La Línea 3 (Línea Aqua) del Metro de Mumbai es una línea de metro de tránsito rápido de la ciudad de Mumbai , Maharashtra , India . [6] [7] Cuando esté terminada, la línea de 33,5 km (20,8 millas) de largo será la primera línea de metro subterráneo en Mumbai, [8] con 27 estaciones subterráneas y una estación a nivel. [9] La línea irá desde Navy Nagar en el extremo sur de Mumbai hasta Aarey Depot en el centro norte, e incluirá conexiones con otras líneas de metro , monorriel , ferrocarril suburbano , tren interurbano y el aeropuerto internacional de Mumbai . [10] Se espera que la Línea 3 reduzca la congestión de las carreteras, así como la carga en la Línea Occidental entre Bandra y Churchgate . [11] [12] [13]
El proyecto está siendo implementado y operado por Mumbai Metro Rail Corporation Limited (MMRCL). El coste total de esta línea se estima en 30.000 millones de rupias (3.800 millones de dólares estadounidenses). El proyecto está siendo financiado por cinco grupos principales: MMRCL, Padeco, MMRDA , CREC y JICA ; el último de los cuales proporcionó un préstamo blando de 13.235 millones de rupias (1.700 millones de dólares estadounidenses) [14] [15] [16]
La sección de la línea entre las estaciones Bandra Kurla Complex y Dharavi incluye un doble túnel de 170 metros (560 pies) de largo que pasa bajo el río Mithi . Uno de los túneles se completó en marzo de 2020. [17] Este será el segundo túnel ferroviario de metro subterráneo en la India después del túnel debajo del río Hooghly en la Línea 2 del Metro de Calcuta . [18]
La construcción de esta ruta de metro enfrentó obstáculos por parte de ambientalistas y activistas que presentaron numerosos PIL por la tala de árboles en varias regiones, acompañados de una protesta más amplia en Aarey por la construcción de un cobertizo para automóviles. Los PIL fueron desestimados o no tuvieron éxito, ya que tanto el Tribunal Supremo como el Tribunal Superior de Bombay citaron la importancia del proyecto del metro. [19] [20]
En enero de 2004 se anunció una línea de metro de 20 km (12 millas) de Colaba a Bandra, como parte de un plan maestro presentado por la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA). El plan abarcaba un total de 146 kilómetros (91 millas) de vías, de los cuales 32 kilómetros (20 millas) se propuso que fueran subterráneos . La MMRDA dio a conocer planes para una línea de metro ampliada Colaba-Bandra- SEEPZ en 2011. Según sus planes anteriores, se construiría una línea de metro de 20 km (12 millas) de Colaba a Bandra, que correría bajo tierra durante 10 kilómetros (6,2 millas). de Colaba a Mahalaxmi , y luego por una pista elevada de Mahalaxmi a Bandra. La MMRDA decidió ampliar la línea hasta el Aeropuerto Internacional Chatrapati Shivaji para aumentar el número de pasajeros. Se estimó que la línea Colaba-Bandra-SEEPZ de 33,5 kilómetros (20,8 millas) costaría ₹ 21.000 millones de rupias (2.600 millones de dólares estadounidenses), [21] tendría 27 estaciones y sería la primera línea de metro completamente subterránea de la ciudad. [22] en Nariman Point , BKC , MIDC , SEEPZ y otros lugares. [23] Según la MMRDA, un metro subterráneo minimizará la adquisición de terrenos y la perturbación del tráfico durante la construcción en comparación con un metro elevado. [24]
Mumbai Metro Rail Corporation Ltd (MMRC), registrada según las disposiciones de la Ley de Sociedades de 1956 , se constituyó como una empresa de propiedad total de MMRDA el 30 de abril de 2008, según las directivas del gobierno estatal. [25] El 27 de febrero de 2012, el Gobierno Central dio su aprobación en principio al plan para la Línea 3. [26] En abril de 2012, la MMRDA anunció planes para otorgar al MMRC una mayor autonomía de gestión, en un esfuerzo por mejorar la capacidad operativa del proyecto. eficiencia. [27]
A principios de 2012, la MMRDA llevó a cabo conversaciones con funcionarios del Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji (CSIA) para financiar o construir las tres estaciones de la línea en el aeropuerto y GVK SkyCity, un desarrollo comercial cercano propuesto. [21] [28] El Aeropuerto Internacional de Mumbai Limited (MIAL) acordó hacerse cargo del costo de construcción de las tres estaciones, que se espera que ascienda a un total de 777 millones de rupias . Según el director general de MIAL, RK Jain, MIAL está dispuesta a contribuir a la construcción del metro debido al posible aumento de la comodidad para los pasajeros. [29] MIAL estimó el costo de desarrollar las líneas de metro en el aeropuerto en ₹ 518 millones de rupias. [28]
En agosto de 2012, el Ministerio de Desarrollo Urbano rechazó la propuesta de la Comisión de Planificación de implementar la Línea 3 en modo de asociación público-privada (APP), al considerar que el modo era insatisfactorio para el Metro Express del Aeropuerto de Delhi . En cambio, el ministerio propuso un patrón de financiación con una proporción de 20:80 entre el Centro y el Estado. Se propuso que el 45% del capital estatal fuera a través de un préstamo de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA). [31]
En 2016, JICA comenzó a brindar asistencia financiera para el proyecto en forma de un préstamo blando a través del MOUD (Ministerio de Desarrollo Urbano) como una "asistencia de transferencia" a una tasa de interés anual del 1,4% (sin intereses para el dinero otorgado a consultores). [32] Esto equivale a 13.235 millones de rupias (1.700 millones de dólares estadounidenses) para el proyecto de 23.136 millones de rupias (2.900 millones de dólares estadounidenses). [8] [33] JICA financiará el 57,2% del capital. [30] El préstamo blando tiene un tipo de interés del 1,44%. [34] [35] La otra financiación provendrá del capital central y estatal del 10,4% cada uno, subdeuda del gobierno central (4,4%), subdeuda del estado (7%), desarrollo inmobiliario y tarifa de impacto. (4,3%), contribución de las partes interesadas de Mumbai International Airport Ltd. (3,4%) y financiación adicional o subvención de MMRDA (2,9%). [36]
En marzo de 2019, el director general del MMRC, Ashwini Bhide, declaró que el costo real de finalización del proyecto es de 30.000 millones de rupias (3.800 millones de dólares estadounidenses). [37]
El Gabinete de la Unión otorgó autorización a la Línea 3 el 27 de junio de 2013. [38] [39] El Gabinete también decidió convertir Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC), el vehículo de propósito especial existente a nivel estatal formado para implementar proyectos de metro, en una empresa conjunta. Empresa de riesgo de los gobiernos estatal y central con participación accionaria. [40] La junta directiva del MMRC está formada por cinco miembros de los gobiernos estatal y central. [11] La MMRDA presentó su plan de línea de metro a la Corporación Municipal de Brihanmumbai el 13 de febrero de 2014. [41]
La Línea 3 fue aprobada por el gabinete estatal el 26 de febrero de 2014. [42] La Línea 3 se está implementando a través del modelo de ingeniería, adquisiciones y construcción (EPC). [43] La primera piedra del proyecto fue colocada por el Ministro Principal Prithviraj Chavan en una ceremonia de bhoomi pujan en Andheri el 26 de agosto de 2014, en presencia del Ministro de Desarrollo Urbano de la Unión, Venkaiah Naidu. [44] [45] Los medios de comunicación describieron la medida como un gesto cosmético, ya que los desarrolladores del proyecto aún no se habían decidido y se esperaba que la construcción real no comenzara hasta diciembre de 2014. [46] [47] La fecha de la ceremonia tuvo lugar unos días antes de que entrara en vigor el código de conducta para las elecciones a la Asamblea Estatal de 2014 , que prohibiría al gobierno gobernante del Congreso y el PNC politizar la ceremonia. [47] [48] Algunos ciudadanos protestaron contra el gobierno estatal en el lugar de la inauguración. Protestaron por la lenta implementación y el aumento de costos del proyecto del Metro de Mumbai. [49] La licitación para el proyecto se retrasó debido a la reorganización del MMRC de una entidad de propiedad absoluta del gobierno estatal a una empresa conjunta entre la Unión y los gobiernos estatales. Si bien el Gobierno del Estado recibió el expediente para la reconstitución de la empresa en octubre de 2013, no dio su aprobación recién en julio de 2014. [50]
En diciembre de 2014, el MMRC nombró a un consorcio liderado por AECOM Asia, con sede en Hong Kong, en una empresa conjunta con Padeco, Japón, LBG Inc. USA y Egis Rail, Francia, como consultores generales para la implementación del proyecto de la Línea 3. [51] [52] El acuerdo entre las dos partes se firmó el 26 de mayo de 2015. [53] El 6 de julio de 2015, el MMRC dio a conocer un nuevo logotipo, diseñado por Design Orb, para la Línea 3. UPS Madan, Director, MMRC y El Comisionado Metropolitano, MMRDA, explicó: "El logotipo anterior se diseñó teniendo en mente un corredor elevado de Metro-3 como se planeó originalmente. El nuevo logotipo presenta a la organización de manera más apropiada, ya que es más relevante, fresca y robusta". También señaló que el logotipo anterior había sido diseñado cuando el MMRC era propiedad del Gobierno del Estado, mientras que ahora era una empresa conjunta entre el Estado y el Centro. [54]
El MMRC tendrá que rehabilitar a 2.807 familias para el proyecto. La mayoría de las familias fueron reubicadas en Kurla y Chakala . [55] El MMRC también proporcionó alojamiento gratuito en hoteles a personas que residían en edificios viejos y ruinosos a lo largo del corredor del metro que estaban en peligro de derrumbarse durante las obras de construcción del túnel. La mayoría de estos edificios estaban ubicados en el cinturón Girgaum-Kalbadevi en el sur de Mumbai. [56] [57]
En marzo de 2022, el Gobierno de Maharashtra anunció planes para ampliar la Línea 3 en dirección sur desde Cuffe Parade, agregando una nueva estación: Navy Nagar. [58] La extensión tendría 2,5 km (1,6 millas) de largo y costaría ₹ 2301 millones de rupias adicionales (290 millones de dólares estadounidenses). [59] En agosto de 2022, la MMRCL invitó a presentar ofertas para informes detallados de proyectos (DPR) para la extensión. [60]
El MMRC convocó ofertas de precalificación en septiembre de 2013. [50] Los postores para los trabajos en túneles y estaciones debían presentar sus ofertas antes del 30 de octubre de 2013. [61] [62] El 31 de enero de 2014, el pliego de condiciones fue modificado y el requisito de volumen de negocios anual se redujo a "un volumen de negocios anual promedio de la construcción de no menos de 175 millones de dólares EE.UU., definido como la facturación de obras de infraestructura civil terminadas o en curso durante los últimos cinco años que terminaron en marzo de 2013". Sanjay Sethi, director general de MMRC, afirmó: "El requisito de facturación anual debe haberse fijado con la idea de atraer empresas específicas al proyecto. Sin embargo, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) consideró que los consorcios o empresas conjuntas son una combinación de contratistas de gestión y contratistas de construcción. En todos los proyectos de Metro, el volumen de negocios anual es el punto de partida para la licitación, en función del cual no debemos restringir las solicitudes. La cuestión también fue planteada por varios postores potenciales." [63] [64] La última fecha para la presentación de ofertas de precalificación se amplió hasta el 10 de marzo de 2014. [65] Se recibieron catorce ofertas de precalificación para el diseño y construcción de estaciones subterráneas y túneles de la Línea 3. Las 14 Los postores fueron: Afcon-KMB, CEC-ITD Cementation India-TPL, CTCEC-Pan India Infrastructures Pvt Ltd, Dogus-Soma Constructions, IL&FS-CR256 (China Railway), JKumar-CRTG, Larsen & Toubro-STEC, Mosmetrostory-Hindustan Construction Company, OHL-SK Ingeniería & Construcción, Consorcio Pratibha-GDYT, Sacyr-CMC-Essar, Salin Impreglio-Gammon, Strabag-AG-Patel Engineering y Unity Infrastructure-IVRCL-CTG. [66] [67] [43] [68] El MMRC lanzó licitaciones para construir el depósito de automóviles en la colonia Aarey en julio de 2014. [69]
De los 14 consorcios que presentaron ofertas de precalificación, 9 fueron preseleccionados en septiembre de 2014. Según Sanjay Sethi, director general de MMRC, "Hemos finalizado la lista de empresas elegibles para licitar después de obtener la aprobación de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón ( JICA), que aporta más del 50 por ciento de los fondos para el proyecto. Las empresas que fueron declaradas no elegibles en su mayoría carecían de experiencia técnica. [50] La licitación para la construcción de la Línea 3 recibida se dividió en siete paquetes, cada uno de los cuales constaba de Un túnel gemelo de 4 a 5 km (2,5 a 3,1 millas) de largo. La licitación presentada por el MMRC recibió 31 ofertas de 9 consorcios. Los primeros cuatro paquetes recibieron 4 ofertas cada uno, mientras que los siguientes tres paquetes recibieron 5, 7 y 3 ofertas respectivamente. Los 9 consorcios eran AFCONS Infrastructure Ltd. - Kyivmetrobud, Continental Engineering Corporation - ITD Cementation India Ltd - Tata Projects Ltd, DOGUS - SOMA, IL&FS Engineering and Construction Company Ltd - China Railway 25th Bureau Group Co.Ltd, J.Kumar Infraprojects Ltd. - China Railway No.3 Engineering Group Co. Ltd, Larsen & Toubro Ltd/Shanghai Tunnel Engineering Co. Ltd, OSJC Moscú Metrostroy - Hindustan Construction Co.Ltd, Pratibha Industries Ltd - Guandong Yuantian Engineering Co. y Unity Infraprojects Ltd - IVRCL Ltd - China Railway Tunnel Group Co. Ltd. [70] [71]
Los contratos para los siete paquetes se adjudicaron en agosto de 2016. [72] [73] Cada paquete cuesta alrededor de ₹ 2221 millones de rupias (280 millones de dólares estadounidenses) e incluye alrededor de 6,8 km (4,2 millas) de túneles gemelos y 5 estaciones. [74]
En enero de 2017, el MMRC lanzó licitaciones por valor de 328 millones de rupias para la construcción del depósito, una estación de metro, edificios de talleres de trabajo en Aarey Colony y un paso subterráneo para vehículos a lo largo de Marol Maroshi Road, con otras obras afines. [75] El contrato se adjudicó a Sam (India) Buildwell Pvt. Ltd., con sede en Nueva Delhi. Ltd. en junio de 2017. El contrato también incluye la construcción de aproximadamente 2,5 km (1,6 millas) de drenajes de aguas pluviales, un sistema de recolección de agua de lluvia y el desvío de una tubería de agua MCGM de 1200 mm (47 pulgadas) de diámetro. [76] Se espera que la construcción esté terminada a mediados de 2020. [77]
El proyecto afectará a 5.012 árboles, de los cuales 1.331 serán talados y los 3.681 restantes se replantarán en otros puntos de la ciudad. [78] [79] Según los términos de los contratos adjudicados a varios consorcios, ellos están a cargo de trasplantar los árboles afectados y plantar árboles nuevos para compensar los talados. El contrato exige que los consorcios planten tres veces el número de árboles talados para el proyecto y los mantengan durante un período de al menos tres años. El consorcio formado por Tata Projects, ITD Cementation y CEC Taiwan, que ganó el contrato para construir el paquete 4, se comprometió a construir cuatro veces más árboles de los que se requería plantar según el contrato. Los trabajos en el paquete 4, el tramo entre el templo Siddhivinayak y Mahim, requirieron la tala de 150 árboles. El consorcio se comprometió a plantar 2.000 árboles en lugar de los 450 requeridos. [80]
El 28 de febrero de 2017, el MMRC anunció que donaría 25.000 árboles jóvenes a sociedades de vivienda, hospitales y escuelas ubicadas a lo largo de la línea de metro. El MMRC declaró que la donación se sumaba a la plantación de árboles obligatoria requerida por las regulaciones del MCGM. [81] En enero de 2017, el MMRC contrató al arbolista Simon Leong de Singapur para que actuara como consultor de árboles en el proyecto. Leong prestará sus servicios durante un período de seis meses a razón de 33.000 dólares al mes. [82] El MMRC donó 16.000 árboles jóvenes en 25 lugares diferentes en el marco de su iniciativa Proyecto Vecindario el 11 de abril de 2017. [83] [84]
El director del MMRC, Ashwini Bhide, criticó la controversia sobre la tala de árboles requerida para el proyecto y dijo que no se podría construir infraestructura sin talar árboles. Bhide afirmó que el metro había sido diseñado para minimizar la pérdida de árboles y que se plantarían tres veces más árboles para compensar la pérdida. Bhide explicó además que los 5.000 árboles que se propone talar para Metro 3 reducirían el dióxido de carbono en 6.100 kg, mientras que la reducción en el uso de vehículos como resultado de Metro 3 reduciría las emisiones de carbono en aproximadamente 9,9 millones de kg. [85] Bhide también afirmó que el MMRC había considerado construir el depósito en Kalina y Kanjurmarg, pero decidió no hacerlo debido a la falta de disponibilidad de terrenos y posibles disputas legales relacionadas con terrenos en el área. [86] [87]
El 4 de octubre de 2019, después de que el Tribunal Superior de Bombay desestimara las peticiones que rechazaban la solicitud de suspensión de la tala de árboles en Aarey por la mañana. [88]
Un comité de expertos técnicos designado por el estado informó en mayo de 2015 que si se construye el cobertizo para automóviles y se concreta el terreno en Aarey, el exceso de agua durante las lluvias se escurrirá hacia Mithi e inundará el aeropuerto y el área de Chakala, ya que Aarey actúa como un Cuenca del río Mithi. Los expertos, el Dr. Rakesh Kumar, director del Instituto Nacional de Ingeniería Ambiental (NEERI) y el Dr. Shyam Asolekar, profesor del IIT-Bombay, prepararon una nota al respecto y la presentaron a la Autoridad de Árboles antes de su reunión para tomar la decisión de otorgar permiso para tala de árboles en septiembre de 2019. [89]
En septiembre de 2019, un hombre murió y otro resultó herido en un accidente en el pozo del túnel. Esto ocurrió entre la estación SEEPZ y la rampa cerca del bosque Aarey (área de Prajapurpada y Sariput Nagar).
En noviembre de 2019, un edificio (Laxmi Niwas) cerca de la estación de Sitladevi se hundió al menos 6 mm debido a trabajos de pilotes y excavación de tierra. 25 familias tuvieron que ser evacuadas y trasladadas a refugios temporales en hoteles. [90] Los residentes han sufrido y se han quejado de las grietas que se desarrollaron debido a las obras de construcción. [91] Una semana después de este incidente, otro edificio, Meher Manzil en la carretera LJ en Mahim, también se hundió. El agua de mar entró en los cimientos y corroyó los pilares. [92] Las grietas se habían desarrollado mucho antes, pero el hundimiento de los cimientos asustó a los residentes y se mudaron por miedo. [93]
En diciembre de 2019 se informó que la estructura patrimonial de grado I de 120 años de antigüedad que sirve como sede del Ferrocarril Occidental estaba amenazada por las explosiones subterráneas regulares en el sitio Oval Maidan del Metro. Los empleados se han quejado de que la frecuencia de las explosiones ha aumentado y el edificio tiembla como un mini terremoto. Los arquitectos expresaron su preocupación por las medidas de seguridad y precauciones tomadas por MMRCL. [94]
El 9 de febrero de 2017, el Tribunal Superior de Bombay emitió una orden provisional que prohibía a la MMRDA talar árboles para el proyecto. El tribunal estaba escuchando dos PIL presentados por Mina Verma y Pravin Jehangir. El PIL de Verma se refería a la tala de árboles en Churchgate, Colaba y Cuffe Parade, y Jehangir cuestionó el uso de terrenos públicos para la construcción de la línea. [95] [96] [97] El 10 de marzo de 2017, el Tribunal ordenó al MMRC que proporcionara documentos que demostraran que había recibido la autorización necesaria del MoEF para construir las estaciones propuestas de Hutatma Chowk, Churchgate y Cuffe Parade, o documentos que probaran que no se requerían autorizaciones. La orden fue en respuesta a la afirmación del peticionario de que el MoEF había rechazado la solicitud del MMRC de construir las tres estaciones. El MMRC respondió que no se requería autorización para construir las estaciones. [98] [99] El 16 de marzo, el Tribunal emitió una notificación al MoEF pidiéndole que aclarara si había otorgado autorización al MMRC para construir nueve estaciones. [100] El peticionario había señalado que las nueve estaciones estaban incluidas en las Zonas Reguladoras Costeras II y III. [101] El 12 de abril, la MMRDA presentó su respuesta a la petición declarando que la Autoridad Estatal de Evaluación de Impacto Ambiental (SIEAA) le había otorgado permiso para construir estaciones en áreas de la Zona de Regulación Costera (CRZ). [102] El tribunal ordenó a la MMRDA y al MMRC que presentaran todos los documentos de respaldo pertinentes antes del 24 de abril. [103] El 3 de mayo, el Tribunal Superior de Bombay declaró que el metro era crucial para aliviar la congestión del tráfico en Mumbai. Sin embargo, el tribunal se reservó su decisión sobre la tala de árboles afirmando que consideraría "qué es más importante: la vida de un ser humano o la vida de un árbol". [104] [105] El 5 de mayo, el Tribunal Superior anuló su suspensión sobre la tala de árboles para Metro 3. El Tribunal declaró que Metro 3 ayudaría a mejorar el medio ambiente y las condiciones socioeconómicas de la ciudad. También observó que es necesario encontrar un equilibrio entre la protección del medio ambiente y el desarrollo, y que adoptar una "posición dura, como desean los peticionarios" haría "imposible llevar a cabo trabajos de desarrollo". [106] [107] [108]
El 8 de mayo, los peticionarios presentaron una petición de licencia especial (SLP) ante el Tribunal Supremo impugnando el fallo del Tribunal Superior. El 15 de mayo de 2017, el Tribunal Supremo dictó una suspensión de la tala de árboles para el proyecto hasta el 18 de mayo. [109] [110]
En 2015, [111] el gobierno estatal anunció planes para construir la estación del metro, donde se estacionarán los vagones del metro, en un terreno de 81 acres en Aarey Colony. [112] Las autoridades también tenían la intención de construir un campo de trabajo para los trabajadores de la construcción y un centro de control de operaciones centralizado para toda la red del Metro de Mumbai en Aarey Colony. La construcción requeriría la tala de más de 2.000 árboles en la zona. Los grupos ambientalistas Vanashakti y Aarey Conservation Group (ACG) presentaron una petición ante el Tribunal Verde Nacional (NGT) en enero de 2015 solicitando que la Colonia Aarey fuera protegida como zona de no desarrollo. El 5 de diciembre de 2016, el Ministerio de Medio Ambiente de la Unión emitió una notificación declarando que el área hasta 4 km del límite del Parque Nacional Sanjay Gandhi era una zona ecosensible. La notificación excluía 165 hectáreas de terreno en Aarey, para permitir la construcción de la Línea 3. Sin embargo, la notificación declaraba que la exclusión estaba subordinada a cualquier orden del poder judicial o del NGT. [113] [114]
El banco de Pune del NGT aprobó una orden para suspender temporalmente todas las actividades de construcción en Aarey el 19 de diciembre de 2016. El 5 de enero de 2017, el NGT concedió una exención que permitía al MMRC construir un patio de fundición en un terreno de 3 hectáreas propiedad del gobierno estatal. en Aarey. Un tribunal ordenó al departamento forestal que proporcionara un mapa detallado de la colonia Aarey y declarara si alguna parte de la región había sido identificada como bosque. En 1997, como parte de una directiva del Tribunal Supremo, los gobiernos estatales prepararon un mapa detallado de la cubierta forestal urbana . El departamento forestal no proporcionó los detalles en la siguiente audiencia, y el 17 de febrero de 2017, el NGT extendió su suspensión de todas las actividades de construcción hasta el 17 de marzo de 2017. [113] El 29 de marzo, el departamento forestal estatal informó al NGT que 1.279,74 hectáreas de tierra en Aarey se habían utilizado para actividades no forestales desde 1949 y, por lo tanto, "no pueden declararse tierras forestales porque no son bosques". El departamento aclaró que, aunque el Ministerio de Medio Ambiente de la Unión había declarado 1.114,74 hectáreas de tierra como zona ecosensible (ZEE) el 5 de diciembre de 2016, la notificación excluía las tierras entregadas al MMRC y algunas otras áreas. El departamento también declaró que presentaría una lista de números de encuesta que identificarían a Aarey como un área no forestal en la próxima audiencia del NGT el 10 de abril. [115] En la audiencia del 10 de abril, el departamento forestal declaró que no pudo localizar su informe sobre Aarey que ayudaría a demostrar que no era "tierra forestal" y solicitó una extensión. La solicitud fue denegada por el NGT. [116] [117] El 24 de abril, el Tribunal ordenó al procurador general adicional que compareciera ante él el 3 de mayo y aclarara la posición del MoEF sobre la aprobación de Metro 3. [118]
Debido a los problemas relacionados con el terreno en Aarey, Larsen & Toubro y Shanghai Tunnel Engineering Co., el consorcio al que se adjudicó el séptimo paquete para llevar a cabo la construcción en el tramo de la línea MIDC-Aarey Depot, abandonó el contrato. El MMRC declaró que el nombramiento de un nuevo contratista aumentaría el costo del proyecto en 10 millones de rupias adicionales (1,3 millones de dólares estadounidenses). [114] La Corte afirmó que determinaría si era necesaria la tala de cerca de 5.000 árboles para el proyecto. [119]
El 18 de febrero de 2017, Fadnavis ordenó a la MMRDA que considerara la construcción del depósito en Kanjurmarg o Kalina. [120] Unas semanas más tarde, funcionarios del MMRC declararon que el depósito propuesto no podía construirse en el terreno de la Universidad de Mumbai en Kalina porque el área disponible era demasiado pequeña. El MMRC insistió en que el depósito debería construirse en Aarey, pero propuso un nuevo diseño que permitiría construir el depósito en 25 hectáreas de terreno en comparación con las 33 hectáreas requeridas por el diseño anterior. [121] [122] [123] El nuevo diseño reducirá el número de árboles que se talarán en 1.000. [124]
En marzo de 2017, E. Sreedharan escribió al Ministro Principal Fadnavis solicitándole que garantizara la autorización para el depósito de metro propuesto en Aarey. Sreedharan escribió: "Los proyectos de metro son los más respetuosos con el medio ambiente y la instalación de un aparcamiento para coches en Aarey no supondrá una amenaza ni para el gobierno ni para el ecosistema. La principal objeción sería contra la tala de árboles, para lo cual se necesita una forestación compensatoria Se puede insistir en una escala liberal". [125]
Según informes de los medios, el MMRC trajo maquinaria para realizar trabajos de análisis del suelo para la construcción de rampas en Aarey el 23 de marzo. Sin embargo, los empresarios locales protestaron por las obras, alegando que NGT había suspendido todas las actividades de construcción en Aarey. El MMRC declaró que la suspensión sólo se aplicaba a la construcción del depósito de automóviles y no a las rampas. Debido a las protestas, los contratistas retiraron toda la maquinaria del sitio el 25 de marzo de 2017. [126] [127] [128] MMRC comenzó las pruebas de suelo en Aarey el 30 de marzo de 2017, bajo protección policial. La zona de trabajo fue acordonada y rodeada por 50 agentes de la policía de Mumbai. [129] [130] [131]
El 16 de abril de 2019, la Corte Suprema rechazó una petición presentada por Aarey Conservation Group, una organización no gubernamental, que buscaba un sitio alternativo para construir el depósito. El Tribunal observó que el MMRC ya había considerado opciones alternativas y las consideró inviables. Todavía está pendiente ante el Tribunal Supremo una petición separada presentada por la misma ONG, que había sido desestimada por el Tribunal Superior de Bombay en octubre de 2018. [132] El 4 de octubre de 2019, el Tribunal Superior de Bombay desestimó las peticiones que rechazaban la solicitud de suspensión de la tala de árboles en Aarey por la mañana. [88] El 7 de octubre de 2019, la Corte Suprema suspendió la tala de árboles y ordenó mantener el status quo hasta nuevo aviso. [133] El 29 de noviembre de 2019, un día después de que Uddhav Thackeray se convirtiera en Ministro Principal de Maharashtra, suspendió el trabajo en el cobertizo para automóviles. [134] Uddhav Thackeray luego, el 11 de diciembre de 2019, nombró un comité para explorar una ubicación alternativa para el cobertizo. [135] El 29 de enero de 2020, el comité, después de estudiarlo, sugirió levantar la suspensión ya que no encontró alternativas viables para el cobertizo de automóviles y dijo que los argumentos de MMRCL eran válidos. [136]
En julio de 2022, cuando el nuevo gobierno quedó bajo el liderazgo de Eknath Shinde - Devendra Fadnavis, el aparcamiento se trasladó de nuevo a Aarey, ya que el 25% del trabajo ya estaba completado y se consideró que Kanjurmarg no era viable porque estaba muy lejos de la línea de metro que podría haber conducido. a un mayor coste y energía y también la propiedad de la parcela de Kanjurmarg también dio lugar a disputas. Finalmente, el 21 de julio, el gobierno retiró la orden de suspensión de la construcción y se reanudó la construcción. Este retraso y otros problemas como la pandemia de COVID-19 provocaron altos sobrecostos de miles de millones de rupias y también retrasaron la apertura de la línea al menos 2 años.
En la construcción del metro Colaba-Bandra-Seepz participan varias grandes entidades nacionales y supranacionales y subcontratistas. [137] Estos subcontratistas, en su mayoría involucrados en las obras de construcción de túneles y en su mayoría empresas conjuntas, incluyen L&T -STEC (una empresa conjunta entre Larsen & Toubro India y STEC, una gran empresa de infraestructura china con sede en Shanghai ), [138] CEC-ITD CEM- TPL, Dogus-Soma, HCC-MMS y J. Kumar-CRTG. [139] Se han utilizado más de 100 subcontratistas y terceros para diversos trabajos de construcción y reubicación, incluidos túneles, perforación, desvío de tuberías, consultoría inmobiliaria y adquisición de terrenos. [140]
Se excavarán dos túneles gemelos de 5,85 metros de diámetro y 33,5 km cada uno a una profundidad de 20 a 25 metros. Se utilizarán diecisiete tuneladoras (TBM), cada una de las cuales pesa alrededor de 1400 toneladas y cuesta 120 millones de rupias (15 millones de dólares estadounidenses), para cavar túneles y registrar 41 avances. [141] Las tuneladoras se bajarán a través de pozos o fosos utilizando una grúa especializada. Se colocarán dovelas prefabricadas en el diámetro de los túneles para evitar derrumbes, después de que las tuneladoras hayan perforado 1,2 metros. Los túneles tendrán que excavarse a través de una mezcla de tierra y roca basáltica, y se espera que sea difícil. [142] Las tuneladoras pueden excavar a un ritmo promedio de 8 metros por día a través de la roca y a un ritmo de 14 metros por día a través del suelo. [143] Después de que las tuneladoras perforaran la sección, el túnel del metro se revestirá con anillos de hormigón prefabricados para fortalecer los túneles. El taladrado y colocación de anillos se realiza de forma secuencial. Para todo el corredor Metro 3 se fundieron alrededor de 40.000 anillos de hormigón en 65 moldes. La fundición de los anillos se llevó a cabo en seis patios de fundición: cuatro en Wadala, uno en Darga y uno en Jogeshwari-Vikhroli Link Road (JVLR). El primer anillo de hormigón se fabricó en un patio de fundición de Wadala el 7 de marzo de 2017. [144] [145]
La construcción subterránea se realizará a una profundidad promedio de 15 a 25 metros. [9] [146] Las estaciones Hutatma Chowk, Kalbadevi, Girgaum, Grant Road, Shitladevi, Santacruz y Marol Naka se construirán mediante el método de túneles del Nuevo Austria , mientras que las otras 20 estaciones se construirán mediante el método de corte y cubierta. . [147] En el último método, se excava el terreno, se construye toda la estación y finalmente se cubre la parte superior. [41] Será necesario trasladar los servicios subterráneos para construir la línea, ya que es completamente subterránea. [148]
El tramo de la línea entre el complejo Bandra Kurla y las estaciones Dharavi incluye un túnel de 170 metros de largo que pasa bajo el río Mithi. El túnel submarino se encuentra a una profundidad de 15 a 20 metros bajo el lecho del río. [149] [150] Las autoridades también construirán una línea de estacionamiento a una profundidad de 12 a 13 metros por debajo del lecho del río. La línea de estacionamiento se extenderá hasta la estación BKC y se utilizará para estacionar y dar marcha atrás a los trenes. [18]
La fecha límite original para el proyecto era 2016, pero actualmente se espera que esté terminado en 2021. [34] Los trabajos de construcción del proyecto comenzaron el 21 de octubre de 2016. [151] [152] El trabajo ha enfrentado retrasos debido a varias disputas legales. . [114] En marzo de 2017, funcionarios del MMRC declararon que no podían continuar con las actividades de construcción a gran escala debido a cuestiones legales, y que los contratistas estaban llevando a cabo otras actividades como el traslado de servicios públicos, estudios geotécnicos y la fabricación de piezas prefabricadas. segmentos. Los funcionarios agregaron además que si la construcción no comenzaba dentro de un mes, el costo del proyecto aumentaría a razón de 4 millones de rupias (500.000 dólares estadounidenses) por día y daría como resultado tarifas de pasajeros más altas. [153] Las autoridades comenzaron las actividades de construcción a gran escala el 18 de mayo de 2017. [154] [155]
La alineación del Metro 3 en Chira Bazar en Marine Lines corre paralela a un templo del fuego parsi. El fideicomiso que gestiona el templo prohíbe la entrada en el templo de personas que no sean parsis. Como resultado, los contratistas no pudieron ingresar a las instalaciones del templo para mapear la ubicación y realizar un estudio del estado del edificio antes de comenzar la construcción de la línea. En cambio, el fideicomiso solicitó al MMRC que contratara a un ingeniero parsi para realizar el trabajo necesario en las instalaciones del templo. Los funcionarios del MMRC aceptaron la solicitud y declararon que trabajarían con las autoridades del templo para evitar ofender creencias y sentimientos religiosos. Sin embargo, dado que sólo unos 57.000 parsis residían en Mumbai, la agencia enfrentó dificultades para completar la tarea. [156] [157]
Se espera que los trabajos de construcción del túnel en el corredor comiencen en octubre de 2017. [158] Se estima que durante la construcción del túnel se excavarán 6 millones de metros cúbicos de escombros, que se enviarán a canteras en las afueras de Mumbai. Los escombros incluyen roca basáltica de buena calidad que puede ser reutilizada en la construcción. [159] Los planes iniciales exigían que los escombros se utilizaran para la fundación del monumento de Shiv Smarak y el proyecto propuesto de la carretera costera de Mumbai , [160] pero los retrasos asociados con el monumento han hecho que esto sea poco probable. [161]
El 10 de julio de 2018, la MMRDA anunció que había completado 5.100 metros de túneles para el corredor durante el primer año desde que se inició el proyecto. [162] [163] Se completaron alrededor de 10 km de túneles en septiembre de 2018, [164] y 20 km en febrero de 2019. [165] [166] El MMRCL informó que 23,9 km de los 52 km de túneles habían sido completados por el finales de marzo de 2019, o alrededor del 45% del trabajo total de construcción de túneles. [167] Al 17 de diciembre de 2020, el 91% del trabajo total de construcción de túneles está completo. [168]
El 19 de marzo de 2020, MMRCL anunció que había logrado su avance número 27 de los 41 previstos. El tramo entre BKC y Dharavi también marca el primer túnel submarino que cruza el río Mithi. [169] La construcción de túneles pendiente a través del río Mithi entre Dharavi y BKC se completó el 19 de agosto de 2020, lo que marcó el avance número 29. [170]
El 16 de agosto de 2019, el Ministro Principal Fadnavis reveló el modelo del material rodante de la Línea 3 y anunció que la línea se llamaría Aqua Line ya que el exterior y el interior del tren presentan un esquema de color aguamarina. [171] La primera prueba de la línea de metro fue señalada por el Ministro Principal de Maharashtra, Eknath Shinde, y el Viceministro Principal, Devendra Fadnavis, en el tramo de 3 km entre Sariput Nagar en las estaciones de Aarey Colony y Marol Naka el 30 de agosto de 2022. [172] [173 ]
Habrá 27 estaciones en la Línea 3. Sólo la terminal norte, Aarey Depot, estará a nivel. Las otras 26 estaciones serán subterráneas. [147] Las estaciones estarán equipadas con puertas mosquiteras en el andén . [174]
Según el plan original, no habría conexión directa entre el aeropuerto y el metro. Los viajeros habrían tenido que salir de las estaciones de metro, regresar al nivel del suelo y cruzar una calle para llegar al aeropuerto. Tras revisar el plan, el Ministro Principal Fadnavis ordenó al MMRC que rediseñara las estaciones para proporcionar acceso directo entre el metro y el aeropuerto, así como a la estación central de trenes de Mumbai. [175]
Se proporcionarán instalaciones de intercambio de viajeros, que conectarán con otras líneas ferroviarias, en las siguientes estaciones: [36]
El cobertizo para coches donde se aparcarán las estanterías del metro se iba a construir frente a SEEPZ en un terreno de 33 hectáreas en la colonia Aarey. El gabinete del gobierno de Maharashtra ha asignado un terreno gubernamental en Kanjurmarg para la línea y compartirá el cobertizo para automóviles con la línea rosa del metro de Mumbai.
En marzo de 2017, el MMRC lanzó licitaciones para múltiples obras en Metro 3, incluido el sistema de tracción, suministro de energía, ventilación del túnel, señalización, control de trenes, puertas de andén y sistema de telecomunicaciones. Los contratos incluyen la fabricación, suministro e instalación de estos sistemas. [177]
En mayo de 2017, el MMRC lanzó licitaciones para el diseño, suministro, instalación, pruebas y puesta en servicio de vías sin balasto para el tramo subterráneo .
El MMRC, una empresa conjunta del Gobierno de la India y el Gobierno de Maharashtra, invitó a presentar ofertas para suministrar material rodante para Metro 3 en diciembre de 2015. [179] [180] El proceso de adquisición de material rodante se retrasó debido a un desacuerdo entre el Gobierno Central Gobierno y JICA. El Centro quería que el 75% del material rodante total adquirido para la línea se fabricara en la India, como parte de su programa Make in India , incluso si el contrato se adjudicaba a una empresa extranjera. Sin embargo, la JICA quería que la licitación por el material rodante no tuviera restricciones. [181] El MMRC argumentó que la fabricación de material rodante en la India reduciría el costo de mantenimiento. La agencia afirmó que, si bien las ofertas sin restricciones resultarían en costos de adquisición más baratos para el material rodante, el costo posterior de importar piezas de repuesto sería elevado. Bajo la presión del NITI Aayog, el Departamento de Asuntos Económicos y el Ministerio de Desarrollo Urbano, JICA acordó aceptar el requisito de fabricación nacional del Gobierno de la Unión para material rodante para todos los sistemas de metro financiados por JICA en India. [74] Como resultado, el postor ganador sólo podrá fabricar un máximo del 25% de los vagones de metro necesarios para Metro 3 fuera de la India. El MMRC rechazó las críticas de que las restricciones favorecerían a BEML, Bombardier y Alstom, las únicas empresas que fabrican material rodante en la India, afirmando que una empresa extranjera que ganara la licitación podría subcontratar a un fabricante con sede en la India. [182]
El MMRC reanudó el proceso de licitación, bajo las nuevas condiciones, en mayo de 2017. La agencia pretendía adquirir 31 trenes de ocho vagones. Cada vagón mide 22,6 metros de largo y 3,2 metros de ancho. El MMRC recibió ofertas de precalificación de siete empresas: Alstom Transport India Ltd India y Alstom Transport SA Francia (Consorcio), CAF SA, España, CRRC Nanjing, CRRC Changchun y CRRC International Corporation Ltd China (Consorcio), Hitachi Ltd (Japón). , Kawasaki Heavy Industries Japón y BHEL (Consorcio) India y Mitsubishi Corporation, Japón. [183]
En septiembre de 2018, el MMRC adjudicó un contrato de 315 millones de euros a la importante empresa de transporte francesa Alstom Transport y su filial india para suministrar 336 vagones para Metro 3. El contratista será responsable del diseño, fabricación, suministro, instalación, prueba y puesta en marcha de 42 conjuntos de trenes de ocho vagones cada uno. Los trenes tendrán una capacidad de transporte de 3.000 pasajeros y una capacidad de asientos de aproximadamente 300 pasajeros en cada vagón en disposición de asientos longitudinales. [184] Todos los autocares serán diseñados y desarrollados en el centro de ingeniería de Alstom en Bangalore y fabricados en la planta de la empresa en la ciudad de Sri , Andhra Pradesh. [185]
Metro 3 funcionará sin conductor. La línea tiene un nivel de automatización de grado 4. Sin embargo, la línea empleará conductores durante su primer año de funcionamiento. [174] Los trenes de la línea también utilizarán un sistema de intervalos de tiempo que les permitirá mantener la distancia mínima posible requerida por seguridad entre sí. Como todos los trenes están conectados con el centro de control de operaciones, cada tren conoce la velocidad y la distancia de todos los demás trenes. [174]
Metro 3 utilizará el sistema de señalización de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) de Alstom Urbalis 400 . [186] No hay señales en la línea, y la velocidad y la distancia entre los trenes se controlan mediante computadoras a bordo que están conectadas a una computadora central en el centro de control de operaciones. [85]
El director conjunto del proyecto MMRDA, Dilip Kawathkar, afirmó que se eligió la alimentación de CA para la Línea 3 "después de un estudio adecuado realizado por un equipo de expertos" que concluyó que el modelo de CA era "una mejor opción". Los expertos creen que la decisión de utilizar aire acondicionado incrementó el costo del proyecto en un 15%, ya que se requiere más excavación para que el riel funcione con aire acondicionado. [187]
A pesar de proporcionar conectividad con el aeropuerto de Mumbai, a los pasajeros del Metro 3 no se les permitirá llevar su equipaje facturado a bordo de los trenes. Sólo se permitirá equipaje de mano/de cabina. Los funcionarios del MMRC declararon que el Metro 3 no era una " línea Airport Express ", sino un corredor regular de metro de la ciudad. Los funcionarios explicaron que proporcionar el check-in de equipaje requeriría un tiempo de permanencia adicional en la estación de metro del aeropuerto, lo que aumentaría el avance general de la línea e interrumpiría los servicios para otros pasajeros. [188]
Metro 3 utilizará un sistema automatizado de cobro de tarifas de circuito abierto . Los pasajeros podrán pagar sus viajes utilizando tarjetas inteligentes prepago y pospago sin contacto emitidas por bancos asociados. Sólo se aceptarán tarjetas de crédito y débito RuPay en Metro 3. [189] [190]
En marzo de 2017, el MMRC celebró una reunión previa a la licitación con todos los postores precalificados para el "Diseño, fabricación, suministro, instalación, pruebas y puesta en servicio del sistema de control ambiental y ventilación de túneles". [191] En el mismo mes, la agencia recibió 12 ofertas de consorcios para establecer un sistema automático de cobro de tarifas. [192] [193]
En marzo de 2020, MMRC expresó su descontento por las tarifas eléctricas revisadas de Tata Power y anunció que podrían resultar en tarifas más altas para los pasajeros cuando se abra la línea. [194]
Establecimiento de MMRC: según el gobierno del estado. directivas Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC) se ha constituido como empresa de propiedad total de MMRDA (registrada según las disposiciones de la Ley de Sociedades de 1956) a partir del 30 de abril de 2008. MMRC (actualmente) es responsable de la implementación de todos los corredores ferroviarios del Metro. en el marco del proyecto ferroviario del metro de Mumbai.
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