetivos. logrado. Johnston señala que muchas MPO se desempeñan débilmente en esta área y, aunque muchas de estas actividades parecen aspectos "blandos" de la planificación que no son realmente necesarios, son absolutamente esenciales para garantizar que los modelos utilizados en la segunda fase sean precisos y completos. [14]
La segunda fase es el análisis técnico. El proceso implica muchas maniobras técnicas, pero básicamente el desarrollo de los modelos se puede dividir de la siguiente manera. Antes de comenzar, la MPO recopila enormes cantidades de datos. Se puede considerar que estos datos se dividen en dos categorías: datos sobre el sistema de transporte y datos sobre el uso del suelo adyacente. Las mejores MPO recopilan constantemente estos datos. [14]
La herramienta de análisis real utilizada en EE. UU. se llama Sistema de Modelado de Transporte Urbano (UTMS), aunque a menudo se lo denomina proceso de cuatro pasos . Como sugiere su apodo, UTMS tiene cuatro pasos: generación de viajes, distribución de viajes , elección de modo y asignación de viaje/ruta. En la generación de viajes, la región se subdivide en una gran cantidad de unidades de análisis más pequeñas llamadas zonas de análisis de tráfico (TAZ). En función del número y características de los hogares de cada zona se genera un número determinado de viajes. En el segundo paso, la distribución de los viajes, los viajes se separan en categorías según su origen y finalidad: generalmente, estas categorías son trabajo desde casa, otros viajes desde casa y otros viajes no desde casa. En cada una de las tres categorías, los viajes se relacionan con las zonas de origen y destino utilizando los datos que se han recopilado.
En la elección de modo , los viajes se asignan a un modo (generalmente auto o tránsito) en función de lo que está disponible en una zona particular, las características del hogar dentro de esa zona y el costo del modo para cada modo en términos de dinero y tiempo. Dado que la mayoría de los viajes en bicicleta o caminando son generalmente más cortos, se supone que se han mantenido dentro de una zona y no se incluyen en el análisis. Finalmente, en la asignación de rutas se asignan viajes a la red. A medida que se asignan viajes a partes concretas de la red, la velocidad del vehículo disminuye, por lo que algunos viajes se asignan a rutas alternativas de tal manera que todos los tiempos de viaje sean iguales. Esto es importante porque el objetivo final es la optimización de todo el sistema, no la optimización para un individuo en particular. El producto final son los flujos de tráfico y las velocidades de cada enlace de la red. [14]
Idealmente, estos modelos incluirían todos los diferentes comportamientos asociados con el transporte, incluidas cuestiones políticas complejas que son de naturaleza más cualitativa. Debido a la complejidad de los problemas de transporte, esto muchas veces no es posible en la práctica. Esto da como resultado modelos que pueden estimar bien las condiciones futuras del tráfico, pero que en última instancia se basan en suposiciones hechas por parte del planificador. Algunos planificadores llevan a cabo modelos de subsistemas adicionales sobre aspectos como la propiedad de un automóvil, el tiempo de viaje, la ubicación del desarrollo de la tierra, la ubicación y las empresas y la ubicación de los hogares para ayudar a llenar estos vacíos de conocimiento, pero lo que se crean son, no obstante, modelos, y los modelos siempre incluir cierto nivel de incertidumbre. [14]
La fase de posanálisis implica la evaluación del plan, la implementación del programa y el seguimiento de los resultados. Johnston señala que para que la evaluación sea significativa debe ser lo más completa posible. Por ejemplo, en lugar de limitarse a observar la disminución de la congestión, las MPO deberían considerar cuestiones económicas, de equidad y ambientales. [14]
Aunque un proceso de planificación del transporte puede parecer un proceso racional basado en metodologías estándar y objetivas, a menudo está influenciado por procesos políticos. La planificación del transporte está estrechamente relacionada con la naturaleza pública de los proyectos de obras gubernamentales. Como resultado, los planificadores del transporte desempeñan un papel tanto técnico como de coordinación. Los políticos suelen tener perspectivas, objetivos y deseos políticos muy diferentes. Los planificadores del transporte ayudan proporcionando información a quienes toman decisiones, como los políticos, de una manera que produzca resultados beneficiosos. Este papel es similar al de los ingenieros de transporte, quienes a menudo están igualmente influenciados por la política en el proceso técnico del diseño de ingeniería de transporte.
Los mapas isócronos del transporte son una medida de accesibilidad que los planificadores urbanos pueden utilizar para evaluar sitios. [15] [16] [17] [18]