La línea ferroviaria de Doncaster era un ferrocarril suburbano propuesto desde hace mucho tiempo en los suburbios orientales de Melbourne , Victoria , Australia, que se esperaba construir a fines de la década de 2020, como una rama, junto con la línea Hurstbridge , de la futura línea Clifton Hill Loop planificada, como parte del Plan de Desarrollo de la Red PTV de 2013. [1]
La línea de Doncaster habría servido principalmente a los suburbios de Bulleen , Balwyn North , Kew , Templestowe y Doncaster , discurriendo a lo largo de la franja central de la Eastern Freeway durante la mayor parte de su longitud.
Propuesta por primera vez en 1890, la planificación detallada comenzó en 1969 y en 1972 se decidió la ruta. A pesar del aumento de los costos, los gobiernos estatales de la época siguieron asegurando que la línea se construiría. La adquisición de propiedades para parte de la ruta se completó en 1975 y la construcción de un corte en el extremo de la ciudad comenzó en 1974, solo para rellenarse dos años después. [2] En 1982, el gobierno estatal archivó los planes para construir la línea y, en 1984, el gobierno laborista de Cain vendió el terreno para la línea una vez que saliera de la autopista. [2] En 1991, un informe independiente investigó la construcción de la línea y recomendó no hacerlo debido al alto costo. [3] Sin embargo, varios otros informes publicados desde la década de 1970 detallan el requisito esencial para el transporte masivo de ferrocarril pesado en el corredor de Doncaster.
El plan de la línea ferroviaria de Doncaster es casi idéntico a la línea Yanchep , completada en 1992, y a la línea Mandurah , completada en 2007, ambas en Perth , una ciudad con menos de la mitad de la población de Melbourne. La línea Mandurah corre a lo largo de la mediana central de la autopista Kwinana y a través de varios túneles. Tiene casi el doble de longitud que la línea Doncaster propuesta y costó 1.600 millones; los trenes pueden viajar a una velocidad de hasta 130 km/h.
En 2017, como parte del proyecto de la carretera North East Link , se eliminará la mediana de la Eastern Freeway como parte de una mejora, con la incorporación de una nueva vía para autobuses a lo largo de la autopista. Como resultado, es poco probable que se construya una línea ferroviaria a Doncaster a lo largo de la Eastern Freeway, a menos que se realice una futura conversión de la vía para autobuses. Sin embargo, todavía se propone un servicio de tren a través de Doncaster como parte de la sección norte del Suburban Rail Loop .
Una de las primeras propuestas para un ferrocarril a Doncaster fue en 1890, e implicaba una extensión del ramal de Kew en un túnel bajo la colina de High Street, luego a través de la ruta de la línea Outer Circle hasta una terminal en Warrandyte , con un ramal que iba a Templestowe . [4] En 1928, el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento Victoriano recomendó un plan que también implicaba una extensión del ramal de Kew, esta vez para terminar en el propio Doncaster. [5] Esa propuesta se incluyó en el plan de 1929 de la Comisión de Planificación Urbana Metropolitana para Melbourne, junto con la línea ferroviaria Glen Waverley , que se construyó posteriormente. [6]
Los pasos concretos para construir la línea se dieron en 1969, cuando The Age anunció que los ferrocarriles victorianos habían iniciado la planificación detallada de una línea que discurriría por la mediana de la Eastern Freeway y luego hasta Doncaster. [7] La línea figuraba en el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , pero no se estableció un cronograma para la construcción, mientras que la construcción de la autopista debía comenzar el año siguiente.
En diciembre de 1971, el parlamento estatal aprobó la Ley de construcción del ferrocarril oriental de 1971, [8] que establecía que la ruta seguiría por la autopista oriental hasta Thompsons Road, luego por Templestowe hasta Blackburn Road, Doncaster, lo que implicaba la demolición de 30 casas. Sin embargo, esta ruta no estuvo exenta de oposición, ya que en 1972 The Herald informó que el Comité de Obras Públicas del Parlamento investigaría la sección exterior de la línea. [7] La ciudad de Box Hill rechazó un plan presentado por la ciudad de Doncaster y Templestowe, ya que cortaría en un espacio abierto a lo largo de Koonung Creek , y los residentes de Doncaster se opusieron a una ruta que atravesara el campo de golf oriental hasta Blackburn Road. En diciembre de 1972 se entregó el informe parlamentario y se recomendó que se construyera la ruta original en lugar de las 6 alternativas, y se criticó al gobierno por permitir el desarrollo en las rutas propuestas. [7] La sección exterior de la línea se estimó en 23,5 millones de dólares, y el coste total de la línea se informó en 41 millones de dólares. Se esperaba que el tiempo de viaje desde la terminal hasta la ciudad fuera de 20 a 25 minutos. [7]
La ruta decidida fue informada en The Age el 23 de febrero de 1972, pero no se mencionó ninguna fecha de finalización: [7]
Este plano es el que se incluyó posteriormente en el directorio de calles de Melway de 1979 (edición 12), aunque con tramos cortos adicionales de túnel en varios lugares a lo largo de la sección exterior de la ruta. Se mantuvo en el de Melway de 1982 (edición 14) . [9]
En mayo de 1973, el Partido Liberal del estado se comprometió a construir la línea si era elegido, pero sólo hasta Bulleen. [7] Volvieron al poder en las elecciones estatales. En diciembre de ese mismo año, el Comité Parlamentario de Obras Públicas había comenzado a reexaminar la sección exterior de la línea, considerando tres rutas. La primera, que costaba 24 millones de dólares, terminaría en Bulleen, la segunda continuaba con un ramal hasta Doncaster Road y costaba 28 millones de dólares, y la tercera era la ruta original, pero ahora costaba 63 millones de dólares. [7] En marzo de 1974, The Age informó que el costo de la línea completa había aumentado a 73 millones de dólares y que ninguna de las rutas propuestas podía considerarse por razones económicas, y que un carril exclusivo para autobuses sería una mejor inversión. [7]
A pesar de las dudas sobre la viabilidad del proyecto, en julio de 1975 The Sun informó que Victorian Railways había comprado 18 propiedades para el ferrocarril. [2] También se informó en The Age que el gobierno aún completaría el ferrocarril, a pesar de que fuentes gubernamentales estimaron el costo en $120 millones, frente a los $74 millones del año anterior. [2] La fecha de inicio propuesta era después de la finalización del City Loop subterráneo en 1980.
Las obras de construcción de un desmonte en el extremo de Victoria Park de la línea comenzaron en 1974 para permitir que la línea accediera a la franja central de la autopista, pero cesaron en agosto de 1975 debido a las dificultades económicas que afrontaba el contratista. [2] En octubre de 1976, el Herald informó de que el «desmonte de 600.000 dólares» se había rellenado con tierra excavada en otro lugar; la razón dada por los funcionarios fue que era necesario rellenarlo para poder completar la autopista. La Junta de Ferrocarriles y Carreteras Rurales estimó que el coste de reconstrucción del túnel ascendía a 1,5 millones de dólares. [2] El último clavo en el ataúd fue una declaración del ministro de transporte en la sombra liberal Rob Maclellan en agosto de 1984, que dijo que el Gobierno laborista de Cain había vendido a Doncaster el terreno reservado para el ferrocarril más allá de la autopista Eastern. [4]
En julio de 1991 se presentó al ministro de Transporte de Victoria, Peter Spyker, un informe sobre el transporte en el corredor de la autopista oriental . El informe, redactado por el profesor EW Russell, examinaba tres opciones: [10]
El plan más extenso implicaba seis kilómetros de túnel y siete estaciones, cuatro de ellas subterráneas. El informe concluyó que una línea ferroviaria pesada sería "deseable, pero demasiado cara para considerarla, a menos que se puedan lograr importantes ahorros en los costos de construcción de túneles y estaciones". [3] Las estimaciones de la Public Transport Corporation para el mismo período estimaban que las dos opciones ferroviarias costaban 376 millones y 550 millones de dólares, respectivamente. [3]
A pesar de que la línea es un tema recurrente entre los defensores del transporte público y los aspirantes políticos, hoy no hay un compromiso firme para construirla. El costo de completar la línea hoy se ha estimado en $1 mil millones, [11] con transporte en la región proporcionado por vehículos motorizados privados en la Eastern Freeway y rutas de autobús que operan a lo largo de carriles exclusivos desde Doncaster Park and Ride . [12]
En 2003, la Estrategia del Corredor del Centro Norte de la Ciudad proporcionó costos comparativos para servicios de trenes pesados, trenes ligeros y autobuses de alta calidad. [13]
Durante las elecciones estatales de 2006, el Partido Liberal Victoriano había realizado su propio cálculo de costos de la línea ferroviaria y prometió extender el tranvía número 48 hasta Doncaster Hill , alegando que construir la línea ferroviaria pesada costaría alrededor de mil millones de dólares y se consideraba una opción demasiado cara, al menos en el corto plazo. [14]
Después de las elecciones estatales de 2006, la presión pública aumentó y los consejos locales comenzaron a apoyar plenamente la construcción de la línea, celebrando reuniones, debates y foros periódicamente.
En marzo de 2008, en el Foro de Transporte de Melbourne, los concejales entregaron a la Ministra de Transporte, Lynne Kosky , una petición de 7.000 firmas para la línea ferroviaria de Doncaster .
El problema también se extendió a los sitios web sociales, con numerosos grupos y peticiones no oficiales en línea [15].
A mediados de 2008, el Partido Verde Australiano de Victoria publicó un documento de debate sobre transporte, The People Plan, [16] que incluye la línea ferroviaria de Doncaster.
A finales de 2008, en un foro en el que se investigaba la línea ferroviaria de Doncaster y en el que participaban los ayuntamientos de Yarra, Melbourne y Manningham , se observó que el 41% de los residentes de Manningham están clasificados como personas de bajos ingresos (a pesar del estereotipo de opulencia de los suburbios del este), lo que es más alto que el promedio de la ciudad. Se sospecha que la discrepancia se debe a la mayor dependencia de los automóviles privados para satisfacer las necesidades de transporte diarias de los residentes debido a la falta de métodos alternativos de transporte como los tranvías y trenes. En este foro, Peter Newman señaló las similitudes entre la línea de Doncaster y la de Mandurah y sugirió que era la única opción viable para las necesidades de transporte de la zona tanto a corto como a largo plazo. Otras recomendaciones incluían la creación de corredores de transporte para ayudar en la transición del entorno urbano existente hacia un desarrollo orientado al tránsito. [ cita requerida ]
En diciembre de 2008, en respuesta al aumento masivo de la demanda de transporte público en Melbourne y a los crecientes problemas de infraestructura vial, el Gobierno Laborista del Estado publicó un plan de transporte que no abordaba la construcción de la línea Doncaster. La propuesta investigaba la construcción de una autopista a través de Greensborough, hasta Heidelberg y a través de Yarra Flats para conectar con la Eastern Freeway con un costo de 6 mil millones de dólares. La propuesta es seis veces el costo de la línea ferroviaria Doncaster y depende del uso continuo de automóviles privados.
También en diciembre de 2008, los residentes del barrio Mullum Mullum en Manningham eligieron por primera vez a un ex candidato del Partido Verde, David Ellis, quien ha estado haciendo campaña contra la construcción de la autopista propuesta a través de Manningham.
Mediados de 2009: Como parte del desarrollo del Plan de Transporte Victoriano , el gobierno laborista se comprometió a crear un sistema de Transporte Rápido del Área de Doncaster (DART). Sin embargo, a diferencia de sus primos DART y BART en Dublín y San Francisco, este plan es simplemente un aumento en los servicios de autobús en el área de Manningham. El resultado fue un mayor apoyo en línea de la comunidad, con una nueva petición no oficial y un sitio web de información. [17]
En vísperas de las elecciones de 2010, que finalmente ganaron, el Partido Liberal Victoriano prometió destinar 6,5 millones de dólares a la realización de otro estudio para desarrollar una ruta para la construcción de la línea ferroviaria hasta Doncaster. Se asignó dinero para el estudio en el presupuesto de 2011. [18] No se nombró ninguna fuente de financiación para la construcción propiamente dicha de la línea. [19]
En 2017, como parte del proyecto de la carretera North East Link , se eliminará la mediana de la Eastern Freeway como parte de una mejora, con la incorporación de una nueva vía para autobuses a lo largo de la autopista. Como resultado, es poco probable que se construya una línea ferroviaria a Doncaster a lo largo de la Eastern Freeway, a menos que se convierta una vía para autobuses en el futuro. Sin embargo, todavía se propone un servicio de tren orbital a través de Doncaster como parte de la sección norte del Suburban Rail Loop .
El estudio ferroviario de Doncaster de 2012 decidió tres rutas clave en la primera fase de su estudio:
En el mapa que aparece a continuación, el tema de tránsito rápido está representado en azul, el acceso local en verde y la opción de red orbital en rojo. Los nodos de color naranja representan posibles nuevas estaciones y las líneas amarillas son posibles extensiones futuras.
En las elecciones estatales de Victoria de 2006, el Gobierno laborista estimó que la construcción de la línea ferroviaria de Doncaster costaría alrededor de mil millones de dólares. Otros cálculos han llegado a alcanzar los tres mil millones de dólares. En 2008, el Partido Verde Australiano de Victoria publicó un documento de debate sobre el transporte, The People Plan, que estimaba que la construcción de la línea costaría 450 millones de dólares. El periódico The Age citó un informe de 2012 elaborado por expertos en transporte de varias universidades australianas que sugería que la línea podría construirse por 840 millones de dólares, financiados por el aumento de los precios inmobiliarios de las zonas circundantes (aunque el informe no se ha hecho público para su revisión). [20]
El informe de la primera fase del estudio ferroviario de Doncaster, entregado al gobierno de Victoria en febrero de 2014, estimó que el coste de una línea desde Clifton Hill hasta el aparcamiento disuasorio de Doncaster oscilaría entre 3.000 y 5.000 millones de dólares, con 1.000 millones de dólares adicionales para ampliar la línea hasta el centro de actividades de Doncaster. Sin embargo, el estudio concluyó que no había suficiente capacidad entre Clifton Hill y la ciudad para los trenes de la nueva línea, por lo que se necesitarían entre 4.000 y 6.000 millones de dólares adicionales para hacer funcionar la línea South Morang desde un nuevo túnel hasta la ciudad. [21] [22]
En 2012, el corredor de Clifton Hill a la ciudad tiene una capacidad de 22 trenes por hora, con 17 trenes por hora en las horas punta, pero se predice que para 2021 la capacidad solo se puede actualizar a 26 trenes por hora y se presume que se utilizarán 24 trenes por hora en las líneas South Morang y Hurstbridge debido al aumento de patrocinio y al crecimiento suburbano, dejando solo 2 trenes por hora para los trenes de Doncaster. [23]
La Asociación de Usuarios del Transporte Público lo niega, argumentando que hay capacidad para 6 trenes de Doncaster por hora, junto con 11 trenes de la línea Hurstbridge y 7 trenes de la línea South Morang (ahora Mernda) a lo largo del tramo de la vía que va de Clifton Hill a la ciudad, con una capacidad de 24 trenes por hora (con señalización para trenes cada 2 minutos y utilizando el 80% de este máximo absoluto), y señalización de alta capacidad que permite hasta 30 trenes por hora. También argumentan que la afluencia de público en las horas punta está cerca de la saturación, con un mayor crecimiento fuera de las horas punta [24]
Se prevé que el tráfico medio entre semana sea de 56.000 pasajeros en 2031, y que el 98% de ellos procedan del transporte público existente, como los autobuses DART (Doncaster Area Rapid Transit) y la línea Ringwood (sección compartida de las líneas Belgrave y Lilydale ). [21] [22]
37°47′50.55″S 145°07′31.72″E / 37.7973750, -37.7973750; 145.1254778