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Logística de la Operación Matterhorn

Fotografía en blanco y negro de al menos ocho filas de barriles de combustible en primer plano con un avión al fondo.
Filas de bidones de combustible delante del B-29 Superfortress 42-6281 Heavenly Body en China. Este avión fue abandonado en Laohokow después de la misión a Omura el 25 de octubre de 1944. [1]

La Operación Matterhorn fue una operación militar de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial que consistió en el bombardeo estratégico de instalaciones industriales en Japón, China y el sudeste asiático por parte de los bombarderos Boeing B-29 Superfortress . La creación de bases para los B-29 en la India, Ceilán y China y su mantenimiento fue una tarea logística de enorme magnitud y dificultad.

Los B-29 tenían su base en la India, pero hacían escala en bases en los alrededores de Chengdu, en la provincia china de Sichuan . Las operaciones se llevaban a cabo desde China porque a principios de 1944 ningún otro lugar dentro del alcance de Japón estaba en manos de los aliados . Dado que los japoneses habían cortado la carretera de Birmania en 1942, la única línea de comunicaciones con China era a través de " la joroba ", como se denominaba a la ruta de transbordadores aéreos hacia China. Todo el combustible, la munición y los suministros utilizados por las fuerzas estadounidenses en China tenían que transportarse por vía aérea a través del Himalaya .

Los B-29 necesitaban bases aéreas con pistas más largas y resistentes que las de los bombarderos más pequeños. Se mejoraron cinco aeródromos en Bengala , en la India, para poder recibirlos. El suministro de combustible por ferrocarril habría supuesto una carga excesiva para los ferrocarriles, por lo que se tendió un oleoducto hasta los aeródromos desde el puerto de Calcuta . Las cuatro bases aéreas de los B-29 en los alrededores de Chengdu, junto con cinco pistas de aterrizaje para que los cazas las defendieran, fueron construidas por decenas de miles de trabajadores chinos con herramientas manuales. En noviembre de 1944, los bombarderos estadounidenses comenzaron a atacar Japón desde las Islas Marianas , y los B-29 abandonaron las bases en China, logísticamente difíciles y cada vez más vulnerables, en enero de 1945.

Fondo

El 29 de enero de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud a cinco importantes fabricantes de aeronaves para que presentaran diseños para un bombardero de cuatro motores con un alcance de 2000 millas (3200 km). Estos diseños fueron evaluados, y el 6 de septiembre se realizaron pedidos de dos modelos experimentales cada uno de Boeing y Consolidated Aircraft , que se convirtieron en el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator . [2] Con su envergadura de 141 pies (43 m), el B-29 fue uno de los aviones más grandes de la Segunda Guerra Mundial . [3] El costo de diseño y producción de 3000 millones de dólares (equivalente a 51 000 millones de dólares en la actualidad), superó con creces el costo de 1900 millones de dólares del Proyecto Manhattan , que convirtió al programa B-29 en el proyecto militar más caro de la guerra. [4] [5] [6]

Mapa en blanco y negro centrado en el este de Asia y la India, con puntos que marcan las ubicaciones y arcos que muestran sus rangos de bombardeo.
Posibles bases para los bombarderos B-29

En abril de 1943, el comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), el general Henry H. Arnold , puso en marcha un proyecto especial B-29 bajo el mando del general de brigada Kenneth B. Wolfe . [7] El coronel Leonard F. Harman se convirtió en su adjunto. Para su jefe de personal adjunto para operaciones (A-3), Wolfe consiguió al general de brigada LaVerne G. Saunders , que había sido galardonado con la Cruz de la Armada en la campaña de Guadalcanal . [8] [9] Para controlar los B-29, se activó el 1 de junio el 58.º Ala de Bombardeo . [8] El XX Comando de Bombardeo se activó en Salina, Kansas , el 27 de noviembre de 1943, con Wolfe como su comandante, y Harman se convirtió en el comandante del 58.º Ala de Bombardeo. [8]

La base de las Superfortalezas en China se planteó en la Conferencia de Casablanca de enero de 1943. [10] Ningún otro lugar dentro del alcance de Japón estaba en manos de los Aliados ni se esperaba que lo estuviera en 1944. [11] [12] El alto coste del programa B-29 puso a Arnold bajo presión para producir resultados. Arnold quería que los B-29 se utilizaran en un papel estratégico en lugar de táctico. [13] El teniente general George C. Kenney , el comandante aéreo en el Área del Pacífico Sudoeste (SWPA), propuso que los B-29 se utilizaran para atacar las instalaciones petroleras en las Indias Orientales Neerlandesas , que eran la fuente del noventa por ciento de los suministros de petróleo de Japón. En enero de 1944, Arnold insinuó que se podrían enviar cincuenta B-29 a SWPA, y Kenney ordenó inmediatamente que se alargara la pista de la Base Darwin de la RAAF para acomodarlos. [14] [15]

Arnold, sin embargo, estaba decidido a atacar objetivos industriales estratégicos en Japón. [14] Los planificadores del personal aéreo favorecían los ataques a las industrias de construcción aeronáutica y naval. [16] [17] Debido a que la guerra contra Alemania tenía prioridad, se consideró esencial mantener a China en la guerra contra Japón hasta que Alemania fuera derrotada y los Aliados pudieran redistribuir fuerzas en el Pacífico. [18] [14] Esto tuvo implicaciones políticas, y el presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt , un firme partidario de la ayuda a China, [19] se frustró por la incapacidad de cumplir sus promesas. [20] Por lo tanto, la base de los B-29 en China recibió su respaldo. [21] El apoyo logístico para las operaciones en India y China se realizó a través del puerto de Calcuta , que se estimó que podía manejar las 596.000 toneladas cortas adicionales (541.000 t) por mes. [11] Después de que los japoneses cortaran la carretera de Birmania en marzo de 1942, la única línea de comunicación con China era la llamada " Joroba ", como se llamaba la ruta de transbordadores aéreos hacia China a través del Himalaya . Hasta que las fuerzas terrestres pudieron reabrir la carretera de Birmania, todo el combustible, municiones y suministros utilizados por las fuerzas estadounidenses en China habían volado sobre la Joroba. Esto implicaba volar sobre la cordillera más alta del mundo en condiciones climáticas traicioneras y con la posibilidad de ser interceptados por cazas japoneses. [22]

El plan Matterhorn preveía que los suministros se transportaran por vía aérea desde la India a China en bombarderos Consolidated B-24 Liberator convertidos en aviones de transporte Consolidated C-87 Liberator Express . Se estimó que se necesitarían 200 vuelos de C-87 para apoyar a cada grupo de bombarderos VLR , con 2.000 C-87 en operación en octubre de 1944 y 4.000 en mayo de 1945. Se podrían realizar cinco misiones por grupo por mes, y se creía que 168 meses-grupo serían suficientes para destruir todos los objetivos en Japón en doce meses. [11] [12] El plan Matterhorn fue aprobado formalmente por Roosevelt y el primer ministro de la República de China , Chiang Kai-Shek , en la Conferencia Sextante en El Cairo en noviembre de 1943, con una fecha límite del 1 de mayo de 1944. [23]

Desarrollo de base

India

Bases aéreas

Mapa en blanco y negro centrado en Bengala, con ríos, carreteras, oleoductos y líneas ferroviarias marcadas
Aeródromos del área de Kharagpur

Un equipo encabezado por el general de brigada Robert C. Oliver , comandante del Comando del Servicio Aéreo del Teatro China-Birmania-India (CBI), comenzó a inspeccionar los posibles sitios para las bases del B-29 en agosto de 1943. La envergadura de 141 pies (43 m) del B-29 era considerablemente más ancha que los 104 pies (32 m) del B-17, el siguiente avión más grande del inventario, y un B-29 completamente cargado pesaba alrededor de 70 toneladas cortas (64 t), casi el doble que un B-17. La Vigésima Fuerza Aérea solicitó que las pistas del B-29 tuvieran 8.500 pies (2.600 m) de largo y 200 pies (61 m) de ancho, casi el doble del área de una pista de 6.000 por 150 pies (1.829 por 46 m) del B-17. El plan era ampliar y mejorar cinco pistas existentes en las llanuras al oeste de Calcuta para ponerlas a la altura de los estándares del B-29. Se seleccionaron cinco aeródromos el 17 de noviembre: Bishnupur , Piardoba , Kharagpur , Kalaikunda y Chakulia . El grupo de avanzada de Wolfe del XX Comando de Bombarderos inspeccionó los campos en diciembre y aceptaron todos excepto Bishnupur, por el que se sustituyó Dudhkundi . [24] [25]

El trabajo debía ser realizado por unidades de ingenieros del ejército de los EE. UU. con materiales importados y mano de obra local. La Compañía A del 653.º Batallón Topográfico inspeccionó los sitios para determinar cómo se podrían construir los aeródromos. Para que las pistas estuvieran operativas lo antes posible, se convenció a los aviadores de que aceptaran temporalmente pistas de 7500 pies (2300 m) de largo y 150 pies (46 m) de ancho. El teniente coronel Kenneth E. Madsen estaba a cargo de la construcción de las bases aéreas; el coronel William C. Kinsolving, un ingeniero petrolero, tenía la tarea de colocar dos tuberías de cuatro pulgadas (100 mm) hasta los aeródromos. Reportaban al coronel Thomas Farrell , quien dirigía el Servicio de Construcción del CBI. [26] [25]

Fotografía en blanco y negro de personas caminando en fila en una pista de concreto, con un gran avión y edificios al fondo.
B-29 Superfortress 42-6292 "Black Jack" del 678º Escuadrón de Bombardeo, 444º Grupo de Bombardeo, en el aeródromo de Charra, India.

Cada base aérea requeriría cuatro meses de trabajo por parte de un batallón de ingenieros de aviación. Para cumplir con el plazo de abril, las unidades de ingenieros deberían haber estado en su lugar en diciembre, pero todavía estaban en los Estados Unidos. El comandante del teatro de operaciones del CBI, el teniente general Joseph W. Stilwell , les dio prioridad para el envío, y partieron en un convoy que zarpó el 15 de diciembre. Viajando a través del norte de África, llegaron a la India en febrero de 1944. Mientras tanto, se solicitaron contratistas locales y 300 camiones al ingeniero en jefe del Comando Oriental británico . [26] [25]

El retraso en el envío de las unidades de ingenieros amenazó con alterar todo el cronograma del Matterhorn. El 16 de enero de 1944, Stilwell desvió al 382.º Batallón de Ingenieros de Construcción de trabajar en la carretera de Ledo a trabajar en Kharagpur. Se desplegó por aire, haciéndose cargo del equipo en el lugar. El 853.º Batallón de Ingenieros de Aviación llegó al teatro el 1 de febrero y se puso a trabajar en Chakulia. [27] [28] Había perdido más de la mitad de su personal en ruta cuando el HMT  Rohna , el barco en el que viajaba de Argel a la India, fue hundido por una bomba planeadora impulsada por cohetes controlada por radio Henschel Hs 293 de la Luftwaffe frente a Sicilia el 26 de noviembre de 1943. [29] [30] Las unidades del convoy del 15 de diciembre comenzaron a llegar a mediados de febrero. El 930.º Regimiento de Ingenieros fue asignado a Kalaikunda, el 1875.º Batallón de Ingenieros de Aviación a Dudhkundi, el 1877.º Batallón de Ingenieros de Aviación a Chakulia y el 879.º Batallón de Ingenieros de Aviación (Aerotransportado) a Piardoba. Como unidad aerotransportada, el 879.º estaba equipado con pequeños equipos portátiles que no eran adecuados para el trabajo en bases aéreas, y finalmente fue reasignado. [27] [28]

Los trabajadores indios llevan el hormigón desde la hormigonera hasta la pista de aterrizaje sobre sus cabezas. Cuando los ingenieros del ejército estadounidense llegaron y se hicieron cargo de esas mismas hormigoneras, pudieron triplicar la producción. [31]

Las unidades de ingenieros trabajaron con equipo prestado; el equipo de su propia unidad no comenzó a llegar hasta el 15 de abril y no estuvo completo hasta el 30 de junio. Marshall aceptó una propuesta de Stilwell y del Comandante Supremo Aliado del Comando del Sudeste Asiático , el almirante Lord Louis Mountbatten , para desviar unidades destinadas a operaciones anfibias pospuestas en Birmania al Matterhorn. En consecuencia, Marshall asignó el 1888.º Batallón de Aviación de Ingenieros, que se embarcó desde la costa oeste de los Estados Unidos en febrero y llegó a la India a mediados de abril. Con su llegada, Madsen tenía 6.000 ingenieros y 27.000 civiles indios bajo contrato del Departamento Central de Obras Públicas de la India en el trabajo. [27] [28]

Las sensibilidades religiosas implicaban que se debían almacenar siete tipos diferentes de raciones. [32] También había que tener en cuenta las sensibilidades culturales; en Chakulia, el Batallón de Aviación de Ingenieros de 1877.º asignó la extracción y el cribado de rocas a ambos sexos, sin saber que lo primero se consideraba trabajo para hombres y lo segundo, trabajo para mujeres, lo que provocó que todos abandonaran el trabajo. [32]

Fotografía en blanco y negro de un edificio con varias personas paradas frente a él y la bandera estadounidense ondeando.
Torre de control en una base aérea B-29 en India

La nivelación de las pistas representó más de la mitad de los 1.700.000 metros cúbicos (1.300.000 m3 ) de tierra removida. Se colocó hormigón nuevo de 25 cm (10 pulgadas) de espesor; las pistas existentes se cubrieron con 18 cm (7 pulgadas) de hormigón. Si bien la arena se obtuvo de arroyos cercanos y la grava y el agregado de construcción de basalto triturado se obtuvieron localmente, el cemento indio escaseaba y era de calidad inferior, por lo que gran parte del cemento utilizado se importó de los Estados Unidos. El hormigón se produjo localmente y se esparció a mano en todos los campos excepto Kalaikunda, donde se utilizó equipo pesado. Se proporcionaron gradas duras en forma de chevron y herradura , así como áreas de estacionamiento rectangulares pavimentadas. Para ahorrar tiempo y hormigón, se omitieron las áreas de dispersión. [33]

Se proporcionaron una variedad de edificios. Al principio, las tropas vivían en tiendas de campaña, pero más tarde se alojaron en chozas nativas "basha" con pisos de tierra o de hormigón, paredes de bambú o yeso y techos de paja. Las chozas basha también se utilizaron para edificios administrativos y técnicos, junto con estructuras de madera contrachapada prefabricadas estadounidenses, algunas de sus contrapartes italianas que habían sido capturadas en la campaña de África Oriental y chozas Nissen británicas . También se proporcionaron talleres y hangares . La mayoría de los servicios públicos, como la electricidad y el agua, fueron instalados por ingenieros del ejército estadounidense. [33]

Los constructores de carreteras de la India comenzaron con una base de grandes rocas de laterita . Se colocaron rocas de laterita más pequeñas en una capa encima, luego una capa de murram . Esta se cubre con alquitrán para carreteras y se recubre con gravilla . Aquí se muestra a los trabajadores colocando y golpeando la capa inferior para darle forma. Esta carretera se niveló con equipo estadounidense.

Aunque los informes al cuartel general de la USAAF afirmaban con frecuencia que el trabajo avanzaba según lo previsto, ese cronograma estaba muy por detrás de los planes originales. Las obras en las bases aéreas no se completaron hasta septiembre. La decisión tomada en abril de desplegar la segunda ala de B-29 en las Marianas significó que solo se desplegarían cuatro grupos en CBI en lugar de los ocho planeados originalmente, por lo que solo se necesitaron los cinco aeródromos originales. Los retrasos en la construcción en Dudhkundi significaron que el aeródromo de Charra tuvo que usarse temporalmente. La pista de aterrizaje de B-24 allí se extendió con Marston Mat para acomodar al 444th Bombardment Group desde su llegada el 12 de abril hasta que Dudhkundi estuvo listo en julio. El costo total de la construcción de las cinco bases aéreas se estimó en 20 millones de dólares (equivalente a 346,16 millones de dólares en 2023). [33] [34]

Tuberías

El suministro de combustible a los aeródromos de Bengala por ferrocarril habría supuesto una presión demasiado grande para los ferrocarriles, por lo que se tendió un oleoducto de combustible desde Calcuta hasta los aeródromos. [35] Se estimó que las bases del Matterhorn requerirían 4.736.000 galones estadounidenses (17.930.000 L) de combustible en marzo de 1944, 3.536.000 galones estadounidenses (13.390.000 L) en abril y mayo, 7.027.000 galones estadounidenses (26.600.000 L) en junio, 7.077.000 galones estadounidenses (26.790.000 L) en julio y 10.608.000 galones estadounidenses (40.160.000 L) en agosto. [36] Cada base aérea contaba con 1.470.000 galones estadounidenses (5.600.000 L) de almacenamiento. [37]

Una terminal de Shell Oil en Budge Budge tenía un parque de tanques con una capacidad de 500.000 barriles (79.000.000 L), de los cuales entre 300.000 y 400.000 barriles (entre 48.000.000 y 64.000.000 L) se pusieron a disposición del Ejército de los EE. UU. La 700th Engineer Petroleum Distribution Company llegó a Kalaikunda el 3 de enero de 1944 y se le asignó la tarea de tender un oleoducto de seis pulgadas (15 cm) desde Budge Budge hasta Kharagpur, una distancia de aproximadamente 70 millas (110 km). [36] Las 707th y 708th Engineer Petroleum Distribution Companies llegaron unos días después y se les asignó la tarea de tender oleoductos de cuatro pulgadas (10 cm) desde Kharagpur hasta Chakulia pasando por Dudhkundi y desde Kharagpur hasta Piardoba, respectivamente. Cada línea de cuatro pulgadas tenía aproximadamente 50 millas (80 km) de largo. [38] [39]

Tuberías
  • Fotografía en blanco y negro de dos personas vestidas con pantalones caqui de pie cerca de una barandilla con un barco al fondo.
    Un buque cisterna de la Marina transporta combustible. El sargento mayor Gerino Terenzi (derecha) es el capataz de la sección y controla constantemente sus estaciones de bombeo y tanques de almacenamiento.
  • Fotografía en blanco y negro de un grupo de personas empujando una estructura hacia un río con la ayuda de una grúa.
    Soldados y trabajadores indios lanzan un pontón sobre el río Hooghly . Dos pontones unidos harán flotar la tubería hasta la orilla opuesta. La parte principal de la tubería se extenderá entonces por el fondo del río.
  • Fotografía en blanco y negro de dos hombres sin camisa arreglando equipos en una estación de bombeo.
    En Budge-Budge, los operadores de bombas, los soldados Michael Beyer y Edward Rich, trabajan en las bombas de gasolina de 100 octanos.

Un obstáculo importante era el río Hooghly , que tenía un diámetro de marea de hasta 7 pies (2,1 m) y una corriente que podía alcanzar las 25 millas por hora (40 km/h). Se colocaron abrazaderas pesadas para tuberías cada pocas juntas para mantener la tubería en su posición en el fondo. Colocar 5000 pies (1500 m) de tubería a lo largo implicó programar el trabajo para condiciones óptimas de marea. La tubería se colocó con cables de acero tirados por grandes tractores Caterpillar D8 . Se establecieron tres estaciones de bombeo: una en Budge Budge, otra en Kharagpur y otra a medio camino entre ellas. El sistema comenzó a bombear gasolina el 13 de marzo de 1944. El 707.º operó el sistema, mientras que el 700.º y el 708.º pasaron a otros proyectos. [38] [39] Todo el trabajo se completó el 6 de octubre de 1944. [39]

Debido a la escasez de tuberías estándar, Farell y Kinsolving decidieron utilizar tuberías delgadas y livianas, "aptas para invasión". [32] Las tuberías se enterraron para evitar daños accidentales o deliberados en áreas densamente pobladas. [33] Se contrató mano de obra local para cavar las zanjas a través de contratistas locales, que nunca antes habían estado involucrados en un proyecto de esta magnitud. "Y las políticas de personal de los contratistas, si es que se les puede llamar tan dignas, eran una mezcla de ineficiencia y traiciones tradicionales". [40] Los trabajadores no podían trabajar lejos de sus pueblos de origen, ya que no había comida ni alojamiento disponibles fuera de ellos. A medida que la construcción se alejaba de Calcuta, se descubrió que era más eficiente ponerlos en nómina y supervisarlos con ingenieros estadounidenses. [40] La tubería de peso adecuado para invasión era susceptible a la corrosión y la fuga de gasolina de 100 octanos podía ser peligrosa. El 26 de junio de 1944 se encontró una fuga en el lugar donde la tubería cruzaba el río Hooghly, cerca del pueblo de Uluberia . Cinco días después, una explosión de vapor incendió las casas con techo de paja del pueblo. Setenta y una personas murieron en el incendio resultante. [41] [42]

Porcelana

Mapa en blanco y negro centrado en la provincia de Sichuan con ríos y carreteras marcados
Aeródromos B-29 en la zona de Chengdu

El teniente coronel Henry A. Byroade fue designado ingeniero de proyectos responsable de la construcción de los aeródromos de los B-29 en China. Reconoció personalmente el área de Chengdu en noviembre de 1943, y en su informe del 8 de diciembre seleccionó cuatro sitios de bases aéreas para B-29, Xinjin , Guanghan , Qionglai y Pengshan , donde las pistas existentes podrían reforzarse y alargarse para acomodar a los B-29. [25] Además, había cinco pistas de aterrizaje para cazas. [43] El área de Chengdu era generalmente plana, lo que facilitaba la construcción de bases aéreas, con un clima templado, que facilitaba tanto la construcción como las operaciones. [44] El 16 de marzo de 1944, Byroade asumió el doble papel de ingeniero jefe del Comando del Área de Servicio Aéreo 5308 e ingeniero jefe de la Decimocuarta Fuerza Aérea. [45]

En la Conferencia Sextante, Roosevelt había prometido a Chiang que Estados Unidos reembolsaría íntegramente a China el trabajo y los materiales gastados en el Matterhorn. Los chinos estimaban que las bases aéreas costarían entre dos y tres mil millones de yuanes chinos , alrededor de 100 a 150 millones de dólares (equivalentes a entre 1.400 y 2.100 millones de dólares en 2023), al menos al tipo de cambio oficial; [46] en el mercado negro un dólar estadounidense se valía hasta por 240 yuanes chinos. Stilwell sospechaba que la mitad de esta suma se daba en forma de "squeeze" (sobornos y comisiones), una práctica comercial aceptada en China. [47] "Un ejemplo más", escribió en su diario, "del estúpido espíritu de concesión que les demuestra que somos unos tontos". [47]

Fotografía en blanco y negro de varias personas realizando trabajos de construcción en un campo abierto.
Construcción de bases para B-29 en China, febrero de 1944

En junio se llegó a un acuerdo entre el viceprimer ministro de la República de China , Kung Hsiang-hsi , y el secretario del Tesoro de los Estados Unidos , Henry Morgenthau Jr. , en virtud del cual Estados Unidos pagó a China 210 millones de dólares (equivalentes a 2.900 millones de dólares en 2023), aunque esto incluía el pago de otras obras además de los aeródromos de Chengdu. [48] Arthur N. Young , el asesor financiero estadounidense del gobierno chino, criticó el gasto derrochador del ejército estadounidense. [49] Se impusieron topes de precios a los materiales utilizados por los contratistas, pero con un éxito limitado. [48] Se hizo necesario volar billetes sobre la joroba. [50] Los terratenientes fueron compensados ​​​​de manera inadecuada por la pérdida de sus tierras y los campesinos que las trabajaban no fueron compensados ​​​​en absoluto. [49] Los trabajadores contratados fueron pagados a destajo y recibieron un promedio de unos 25 yuanes chinos por día (con un valor de aproximadamente 1 dólar en 2023). Esto apenas era suficiente para comprar comida, por lo que muchos tuvieron que ser mantenidos por sus familias. [48] Estas quejas generaron apoyo al Partido Comunista Chino . [49]

El trabajo fue responsabilidad general de Zhang Qun , gobernador de la provincia de Sichuan . Zeng Yangfu , jefe del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, proporcionó apoyo de ingeniería, diseño y planificación. [43] El trabajo de construcción fue supervisado por el teniente coronel Waldo I. Kenerson. [25] Solo catorce ingenieros del ejército de los EE. UU. fueron asignados al proyecto. [51] Su papel se limitó a redactar especificaciones, realizar inspecciones y administrar el trabajo. La Comisión de Ingeniería Militar China controló la construcción. [25] Unos 300.000 trabajadores impresionados y 75.000 trabajadores contratados fueron empleados en el proyecto. [35] Kenerson descubrió que tenía que enseñarles sobre mecánica de suelos y luego supervisarlos para asegurarse de que lo que les decía se pusiera en práctica. [45]

Fotografía en blanco y negro de varias personas tirando de un rodillo sobre un terreno rocoso y desigual.
Cientos de trabajadores chinos tiran de un rodillo para alisar la pista de aterrizaje de un B-29.

Los trabajadores chinos reunidos para el proyecto se organizaron en grupos de 40.000 a 100.000 según su xian ( condados ) local; cada xian era responsable de proporcionar una cuota de trabajadores. Los trabajadores tenían que proporcionar sus propias herramientas y llevar consigo raciones para noventa días. [51] La comida y el alojamiento eran proporcionados por el Cuerpo de Servicio del Área de Guerra Chino. [35] Las autoridades chinas insistieron en que los trabajadores de diferentes xian no podían mezclarse, por lo que a cada xian se le asignó una parte del proyecto. Los trabajadores establecieron campamentos temporales cerca de las bases, lo que minimizó el tiempo de viaje y facilitó la atención médica y el saneamiento. Los cocineros proporcionaban comidas de arroz y verduras al vapor en cestas. Se proporcionaba carne una vez a la semana. [51]

Como las comunicaciones entre China y la India eran exclusivamente por aire, no era práctico traer cemento, asfalto u hormigoneras desde la India a China. Los aeródromos chinos tuvieron que construirse enteramente con roca, grava y arena locales. [25] Farrell envió algunas pequeñas trituradoras de rocas y proporcionó un destacamento de ingenieros para instalar los sistemas de manejo de combustible. [45] Debido a que las pistas de aterrizaje del B-29 no se podían poner a la altura de los estándares, se construyeron con la longitud total de 8.500 pies (2.600 m) para permitir un margen de seguridad adicional. [46] Tenían 19 pulgadas (48 cm) de profundidad, con 52 plataformas duras para cada una. Las pistas de combate que las acompañaban tenían 4.000 pies (1.200 m) de largo, 150 pies (46 m) de ancho y de 8 a 12 pulgadas (20 a 30 cm) de profundidad con 4 a 8 plataformas duras cada una. [52] Se construyeron estructuras con una superficie total de 19.000 metros cuadrados (200.000 pies cuadrados), y cada base tenía un tanque de almacenamiento de petróleo. [53]

Fotografía en blanco y negro de tres hombres chinos rompiendo grandes rocas con martillos.
Los trabajadores chinos rompen las rocas en pedazos más pequeños para utilizarlas como grava.

Se utilizaron unos 1.000 carros de bueyes, 15.000 carretillas y 1.500 camiones para transportar los materiales de construcción. No había excavadoras, palas mecánicas ni motoniveladoras . La capa superficial del suelo y parte del subsuelo se extraían con azadas y se transportaban en cestas de mimbre sobre postes al hombro por hombres y niños. El subsuelo se aplanaba utilizando enormes rodillos de hormigón arrastrados por hasta 300 trabajadores. Se colocó una capa de guijarros tomados de arroyos cercanos utilizando carretillas. [52] [54] Se utilizaron más de 300.000 metros cúbicos (390.000 yardas cúbicas) para las pistas y las calles de rodaje. [53] Los trabajadores los recogían de las orillas del río Min . Cuando esta fuente se agotó, se adentraron en los rápidos y bancos de arena helados para recogerlos del lecho del río. [55] Se tuvieron que utilizar rocas para complementar los guijarros. Hombres, mujeres y niños les dieron forma con martillos y cinceles para que no se movieran. Se colocó una lechada de tierra vegetal y subsuelo sobre las rocas como aglutinante, que luego se aplanó. Se colocaron capas sucesivas de roca y lechada. [52] [56] Saunders aterrizó el primer B-29 en Guanghan el 24 de abril, donde lo recibieron funcionarios como Wolfe, Zhang y el mayor general Claire L. Chennault , comandante de la Decimocuarta Fuerza Aérea con base en China . [57] Los cuatro aeródromos se completaron el 10 de mayo de 1944. [52] [58]

Ceilán

Mapa del terreno en blanco y negro de Sri Lanka con aeródromos y ciudades grandes y pequeñas marcadas
Aeródromos del B-29 en Ceilán

Además de los ataques a Japón desde bases en China, la Conferencia Sextante también aprobó ataques a las refinerías de petróleo en las Indias Orientales Holandesas por parte de los B-29 con base en la India, con escala en Ceilán, con una fecha objetivo del 20 de julio de 1944. Aunque la esquina sureste de Ceilán habría sido la mejor ubicación desde un punto de vista táctico, al estar más cerca de la refinería de petróleo en Palembang , fue rechazada debido a las malas comunicaciones con esa parte de la isla. [59]

La construcción de una base aérea en Ceilán era responsabilidad del SEAC. Cuando el Jefe Adjunto del Estado Mayor del Aire, el mayor general Laurence S. Kuter , visitó Colombo el 5 de marzo, encontró que se estaban realizando trabajos en pistas de aterrizaje para bombarderos en Kankesanturai, en el norte, y Katunayake, en el oeste, con fechas de finalización a fines de 1944 o principios de 1945. Ninguna de las dos estaba bien situada para las misiones propuestas de los B-29. Los británicos se ofrecieron entonces a ampliar los aeródromos de Minneriya y China Bay , y esto fue aceptado. En abril era evidente que no se podría cumplir con el plazo. El trabajo en Minneriya se suspendió y el esfuerzo se concentró en China Bay. A mediados de julio tenía una pista de 7200 pies (2200 m) con superficies duras, bombas de combustible y alojamiento para 56 B-29. [59]

Sólo se llevó a cabo una incursión, la Operación Boomerang , en las instalaciones petrolíferas de Palembang, el 10 y 11 de agosto de 1944. Se produjeron pocos daños. El 24 de agosto, el XX Mando de Bombardeo recomendó que se abandonara la base de China Bay, y la Vigésima Fuerza Aérea estuvo de acuerdo el 3 de octubre. No se realizaron más misiones con B-29 desde Ceilán. El historiador de la Fuerza Aérea del Ejército, James Cate , consideró que el "costo de convertir China Bay en una base de VHB para una única misión infructuosa, ya sea calculado en términos de esfuerzo y material o fondos, es un claro ejemplo de la extravagancia de la guerra". [60]

Despliegue

El plan Matterhorn preveía el envío de 20.000 tropas y 200.000 toneladas cortas (180.000 t) de carga desde los Estados Unidos al CBI entre el 1 de enero y el 30 de junio de 1944, seguido de 20.000 toneladas cortas (18.000 t) de combustible por mes a partir de abril de 1944. Esto no habría sido una gran tarea para el Teatro de Operaciones Europeo , pero el traslado al CBI se complicó por la gran distancia desde los Estados Unidos, el mal estado de las comunicaciones dentro del teatro y la baja prioridad del CBI, especialmente en lo que respecta al transporte marítimo. La condición de Sextant de que los envíos del Matterhorn no afectaran materialmente a otras operaciones aprobadas en el CBI entraba en conflicto con el ajustado calendario y tuvo que ser ignorada. [61] [62]

Fotografía en blanco y negro del costado de un barco con la bandera estadounidense ondeando en la cubierta superior. Se ven las tres cubiertas llenas de hombres esperando para desembarcar.
Tropas estadounidenses a bordo de un transporte esperando para desembarcar en un puerto de la India.

Los pasajeros y mercancías de alta prioridad viajaban por aire. El Comando de Transporte Aéreo (ATC) operaba una ruta vía Natal , Jartum y Karachi . El viaje podía durar tan solo seis días, pero el personal a menudo era desplazado de los vuelos en favor de pasajeros más importantes, y muchos tardaban más de un mes. El grupo de avanzada del XX Comando de Bombarderos, que incluía a Wolfe, partió de Morrison Field en veinte transportes C-87 el 5 de enero de 1944 y llegó a Nueva Delhi ocho días después. [63] Wolfe estableció su cuartel general en Kharagpur, que estaba situado en un cruce de las líneas ferroviarias Bengal Nagpur que daban servicio a los aeródromos. El campo de detención de Hijli fue tomado para que sirviera como edificio de su cuartel general. [61]

En un principio se pretendía que todas las tripulaciones, tanto regulares como de relevo, volaran en B-29, pero esto se descartó a favor de llevar un motor de repuesto en cada avión en lugar de pasajeros. Se instituyó un servicio marítimo-aéreo, navegando desde Newark, Nueva Jersey , a Casablanca , y luego por aire a Karachi. Se asignaron veinticinco aviones Douglas C-54 Skymaster a este servicio, que funcionó del 8 de abril al 1 de junio, y transportó 1.252 pasajeros y 250 motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de repuesto . Stilwell proporcionó esto de la asignación de vuelos ATC de CBI. [63] El cambio de clima frío al calor del desierto en ruta a la India afectó negativamente a los motores. Después de que se perdieran varios aviones debido a fallas de motor, Wolfe dejó en tierra temporalmente a toda la fuerza para permitir modificaciones en los flaps de la cubierta y la instalación de tubos de aceite cruzados. [64]

Los buques de carga solían ir a Calcuta y los barcos de tropas a Bombay , que era más seguro. Los puertos de la India estaban congestionados y eran ineficientes. Las pérdidas de los barcos aliados habían sido menores de lo previsto en la segunda mitad de 1943, por lo que había más barcos de carga disponibles. Para el 19 de febrero de 1944, 52.000 toneladas cortas (47.000 t) de suministros estaban en camino a la CBI. Los buques de tropas eran más difíciles de encontrar. Los barcos con destino a la CBI iban a través del Pacífico, navegando al sur de Australia, o el Atlántico a través del mar Mediterráneo y el canal de Suez . Un barco Liberty tardaba unos sesenta días en hacer el viaje desde los Estados Unidos a la India, y los puertos allí estaban sobrecargados y eran ineficientes, por lo que solo podía hacer dos viajes de ida y vuelta por año. [63]

Fotografía en blanco y negro de un puerto. Se ven grúas descargando estructuras cilíndricas en un remolque manejado por varios hombres, el remolque está estacionado en diagonal sobre las vías del tren.
Descarga de suministros estadounidenses en un puerto de la India

Un contingente que incluía siete de los escuadrones de mantenimiento de bombas partió de Newport News el 12 de febrero con un convoy de buques Liberty a Orán . Desde allí, fueron llevados en el transatlántico SS  Champollion a Bombay, a donde llegaron el 1 de abril. Otras unidades zarparon de Casablanca en el transatlántico holandés SS  Volendam el 22 de febrero y llegaron a Bombay el 25 de abril. Ocho escuadrones de mantenimiento de bombas se embarcaron desde Los Ángeles en el buque de transporte de tropas USS  Mount Vernon el 27 de febrero. Navegando a través de Melbourne, Australia , llegaron a Bombay el 31 de marzo. Desde allí tardaron una semana en viajar a través de la India hasta Kharagpur en tren. Un contingente hizo el viaje desde los Estados Unidos a Kharagpur en 34 días, pero la mayoría tardó entre ocho y diez semanas. [63] [65] [66]

Logística operativa

Mantenimiento de aeronaves

Fotografía en blanco y negro de cinco hombres que retiran un motor de un avión mientras inspeccionan sus juntas.
El personal de mantenimiento en India retira un motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone dañado de un B-29 Superfortress.

La USAAF definió cuatro niveles de mantenimiento:

Como se pretendía que el XX Comando de Bombardeo fuera autosuficiente, se encargaría del mantenimiento de su primer, segundo y tercer escalón, dejando solo el trabajo del cuarto escalón al Comando de Servicio Aéreo del CBI. El personal de tierra se separó de los escuadrones de bombardeo y se formó en dieciséis escuadrones de mantenimiento. Se asignaron dos grupos de servicio aéreo regular al XX Comando de Bombardeo, los Grupos de Servicio 25 y 28. Fueron enviados temprano para ayudar a establecer las bases, pero se retrasaron en el camino seis semanas y no llegaron a Bombay hasta mayo. A su llegada, fueron asignados al Comando de Servicio Aéreo hasta que una apelación de Wolfe dio lugar a que Stilwell los reasignara al XX Comando de Bombardeo el 7 de junio. [68]

Los dos grupos se reorganizaron en cuatro, formándose los Grupos de Servicio 80 y 87, de modo que cada una de las bases en la India tenía su propio grupo de servicio. En septiembre, los dieciséis escuadrones de mantenimiento se disolvieron y las tripulaciones de tierra se asignaron a los escuadrones aéreos. Ahora solo había doce escuadrones en lugar de dieciséis, y el personal excedente se utilizó para completar los grupos de servicio. Aunque había suficientes números, seguía habiendo escasez crítica en algunos códigos de especialidad ocupacional militar , en particular mecánicos capacitados para mantener los temperamentales motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone. [68]

Abastecimiento de las bases en China

Mapa en blanco y negro que muestra las rutas de vuelo desde la India a China, pasando por Myanmar
Rutas de joroba del XX Comando de Bombardeo

El XX Comando de Bombardeo estaba bien situado en la India, disfrutando de buenas comunicaciones por carretera y ferrocarril con el puerto de Calcuta, el 28.º Depósito Aéreo en Barrackpore , la terminal ATC en Assam y las instalaciones del Comando del Servicio Aéreo en Alipore . Pero los retrasos en el abastecimiento de las bases en China alteraron el cronograma del Matterhorn. Los suministros se trasladaban desde el puerto de Calcuta a Assam por ferrocarril y barcaza, desde donde debían ser transportados por avión a través de la joroba. Aunque una característica clave del plan Matterhorn era que el XX Comando de Bombardeo se autoabastecería, pronto se reveló que esto era poco práctico y tuvo que recurrir a los servicios del Ala India-China (ICW) del ATC del general de brigada Thomas O. Hardin . Esto generó fricción con la Decimocuarta Fuerza Aérea, que veía al XX Comando de Bombardeo como un gorronero entrometido. [69]

Los veinte C-87 que trajo consigo el XX Bomber Command habían sido volados por pilotos del ATC en un servicio temporal de 90 días. Estaba previsto que fueran operados por pilotos del 308th Bombardment Group, pero el mayor general George E. Stratemeyer , comandante de las Fuerzas Aéreas del CBI, se opuso a este acuerdo. En cambio, los diecinueve C-87 (uno de ellos se perdió en ruta) fueron entregados al ATC a cambio de un compromiso de que los pilotos del ATC en servicio temporal continuaran volándolos hasta que tuvieran que regresar a los Estados Unidos, después de lo cual los C-87 serían devueltos al XX Bomber Command. El ICW prometió que el XX Bomber Command recibiría 1.650 toneladas de las primeras 10.250 toneladas cortas (9.300 t) que volaran sobre la joroba en febrero, más la mitad de las siguientes 1.250 toneladas cortas (1.130 t), un total posible de 2.275 toneladas cortas (2.064 t), suponiendo que el ATC pudiera cumplir su objetivo. Como sucedió, el ATC superó su objetivo y entregó 12.950 toneladas cortas (11.750 t), pero Wolfe entregó 1.534 toneladas cortas (1.392 t) a Chennault y el XX Bomber Command recibió solo 400 toneladas cortas (360 t). [69]

Fotografía en blanco y negro del lado derecho de un avión volando sobre una región montañosa.
Un Curtiss C-46 Commando vuela sobre el Hump

Marzo fue un mes difícil para la ICW, con escasez de gasolina en Assam. El inicio de la Batalla de Imphal y las operaciones en el norte de Birmania y el oeste de Yunnan provocaron que tanto los aviones ATC como las 682 toneladas cortas (619 t) de suministros destinados al Matterhorn se desviaran para apoyar a las fuerzas terrestres. En abril, los C-46 solo lograron transportar unas escasas 14 toneladas cortas (13 t) a China. [70] Los dos primeros B-29 volaron sobre la joroba con gasolina el 26 de abril. [71] Uno, pilotado por el mayor Charles Hansen, fue atacado por seis cazas japoneses Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar). A la tripulación de Hansen se le atribuyó el derribo de uno de los cazas; un tripulante resultó herido. A su vez, afirmaron haberlo derribado, pero todos los aviones involucrados aterrizaron de forma segura. [72] [34] Los B-29 entregaron 27 toneladas cortas (24 t) ese mes. Se estimó que una salida de combate de un B-29 requería 23 toneladas cortas (21 t), por lo que esto era suficiente para apoyar una salida de combate. Wolfe calculó que necesitaba 4.600 toneladas cortas (4.200 t) para apoyar dos incursiones de 100 bombarderos en Japón. [73] El equipo, los suministros y el personal en China se mantuvieron al mínimo absoluto. Para ahorrar combustible, solo se permitió que un vehículo terrestre circulara en cada base. No había raciones suplementarias, ni equipo personal u organizativo adicional, ni ropa y poco correo. "De hecho", señaló el historiador del XX Bomber Command, "en lo que respecta al suministro, el personal en el área avanzada estaba aislado y limitado como si hubiera estado en una isla desierta". [74] Arnold asignó tres escuadrones con dieciocho Curtiss C-46 Commando cada uno para apoyar a Matterhorn. El primer C-46 llegó a Bengala el 10 de abril. Un escuadrón fue asignado a la ruta Hump mientras que los otros dos, designados como 1.º y 2.º Escuadrón de Transporte Aéreo (Mobile), se unieron al Ala Norteafricana del ATC. Carecían del alcance de los C-54 y tuvieron que hacer más escalas, pero transportaron 333 toneladas cortas (302 t) por mes en junio y julio, que incluían 225 motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone de repuesto. Al Matterhorn también se le asignaron 50 toneladas cortas (45 t) por mes del servicio semanal "Fireball" del ATC a CBI, [63] que envió por avión piezas de repuesto que se necesitaban con urgencia desde el Depósito de Suministros Generales de Aviación de Fairfield en Fairfield, Ohio . [75]

Fotografía en blanco y negro del lado izquierdo de un avión estacionado en una pista con algunos trabajadores chinos observando.
B-29 42-6323 Princess Eileen del 444th Bombardment Group en China. Este avión fue reconfigurado como avión cisterna y se perdió en el Hump el 26 de junio de 1944 con sus once tripulantes. Se recuperaron siete cuerpos en los días posteriores al accidente; los de tres más fueron identificados y enterrados en 2023. [76]

El ICW entregó 1.293 toneladas cortas (1.173 t) en mayo. Wolfe hizo que algunos B-29 se convirtieran en aviones cisterna despojándolos de su equipo de combate, excepto los cañones de cola. En esta configuración, un B-29 podía transportar siete toneladas en lugar de tres. El 26 de mayo, los japoneses lanzaron una ofensiva en China . Stilwell desvió el tonelaje de Hump destinado a Matterhorn a la Decimocuarta Fuerza Aérea, y remitió una solicitud de Chiang para que las reservas del XX Comando de Bombardeo en China se entregaran a la Decimocuarta Fuerza Aérea al Estado Mayor Conjunto , pero sin su aprobación. La solicitud fue rechazada. [77] Los escuadrones de transporte aéreo 2.º y 3.º fueron reasignados del ala norteafricana al XX Comando de Bombardeo. El primero fue asignado a la misión Hump en junio, seguido por el segundo en julio. La asignación al 312th Fighter Wing fue nuevamente recortada, pero el 20 de julio la responsabilidad de su mantenimiento fue entregada a la Decimocuarta Fuerza Aérea, junto con su asignación de tonelaje Hump mensual de 1.500 toneladas cortas (1.400 t). [78]

El teniente coronel Robert S. McNamara , de la sección de estadísticas del XX Bomber Command, realizó una investigación detallada de los diferentes factores que intervienen en la entrega de suministros a China. Consiguió reducir el consumo de gasolina en un viaje de ida y vuelta de un B-29 a China de 6.312 galones estadounidenses (23.890 L) en mayo a 5.651 galones estadounidenses (21.390 L) en julio, mientras que el combustible que entregó aumentó de 495 galones estadounidenses (1.870 L) a 1.326 galones estadounidenses (5.020 L), y cada avión cisterna B-29 entregó 2.496 galones estadounidenses (9.450 L). En julio, 237 viajes de B-29 y 419 de C-46 transportaron 1.162 toneladas cortas (1.054 t) en C-46, [78] 1.063 toneladas cortas (964 t) en B-29 tácticos y 2.998 toneladas cortas (2.720 t) en aviones cisterna B-29. El XX Mando de Bombardeo también recibió 976 toneladas del ATC, para un total de 3.954 toneladas. [79]

Fotografía en blanco y negro de la parte delantera de un avión descargando combustible en un camión cisterna.
Un avión cisterna C-109 Liberator Express del 2º Escuadrón de Transporte Aéreo descarga combustible en China en 1945.

Parte de esto se logró volando por una ruta más al sur y directa. Esto puso a los B-29 al alcance de los cazas japoneses basados ​​en el norte de Birmania, pero solo hubo siete contactos con cazas japoneses y no se intentó atacar. Sin embargo, la ruta Hump seguía siendo peligrosa, con altas montañas y un clima variable, y los vuelos se contabilizaban como misiones de combate a los efectos de la rotación de la tripulación. Doce B-29 se perdieron en la ruta Hump a fines de julio, principalmente debido a fallas de motor, y seis C-46 a fines de septiembre. La mayoría de las tripulaciones fueron rescatadas por civiles chinos amistosos. [78]

En septiembre de 1944 se añadieron 70 C-109 a la operación, pilotados por tripulaciones sobrantes de B-29, pero el XX Mando de Bombardeo, temeroso de que se desviaran a otras agencias, se resistió a los intentos de que los operara el ATC. Sin embargo, sus procedimientos de transporte contradecían los del ATC, lo que limitaba su eficiencia y, a principios de noviembre de 1944, los B-29 fueron retirados del puente aéreo y los C-109 fueron transferidos al ATC. [80]

Fin del Cervino

A finales de 1944, la ofensiva japonesa de la Operación Ichi-Go en China se dirigió sin descanso hacia las bases B-29 y ATC en los alrededores de Chengdu y Kunming . [82] Mientras tanto, el 24 de noviembre, los bombarderos estadounidenses comenzaron a atacar Japón desde las Islas Marianas, [83] haciendo redundantes las operaciones desde las bases chinas, cada vez más vulnerables y logísticamente difíciles. En enero de 1945, el XX Mando de Bombardeo abandonó sus bases en China y concentró sus recursos en la India. Esto marcó el final de la Operación Matterhorn. [84]

El 6 de febrero, el Departamento de Guerra dio órdenes para que los B-29 se redistribuyeran en las Islas Marianas. El 8 de febrero, el 312.º Escuadrón de Cazas fue reasignado a la Decimocuarta Fuerza Aérea, dejando al 58.º Escuadrón de Bombarderos, que fue reactivado el mismo día, como el único escuadrón operativo del XX Comando de Bombarderos. [85] El primer escalón de agua, compuesto por 2.275 hombres, zarpó de Calcuta el 27 de febrero. Fueron seguidos por un escalón aéreo avanzado el 20 de marzo. Cuatro buques de carga cargados con equipo partieron entre el 25 de marzo y el 4 de abril. Un escalón aéreo de 90 aviones que transportaban 1.330 aviadores voló a Tinian en las Marianas vía Lüliang el 20 de abril; un segundo, de otros 90 aviones y 1.620 aviadores, voló a Guam el 1 de mayo. El último escalón de agua, compuesto por 3.459 hombres, partió el 6 de mayo. El último envío llegó a las Marianas el 6 de junio. Todo el movimiento se realizó sin la pérdida de un solo avión. [86]

En diez meses de operaciones en el CBI, el XX Bomber Command había volado cuarenta y nueve misiones, [87] pero sólo nueve de ellas contra objetivos en Japón. Entre junio de 1944 y enero de 1945, los B-29 con base en China lanzaron 800 toneladas cortas (730 t) de bombas sobre Japón. [88] El United States Strategic Bombing Survey (USSBS) de posguerra consideró que esto era insuficiente para tener un gran impacto. [89] Chennault consideró que la Vigésima Fuerza Aérea era un lastre y pensó que sus suministros de combustible y bombas podrían haber sido utilizados de manera más rentable por la Decimocuarta Fuerza Aérea. El XX Bomber Command consumió casi el 15 por ciento del tonelaje de Hump por mes durante Matterhorn. [90]

El objetivo original de hacer que el XX Bomber Command fuera autosuficiente era demasiado optimista: de las 41.733 toneladas cortas (37.860 t) de suministros entregados a Chengdu, solo 14.517 toneladas cortas (13.170 t) fueron transportadas por los aviones del XX Bomber Command; las otras 27.216 toneladas cortas (24.690 t) fueron entregadas por el ATC. [91] Un informe de RAND en 2023 concluyó que:

Las principales enseñanzas que se desprenden de la Operación Matterhorn incluyen el papel y la importancia de los suministros preposicionados, la redundancia en las rutas de suministro, el equilibrio entre el impulso estratégico y la toma de decisiones prácticas y la necesidad de tener capacidades suficientes para llevar a cabo una misión... Como Japón controlaba los principales puertos marítimos y las vías navegables estratégicas y restringía la única ruta terrestre hacia el oeste de China, la carretera de Birmania, la única forma de abastecer a China era desde una línea de control que iba desde Calcuta, India, hasta Kunming, China. Esta ruta de suministro estaba plagada de desafíos logísticos (clima, alcance, etc.) que aumentaron el costo general, redujeron la efectividad general de la operación e impidieron el preposicionamiento de los suministros necesarios para generar salidas. Las dificultades logísticas redujeron el número de salidas que se podían generar desde Chengtu a Japón, obstaculizaron su calidad y disminuyeron la disponibilidad de aeronaves. Como no había suministros preposicionados en China, los B-29 tuvieron que pasar semanas transportando suficiente combustible para volar una sola salida. [92]

Notas

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Referencias