La estación Broad Street en las calles Broad y Market fue la principal terminal de pasajeros del ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Filadelfia desde principios de diciembre de 1881 [1] hasta la década de 1950. Ubicado directamente al oeste del Ayuntamiento de Filadelfia , el sitio ahora está ocupado por la sección noroeste de Dilworth Park y las torres de oficinas de Penn Center .
La estación original fue diseñada por Wilson Brothers & Company bajo la autoridad del antiguo ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (establecido en 1836 a partir de la fusión de cuatro líneas de segmentos más pequeños que databan de 1831, que corrían al suroeste hasta Baltimore y su estación de President Street , que acababa de ser comprada por el ferrocarril de Pensilvania asumiendo el control) en el mismo año de finalización en 1881. Fue uno de los primeros edificios con estructura de acero en los Estados Unidos en usar mampostería no como estructura, sino como muro cortina , como lo hacen los rascacielos de diseño moderno. [2] Inicialmente, los trenes llegaban a través de vías elevadas construidas sobre Filbert Street. En 1885, se había comprado y despejado el terreno entre la estación y el río Schuylkill , y se había construido un viaducto de nueve cuadras.
La estación de Broad Street fue ampliada drásticamente por el renombrado arquitecto de Filadelfia Frank Furness en 1892-93. Wilson Brothers diseñó un nuevo cobertizo para trenes (1892) que se construyó en gran altura sobre los cobertizos existentes, que posteriormente fueron demolidos. El nuevo cobertizo tenía el tramo más largo de cualquier techo de estación del mundo: 306 pies (91 m). En 1894, la PRR trasladó su sede de Fourth Street al edificio de oficinas sobre la estación. En la década de 1930, la sede de la PRR se trasladó al recién construido edificio de la estación Suburban en 1600 Filbert Street (ahora John F. Kennedy Boulevard ). El cobertizo para trenes sufrió un gran incendio en 1923 y fue demolido. La estación en sí fue demolida en 1953, un año después de que cesara el servicio de trenes.
La estación Broad Street dominaba el centro de la ciudad. Los trenes salían de la estación dos pisos por encima del nivel de la calle en un viaducto conocido como la " Muralla China " y se dirigían hacia el oeste para cruzar el río Schuylkill por vías que atravesaban la mitad occidental del centro de Filadelfia. La calle 15 pasaba por debajo del vestíbulo de la estación y las calles numeradas hasta la 24 pasaban por debajo del viaducto. El bulevar John F. Kennedy sigue un recorrido similar en la actualidad.
La estación era famosa por su arquitectura, pero maldecida por inundar el corazón de la ciudad con el humo y el ruido de las locomotoras de vapor del día. La Muralla China también hizo que el centro de la ciudad al norte de la estación pasara de moda, ya que la zona estaba aislada del resto del centro. Los pasajeros que llegaban a la estación Broad Street podían hacer conexiones con el resto de la ciudad en las numerosas líneas de tranvía en Market Street y 15th Street, o en la línea elevada del metro Market-Frankford de este a oeste de Filadelfia (a partir de 1907) o en el metro de Broad Street de norte a sur a partir de 1928. Las dos últimas eran líneas de ferrocarril pesado que cruzaban por debajo del Ayuntamiento.
Al salir de la estación Broad Street, los pasajeros llegaban primero a la estación West Philadelphia en las calles 32nd y Market, en el lado oeste de Schuylkill, que en 1933 fue reemplazada por la estación 30th Street . Las líneas luego se dividían en tres direcciones:
Hoy en día todas estas líneas ferroviarias, a excepción de la que va entre la estación de la calle 30 y las estaciones de Broad Street, permanecen intactas, operadas por SEPTA o NJ Transit .
La arquitectura de la estación de Broad Street era típica de los edificios de Furness en el centro de Filadelfia en el último cuarto del siglo XIX. La estructura de Furness se parecía mucho a una red de chapiteles góticos y ventanas arqueadas, con modificaciones considerables respecto de sus fuentes medievales. Su obra amplió una estructura similar construida originalmente por Wilson Brothers & Company apenas una década antes. Las ventanas de Furness solían ser redondeadas y no utilizaban presbiterios apuntados.
Los niveles inferiores de la estructura eran pesados y rústicos, recordando el trabajo de HH Richardson de la década anterior, mientras que las enjutas de los pisos superiores enfatizaban la verticalidad del edificio. El marco de la estructura de piedra estaba hecho en gran parte de hierro y acero, y en el interior las técnicas estructurales se mostraban a menudo mediante balaustradas y columnas que en algunos lugares revelaban los remaches que las mantenían unidas. El estilo formal del edificio no era en absoluto diferente al del edificio de Furness para la Academia de Bellas Artes de Pensilvania , que completó en 1876, o su Biblioteca de la Universidad de Pensilvania , diseñada en 1888.
A medida que la estación se expandió después de 1881, se agregaron cobertizos de trenes adicionales para cubrir vías adicionales, doce en total en 1891. Finalmente, fueron reemplazados por un solo cobertizo, que, al completarse en 1892, tenía el tramo único más grande de cualquier techo de estación en el mundo (91 m - 298 pies), y finalmente cubrió 16 vías.
Más tarde, PRR contrató a Furness, Evans & Company para diseñar el Arcade Building, un edificio de oficinas del mismo ladrillo rojo, piedra y terracota que la estación, que se conectaba con ella a través de un puente peatonal sobre Market Street. Esto alivió gran parte del tráfico peatonal a nivel de la calle y la ciudad permitió que el Arcade Building se construyera sobre la acera de 15th Street.
Incluso en sus primeros años, la estación de Broad Street tenía fallos en su funcionamiento. La estación no podía recibir trenes de pasajeros que pasaran por la ciudad sin realizar maniobras de respaldo que consumían mucho tiempo. El otro problema importante era que se necesitaban varias maniobras de locomotoras para hacer girar los trenes de cercanías, que se habían convertido en el negocio principal de la estación debido a su proximidad al centro de la ciudad.
El primer problema quedaría sin resolver a pesar de una propuesta para un túnel en el norte de Filadelfia que iba a llegar hasta el área de la estación Broad Street y luego emerger a la superficie para encontrarse con las líneas que salían de la estación. [ cita requerida ] El otro problema comenzó a aliviarse con la electrificación de las líneas ferroviarias, comenzando con el servicio Paoli a la "Línea principal" del ferrocarril, a partir del 11 de septiembre de 1915. [3] En 1918 se inauguró el servicio a Chestnut Hill (hoy Chestnut Hill West), y se abordaron los dos servicios de cercanías más concurridos. [ cita requerida ]
En 1928 se construirían dos líneas más, West Chester/Media y Chester/Wilmington, y en 1930 se electrificarían Norristown y Trenton, siendo este último el primer segmento de electrificación del actual Corredor Noreste, que se completó hasta Penn Station, Nueva York, en 1933.
El 11 de junio de 1923, un incendio destruyó el cobertizo del tren. El incendio comenzó alrededor de la 1:00 a. m. y ardió durante dos días. Los trabajos de limpieza de los escombros comenzaron incluso cuando el fuego aún estaba ardiendo. Se retiró el esqueleto de acero que quedaba; a partir de entonces, las plataformas del tren funcionaron cubiertas por pequeños refugios tipo "sombrilla". Estos reemplazos fueron destruidos por otro incendio que comenzó a las 9:38 a. m. del 12 de septiembre de 1943 y fueron reemplazados por una estructura similar que permaneció durante los últimos diez años de existencia de la estación.
En las décadas de 1920 y 1930, el ferrocarril de Pensilvania construyó dos nuevas estaciones: la estación de la calle 30 , que ahora es el principal centro neurálgico de los viajes en tren por Filadelfia, y la estación Suburban , que ahora es el principal centro ferroviaria regional comunitario de Filadelfia. Originalmente, era una línea secundaria del PRR desde la estación de la calle 30 hasta un túnel que terminaba al noroeste del Ayuntamiento, justo al norte de la estación de la calle Broad, y se extendió hacia el este como parte del túnel de conexión de cercanías del centro de la ciudad que une la red ferroviaria del PRR con el ferrocarril de Reading . En julio de 1947, Broad St programó 55 salidas en días laborables: 9 hacia el sur, 8 que se dirigirían al oeste desde el zoológico y 38 que girarían hacia el este desde el zoológico (14 de las cuales cruzarían el puente Delair).
Broad Street acabó sufriendo el destino de muchos de los edificios institucionales de Furness, ya que se cerró en 1952 y se demolió en 1953. La última salida de un tren programado fue el tren 431 a Washington a las 01.10 del 27 de abril de 1952; el último tren fue el especial de despedida de esa noche. El terreno que una vez ocupó la estación y sus vías de acceso es ahora el corazón comercial de la ciudad, conocido como Penn Center , que incluye edificios como el Mellon Bank Center de 54 pisos . Hoy todo lo que queda del edificio es un marcador histórico en la calle 15 que conmemora el sitio.
Un mural en bajorrelieve de Karl Bitter , The Spirit of Transportation , [4] ubicado en la esquina noroeste del área de espera principal de la estación 30th Street, originalmente estaba ubicado en la estación Broad Street.
39°57′11″N 75°09′57″W / 39.9530°N 75.1658°W / 39.9530; -75.1658
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