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La línea de la Tercera Avenida del IRT , conocida comúnmente como la línea elevada de la Tercera Avenida , la Tercera Avenida El o la línea elevada del Bronx , era un ferrocarril elevado en Manhattan y el Bronx , en la ciudad de Nueva York . Originalmente operada por New York Elevated Railway, una compañía ferroviaria independiente, fue adquirida por Interborough Rapid Transit Company (IRT) y finalmente se convirtió en parte del sistema de metro de la ciudad de Nueva York .
El primer segmento de la línea, con servicio en la mayoría de las estaciones, se inauguró desde South Ferry hasta Grand Central Depot el 26 de agosto de 1878. [1] El servicio se extendió hasta Harlem en Manhattan el 30 de diciembre. [2] [3] En 1881 esta línea ya inició el servicio 24/7. [4] [5] El servicio en Manhattan se eliminó gradualmente a principios de la década de 1950 y se cerró por completo el 12 de mayo de 1955. El servicio restante en el Bronx fue designado como parte de la ruta 8 hasta que se interrumpió el 29 de abril de 1973.
La línea elevada de la Tercera Avenida fue la última línea elevada que funcionó en Manhattan, además del tren 1 de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT (que tiene secciones elevadas entre las calles 122 y 135 y al norte de la calle Dyckman ), y fue un escenario frecuente para películas. El servicio en las líneas elevadas de la Segunda , Sexta y Novena Avenida finalizó en 1942, 1938 y 1940, respectivamente.
En 1875, la Rapid Transit Commission otorgó a la New York Elevated Railway Company el derecho a construir el ferrocarril desde Battery Park hasta el río Harlem a lo largo del Bowery y la Tercera Avenida . [6] En ese momento, la compañía ya operaba el Ninth Avenue Elevated , que adquirió en 1871 después de la quiebra del West Side and Yonkers Patent Railway. [7] El Third Avenue El se inauguró en 1878, y se extendía desde South Ferry hasta la calle 129 . [2] [3] La Manhattan Railway Company tomó el control del New York Elevated Railroad en 1879. En 1886, la Suburban Rapid Transit Company comenzó a operar con una línea ferroviaria sobre el río Harlem (a través de un puente giratorio de dos pisos ubicado entre el puente de la Tercera Avenida y el puente de la Avenida Willis , con el piso superior llevando las vías expresas, el inferior las vías locales y una pasarela peatonal) desde la terminal norte de Manhattan Railway en la calle 129 hasta la calle 133 en el sur del Bronx, conocido entonces como el "Distrito Anexado". [8] [9] La Manhattan Railway asumió las operaciones del Suburban en 1891 como una extensión de la línea de la Tercera Avenida, y el servicio entre el Bronx y Manhattan comenzó en 1896. [10] Un contrato de arrendamiento de 999 años del Manhattan Railway fue negociado por la Interborough Rapid Transit Company en 1902, por el cual los servicios de tránsito rápido en el Bronx, del cual la línea de la Tercera Avenida era una parte, eventualmente se coordinarían junto con el nuevo metro . [11] En esa época la línea fue electrificada . [3]
Como parte de los Contratos Duales , esta línea fue triplicada. El proyecto, que causó una interrupción mínima en la línea mientras se realizaban las obras, permitió un servicio expreso en dirección pico entre semana y aumentó la capacidad ferroviaria en la línea. Para el sistema de transporte de la ciudad de Nueva York, el proyecto fue "una hazaña de ingeniería más importante que la construcción del Canal de Panamá ", según el IRT. [12] La vía central de la parte del Bronx se inauguró el 17 de enero de 1916; [13] en Manhattan se inauguró el 9 de julio de 1917. [3] [8]
A partir del año 1934 se encontraban en funcionamiento los siguientes servicios:
En diciembre de 1937, algunos servicios expresos locales de mediodía y noche de los días laborables, de mediodía a noche de los sábados y todos los servicios locales de los domingos y de la noche se extendieron hasta la calle 241, reemplazando a los servicios de enlace excepto en dirección norte en las horas pico de la mañana y en dirección sur en las horas pico de la tarde.
En 1943, los trenes locales de los domingos por la noche fueron desviados a City Hall, con lanzaderas desde Canal Street hasta South Ferry. El 5 de noviembre de 1946, se detuvo el servicio a Freeman Street, y todos los trenes locales de los días laborables y los sábados por la mañana en horario pico fueron enrutados a South Ferry. En 1947, el servicio de los sábados se redujo aún más. Se eliminaron los trenes locales de la calle 129, al igual que los expresos de la mañana en horario pico, que se cambiaron a expresos locales. Los expresos locales del mediodía y de la tarde de los sábados iban desde South Ferry o City Hall hasta Tremont Avenue–177th Street , y los locales desde South Ferry o City Hall hasta Bronx Park. El 22 de abril de 1950, los expresos locales de los sábados por la mañana se convirtieron en locales. El 30 de abril de 1950, todos los locales de los domingos fueron enrutados a South Ferry, con una conexión de lanzadera desde Canal Street hasta City Hall. Sin embargo, el 22 de diciembre, la línea de Chatham Square a South Ferry fue cerrada, y todos los trenes circulaban hasta City Hall, excepto los trenes locales de los días laborables en horas punta que finalizaban en Chatham Square. [14] Además, se eliminó el servicio de los días laborables en horas punta al norte de Gun Hill Road , al igual que los trenes locales de los días laborables hasta 129th Street.
El 14 de marzo de 1952, el servicio al sur de la calle 149 se redujo a solo durante el día de los días laborables, con trenes locales de Gun Hill Road a la calle 149 en otros horarios. El 29 de mayo de 1952, se eliminaron los trenes expresos locales del mediodía de los días laborables. El 26 de junio de 1952, los trenes expresos de larga distancia se redujeron a Gun Hill Road. El 21 de noviembre de 1952, los trenes locales de la hora pico de la mañana se redujeron de Chatham Square a Canal Street, y los trenes locales de la hora pico de la tarde se redujeron de Fordham Road a la calle 125. [15] Sin embargo, esto resultó en un grave hacinamiento, por lo que el servicio local a Fordham Road en la dirección pico de la tarde se reanudó el 3 de diciembre de 1952. El 31 de diciembre de 1953, se cerró la parte de la línea de Chatham Square a City Hall. [16] El servicio entonces consistía en trenes locales desde Tremont Avenue o 129th Street y Canal Street en las horas pico de la mañana de los días laborables, Gun Hill Road y Chatham Square al mediodía, y Chatham Square y 129th Street o Tremont Avenue en las horas pico de la tarde. Los expresos locales y los expresos directos operaban entre Gun Hill Road y Chatham Square en dirección sur en la mañana y en dirección norte en las horas pico de la tarde. El servicio vespertino, nocturno y de fin de semana era desde Gun Hill Road hasta los locales de 149th Street. Cuando el El cerró en Manhattan en 1955, el East Side se quedó con la abarrotada línea IRT Lexington Avenue como el único metro al este de la Quinta Avenida .
En las décadas de 1930 y 1940, como parte de la integración de las diferentes compañías de metro de la ciudad de Nueva York (IRT junto con Brooklyn–Manhattan Transit (BMT) e Independent Subway System (IND)), el sistema elevado de la Tercera Avenida y sus homólogos en las avenidas Segunda , Sexta y Novena fueron objeto de críticas por parte del alcalde de Nueva York , Fiorello La Guardia, y sus sucesores. Los elevados se consideraban una plaga para sus comunidades y obsoletos, ya que se estaban construyendo o se planeaba que los reemplazaran los subterráneos.
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La línea de la Sexta Avenida y la línea de la Octava Avenida hicieron que los elevados de la Sexta y la Novena Avenida quedaran obsoletos, a excepción de un pequeño transbordador que prestaba servicio en el Polo Grounds de la línea de la Novena Avenida. Fueron cerrados en 1940 y demolidos en 1941. El elevado de la Segunda Avenida también fue demolido gradualmente entre 1940 y 1942. Cuando el elevado de la Segunda Avenida se cerró el 13 de junio de 1942, el servicio de los días laborables y los sábados de Chatham Square a Freeman Street a través de la línea West Farms se desvió a través de la línea de la Tercera Avenida, que circulaba exprés al sur de la calle 129. El elevado de la Tercera Avenida se mantuvo abierto porque estaba previsto que siguiera en uso hasta que se construyera el metro de la Segunda Avenida para reemplazarlo. Pronto comenzó la presión contra el elevado por parte de los intereses inmobiliarios, con la creación en 1941 del Comité de Reducción del Ruido del Elevado de la Tercera Avenida, que estaba formado por lo que The New York Times describió como "hombres del negocio inmobiliario". El comité inicialmente solicitó una reducción en el servicio de trenes, afirmando que el ruido del elevado "constituye una amenaza para la salud, la comodidad y la vida hogareña pacífica". [17]
El sistema estuvo cerrado en secciones desde 1950 hasta 1973. Primero, el ramal de South Ferry , que conectaba South Ferry con Chatham Square , se cerró el 22 de diciembre de 1950. Esto cerró permanentemente la estación elevada de South Ferry, que anteriormente había servido a las cuatro líneas elevadas de IRT que originalmente funcionaban en Manhattan. [14] Se proporcionaron transferencias gratuitas al autobús M13 para compensar la pérdida de servicio. [18]
La estación terminal de Bronx Park se cerró el 14 de noviembre de 1951, y los trenes locales de la mañana y del mediodía comenzaron a circular hasta Gun Hill Road, y los trenes locales de la tarde hasta Fordham Road . Los trenes locales exprés de la mañana y la hora pico comenzaron a circular en Fordham Road, mientras que los trenes locales exprés de la tarde y la hora pico se extendieron hasta Gun Hill Road. [19] El 14 de marzo de 1952, se suspendió el servicio vespertino, nocturno, de fin de semana y festivo al sur de la calle 149. [20]
El siguiente en cerrarse fue el ramal del City Hall en 1953, que comenzaba en Park Row en Manhattan y luego se conectaba con el ramal de South Ferry en Chatham Square. [16] El 12 de mayo de 1955, la parte principal de la línea cerró desde Chatham Square hasta East 149th Street en el Bronx, poniendo fin al funcionamiento del servicio elevado en Manhattan. [21] [22] [23] La eliminación fue un catalizador en una ola de nuevas construcciones, agregando valor a las propiedades en el East Side, al tiempo que trajo consigo un mayor aislamiento y aceleró el declive en gran parte del Bronx. [24] El jefe de la Junta de Bienes Raíces de Nueva York sugirió que la Tercera Avenida se rebautizara como " la Bouwerie " para simbolizar la transformación. [25]
En 1967, el servicio restante en el Bronx recibió formalmente la designación de ruta 8. [26] [27] Sin embargo, la bala 8 solo estaba marcada en mapas y carteles de la estación; los vagones siempre mostraban SHUTTLE y el destino terminal.
En virtud del Programa de Acción de 1968 de la MTA , se hicieron planes para la demolición de la línea restante como parte del esfuerzo de la ciudad por eliminar "estructuras ferroviarias elevadas obsoletas", que también vieron la demolición de partes de la línea elevada BMT Jamaica en Queens . [28] Debía ser reemplazada por una línea paralela a lo largo del derecho de paso de la línea Metro-North Harlem , parte del plan del metro de la Segunda Avenida . [29] Los residentes locales y los dueños de negocios también buscaron una reactivación similar a la observada después del cierre de las secciones de la línea en Manhattan. [30] Sin embargo, la línea fue cancelada después de la derrota de una emisión de bonos de transporte de $2.5 mil millones en noviembre de 1971. [31] La parte restante en el Bronx desde East 149th Street hasta Gun Hill Road finalmente cerró el 29 de abril de 1973 [32] [33] y la demolición comenzó el 9 de marzo de 1977. [34] La demolición se completó a fines de 1977, junto con la parte condenada de la Línea Jamaica. [30] [35]
Las obras del metro de la Segunda Avenida se suspendieron debido a la crisis fiscal de los años 1970. [ 36] En el Bronx, el autobús de la Tercera Avenida fue reemplazado por el autobús Bx55, que solo hacía las paradas que hacía el tren. Esta ruta de autobús fue una de las primeras en tener transbordos gratuitos desde y hacia el metro, con tres puntos de transbordo en las estaciones de la línea White Plains Road de la Tercera Avenida a la calle 149 y Gun Hill Road , y la estación de la calle 161 a Yankee Stadium . [33] Los otros dos transbordos de autobús a metro fueron desde la B35 y la B42 en Brooklyn, que reemplazaron a la línea Culver de BMT y la línea Canarsie de BMT , respectivamente. Con la introducción de los transbordos gratuitos de autobús a metro en todo el sistema en la década de 1990, las tres rutas perdieron su estatus especial, aunque la B42 termina en un bucle dentro del control de tarifas en Rockaway Parkway. [26] [37] En 2013, el Bx55 fue eliminado con la introducción del Bx41 Select Bus Service . Fue parcialmente reemplazado por el Bx41 SBS y el Bx15 Limited , que llega hasta West Harlem a través de la calle 125 , pero no se extiende más allá de Fordham Plaza hasta Gun Hill Road. [26]
La demolición de la línea elevada del metro de la Tercera Avenida desencadenó un auge de la construcción y una afluencia de trabajadores de cuello blanco...
