La ley del Almirantazgo en los Estados Unidos es una cuestión de ley federal .
En los Estados Unidos , los tribunales de distrito federal tienen jurisdicción sobre todas las acciones marítimas y del almirantazgo; véase 28 USC § 1333.
En los últimos años, un argumento de conspiración sin base histórica utilizado por los manifestantes fiscales es que un tribunal estadounidense que exhibe una bandera estadounidense con un borde dorado es en realidad un "tribunal del Almirantazgo" y, por lo tanto, no tiene jurisdicción . Los tribunales han desestimado repetidamente esto por considerarlo frívolo. [1] En Estados Unidos contra Greenstreet, el tribunal resumió su conclusión sobre este argumento así: "Desafortunadamente para el demandado Greenstreet, la decoración no es un determinante de la jurisdicción". [2]
Un tribunal estatal que conoce un caso marítimo o de almirantazgo debe aplicar el derecho marítimo y del almirantazgo, incluso si entra en conflicto con la ley del estado, según una doctrina conocida como la " doctrina de Erie inversa ". La doctrina Erie , derivada de Erie Railroad Co. v. Tompkins , establece que los tribunales federales que conocen de acciones estatales deben aplicar la ley estatal. La "doctrina Erie inversa " ordena que los tribunales estatales que entienden en casos de almirantazgo deben aplicar la ley federal del almirantazgo. Esta distinción es crítica en algunos casos.
Por ejemplo, la legislación marítima estadounidense reconoce el concepto de responsabilidad solidaria entre los autores del daño , mientras que muchos estados no lo hacen. En el caso de responsabilidad solidaria, cuando dos o más personas crean una sola lesión o pérdida, todas son igualmente responsables, incluso si contribuyeron sólo con una pequeña cantidad. Un tribunal estatal que conozca un caso del almirantazgo estaría obligado a aplicar la doctrina de responsabilidad solidaria incluso si la ley estatal no contempla el concepto.
Uno de los aspectos únicos del derecho marítimo es la capacidad del propietario de un buque de limitar su responsabilidad al valor de un buque después de un accidente grave. Un ejemplo del uso de la Ley de Limitación es el hundimiento del RMS Titanic en 1912. Aunque el Titanic nunca había estado en los Estados Unidos, tras su hundimiento los propietarios se apresuraron a acudir a los tribunales federales de Nueva York para presentar una limitación de responsabilidad. proceder. La Ley de Limitación establece que si ocurre un accidente debido a una circunstancia que está más allá del " privado y conocimiento" de los propietarios del barco, los propietarios pueden limitar su responsabilidad al valor del barco después de que se hunda.
Después del hundimiento del Titanic , las únicas partes del barco que quedaron fueron los 14 botes salvavidas , que tenían un valor conjunto de alrededor de 3.000 dólares. Esto se sumó al "flete pendiente", es decir, los ingresos del barco por el viaje tanto en concepto de tarifas de pasajeros como de flete [3] , para alcanzar un pasivo total de aproximadamente 91.000 dólares. El coste de un billete de primera clase para la suite salón superaba los 4.350 dólares. Los propietarios del Titanic lograron demostrar que el hundimiento se produjo sin su conocimiento y conocimiento, y por lo tanto, las familias de los pasajeros fallecidos, así como los pasajeros supervivientes que perdieron sus pertenencias personales, sólo tenían derecho a dividir los 91.000 dólares.
Otro ejemplo fue cuando Transocean presentó una demanda ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Texas en 2010 para limitar su responsabilidad únicamente a su participación en Deepwater Horizon , que valoró en 26.764.083 dólares. Esto se produjo a raíz de pasivos por miles de millones de dólares resultantes del derrame de petróleo de Deepwater Horizon que siguió al hundimiento. [4]
La Ley de Limitación no se aplica sólo a los buques grandes. Puede utilizarse para proteger al propietario de una lancha de toda responsabilidad cuando presta su embarcación a otro que luego sufre un accidente. Incluso los propietarios de motos acuáticas han podido invocar con éxito la Ley de Limitación para protegerse de toda responsabilidad. Una aplicación inusual involucró el caso Grubart contra Great Lakes Dredge and Dock Company , donde un barco que realizaba operaciones de pilotaje en el río Chicago perforó un túnel y provocó la inundación de Chicago en 1992 de muchas áreas subterráneas del centro de la ciudad; los tribunales dictaminaron que el buque se encontraba en aguas navegables cubiertas por la cláusula de limitación de la ley del almirantazgo.[1]
Muchos contratos de transporte marítimo incluyen cláusulas de "amarre seguro" que garantizan que el área alrededor del muelle previsto esté despejada para el buque que llega. La Corte Suprema ha determinado que esto es una garantía de seguridad por parte de la entidad que solicita el envío, colocando la carga de limpiar el área y cualquier responsabilidad posterior por no hacerlo en esa entidad y no en el propietario del buque, como se determina en el Caso de 2020 CITGO Asphalt Refining Co. contra Frescati Shipping Co. resultante del derrame de petróleo en el río Delaware en 2004.
Las reclamaciones por daños a la carga enviada por transportistas marítimos en el comercio internacional hacia y desde los Estados Unidos se rigen por la Ley de Transporte de Mercancías por Mar (COGSA), que es la promulgación estadounidense de las Reglas de La Haya . Una de sus características clave es que un transportista es responsable de la carga dañada "de gancho a gancho", es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que esté exonerado bajo una de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " acto fortuito ", la inherente naturaleza de las mercancías, errores en la navegación y gestión del buque. Por lo general, el propietario de un buque tiene derecho a limitar su responsabilidad a 500 dólares por bulto, a menos que el valor del contenido esté revelado y marcado en el contenedor. Existe un litigio importante sobre lo que constituye un "paquete" a los efectos de determinar la responsabilidad según COGSA. Esta práctica ha resultado en litigios sustanciales y continuos en los Estados Unidos. Sin embargo, los tribunales federales de Estados Unidos se muestran reacios a tratar un contenedor de transporte marítimo como un único paquete COGSA. El plazo de prescripción de los reclamos de carga es de un año.
Los marineros lesionados a bordo de un buque tienen tres posibles fuentes de indemnización: el principio de mantenimiento y reparación, la doctrina de innavegabilidad y la Ley Jones . El principio de mantenimiento y curación requiere que el armador pague el tratamiento médico de un marinero lesionado hasta que se obtenga la recuperación médica máxima (MMR) y proporcione los gastos de subsistencia básicos hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no está a bordo del barco. El marino tiene derecho a alimentos y a indemnización por derecho, a menos que haya sufrido un daño por negligencia grave y intencionada. Es similar en algunos aspectos a la compensación laboral . La doctrina de la falta de navegabilidad hace responsable al propietario de un buque si un marinero resulta lesionado porque el barco, o cualquier aparato del mismo, es "no apto para navegar", es decir, defectuoso de alguna manera. La Ley Jones permite a un marinero, o alguien que tenga conocimiento de él, demandar al propietario del buque por daños personales o muerte por negligencia, con juicio por jurado. La Ley Jones incorpora la Ley Federal de Responsabilidad de los Empleadores (FELA), que regula las lesiones de los trabajadores ferroviarios, y es similar a la Ley de Mineros del Carbón. Un armador es responsable ante un marinero de la misma manera que un operador ferroviario lo es ante sus empleados que resultan lesionados debido a la negligencia del empleador. El plazo de prescripción es de tres años.
No todos los trabajadores lesionados a bordo de un buque son "marineros" con derecho a las protecciones que ofrece la Ley Jones, la doctrina de innavegabilidad y el principio de mantenimiento y curación. Para ser considerado marinero, un trabajador generalmente debe pasar el 30% o más de sus horas de trabajo a bordo de un buque específico o de una flota de buques de propiedad o control común. Con pocas excepciones, todos los trabajadores no marineros lesionados en aguas navegables están cubiertos por la Ley de Compensación para Trabajadores Portuarios y Estibadores , 33 USC §§ 901–950, una forma separada de compensación para trabajadores.
En los Estados Unidos, las personas estadounidenses "evacuadas en transporte coordinado por el gobierno de los EE. UU., incluidos vuelos o barcos chárter y militares, incluso si esos transportes son proporcionados por el gobierno de otro país, deben firmar un manifiesto de evacuación y un pagaré (formulario DS-5528). antes de la salida." [5] Esta nota se utiliza como referencia, que luego se utiliza para emitir una factura a estos evacuados para obtener el máximo reembolso práctico. [5] Los evacuados que toman transporte coordinado por el gobierno de EE. UU. están obligados por ley a pagar el costo de una tarifa de transporte comercial razonable hasta el destino designado antes del incidente que resultó en la necesidad de la evacuación. [6] Existe una opción para un programa de préstamos de repatriación, que es emitido por el Secretario de Estado con respecto a 11 requisitos diferentes, incluido el requisito de una dirección verificable y un número de seguro social y un acuerdo escrito con un calendario de pagos por parte del prestatario. [6] El pago del préstamo debe ser emitido al Departamento de Estado de EE.UU. a través de la oficina de Contraloría y Servicios Financieros Globales [2], en su totalidad y en tiempo. Por lo tanto, evitando pagos de intereses y otras sanciones legales, incluida la prevención de la renovación o emisión de un pasaporte estadounidense. [5]
La "agonía de la colisión" es una defensa ante una reclamación legal por negligencia en colisiones de barcos. [7] [8]