La construcción de carreteras fue fundamental para la política de planificación durante gran parte del siglo XX en Bristol , Inglaterra. La red de carreteras planificada evolucionó con el tiempo, pero en su núcleo era una red de carreteras de circunvalación (o circuito) concéntricas y carreteras radiales de alta capacidad.
El Inner Circuit Road formó un anillo alrededor del área central de Bristol y se completó en 1970. El Outer Circuit Road estaba destinado a formar un anillo exterior concéntrico con este, pero la única parte sustancial que se completó fue el Easton Way de 1,3 km de largo . Las dos carreteras de circunvalación se complementarían con 8 carreteras radiales, algunas de las cuales seguirían nuevas rutas mientras que otras se construirían ampliando las carreteras existentes.
Estos planes habían sido abandonados en su mayor parte a principios de la década de 1990 y, posteriormente, gran parte de lo que se construyó fue desmantelado. [1]
El período de entreguerras fue de rápido crecimiento en Bristol, con 22.000 viviendas privadas y 12.000 casas municipales construidas en toda la ciudad. Además, Bristol estaba en el centro de varias rutas directas, con volúmenes crecientes de tráfico concentrados en un área muy restringida en el centro de la ciudad . Para abordar esto, en 1923 el ayuntamiento creó un comité de planificación urbana presidido por BF Brueton, que se convirtió en el Comité de Planificación Regional Conjunto de Bristol y Bath y el Distrito. Brueton fue coautor del "Estudio de planificación regional de Bristol y Bath" de Sir Patrick Abercrombie de 1928, a partir del cual surgió el plan para aliviar la congestión del tráfico de Bristol mediante carreteras de circunvalación concéntricas. [2]
Inner Circuit Road estaba pensada como una vía de distribución principal para el tráfico local en el área central de Bristol. La construcción comenzó en 1936 con el trazado de Temple Way y Redcliffe Way, [3] y en 1937 la autovía de Redcliffe Way había sido cortada en diagonal a través de Queen Square dejando la estatua de Guillermo III de Rysbrack varada en una isleta de tráfico e, irónicamente, requiriendo la demolición de las oficinas del Ingeniero Municipal en el No.63. [4] [5] En The Center , se estaba construyendo una alcantarilla para cubrir el río Frome y dar cabida a la nueva carretera, y en Redcliff Backs se estaba construyendo un puente basculante . El trabajo continuó a pesar del estallido de la Segunda Guerra Mundial y, a fines de 1940, el Inner Circuit Road estaba prácticamente completo desde The Center hasta Temple Way. [6] Otros desarrollos fueron suspendidos mientras duró la guerra.
Los trabajos de construcción se reiniciaron a principios de la década de 1960 con la Fase 3 desde St James Barton hasta Wellington Road. En 1967 se construyó un paso elevado remontable de 318 m en Victoria St, [7] y el paso subterráneo de Temple Way se completó en 1968. En 1970, con la construcción de los últimos enlaces en Lewins Mead y Rupert St, se formó el Inner Circuit Road. un anillo completo de 3,4 km.
Las últimas fases de Inner Circuit Road, desde Old Market hasta el extremo norte de The Centre, intentaron segregar verticalmente a los peatones del tráfico motorizado. En la rotonda de Old Market , las escaleras mecánicas conducían a un sistema de puentes y plataformas que conducían a Castle Park ; un sistema peatonal elevado similar se completó parcialmente en Lewins Mead y Rupert Street, mientras que en St James Barton los peatones fueron consignados debajo de las carreteras en lo que se conoció como Bear Pit. [3] Esta infraestructura de segregación vertical, que consiste en gran parte en escalones de hormigón poco atractivos y pasarelas con poca accesibilidad, nunca fue popular entre los peatones y gran parte de ella ha sido eliminada posteriormente.
El plan de desarrollo de posguerra de Bristol de 1952 contenía planes para un circuito exterior que formaría un circuito de los suburbios interiores de Bristol. [3] Estos se perfeccionaron tras un estudio de origen y destino realizado en 1963 y publicado, junto con planes para ocho rutas radiales mejoradas, en el Informe de política del centro de la ciudad de Bristol de 1966. [8] La carretera del circuito exterior fue diseñada para tomar largas distancias. distancia a través del tráfico, así como el tráfico local entre ciudades, permitiendo así que el circuito interior cumpla su función prevista como vía distribuidora puramente local. Aunque se propuso construir el circuito exterior como una autovía de dos carriles de flujo libre estándar de autopista urbana, se anticipó que para 2010 algunas secciones, como Cheltenham Road hasta la M32, estarían operando a su capacidad. Por lo tanto, el informe de 1966 proponía que la carretera tendría que ampliarse a una autovía de tres carriles en toda su longitud, y que cinco de los cruces con las principales carreteras radiales tendrían que estar separados a nivel. [8]
El plan de desarrollo del circuito exterior obtuvo la aprobación ministerial en 1969.
Si bien la ruta del Inner Circuit Road pasaba principalmente por propiedades comerciales, la ruta del Outer Circuit Road requirió una demolición a gran escala en suburbios residenciales. La construcción se iba a realizar por fases, comenzando con el tramo a través de Easton desde la M32 hasta Lawrence Hill . Se trataba de una zona que ya estaba en proceso de remodelación y las previsiones de tráfico sugerían que esta parte de la ruta era la más necesaria. [9] También pasó por una zona donde la propiedad era barata, la topografía era sencilla y la oposición local estaba mal organizada. [10]
La oposición creció a medida que más personas se dieron cuenta de lo que se planeaba. En Clifton , Cotham y Montpelier la topografía era más difícil y la oposición local era más rica y más articulada. Se estableció una campaña contra el circuito exterior y se comenzó a presionar al Secretario de Estado y a los políticos locales. A pesar de esto, se completó la construcción de Easton Way, y en el pintoresco Totterdown, un lugar empinado y empinado , se demolieron más de 500 casas y negocios victorianos adosados en preparación para una enorme rotonda nueva que nunca se construyó.
A principios de la década de 1970, la opinión pública sobre la construcción de carreteras urbanas había cambiado y los grupos de presión estaban empezando a tener un impacto; pero más que nada fue el clima económico lo que detuvo el desarrollo. [10]
El informe de 1966 proponía ampliar esta ruta para formar una autovía de dos carriles, con una reserva central casi continua para restringir los giros a la derecha. Tras la ampliación de la rotonda de St James Barton para formar la actual Bear Pit, una segunda fase de construcción habría visto esta rotonda reemplazada por un paso subterráneo de dos vías que conecta North Street (la extensión sur de Stokes Croft ) con la sección noroeste de la Inner Circuit Road, que conduce hacia el Centro. En el extremo norte de Cheltenham Road, un intercambio de dos niveles se conectaría con Outer Circuit Road usando Cotham Hill y nuevas carreteras de enlace cerca de Arley Hill y Station Road. [8]
Con la excepción de Full Moon, una posada del siglo XVII , [11] todas las propiedades en North Street fueron demolidas para la construcción de esta carretera y su cruce en St James Barton. La reconstrucción de posguerra en Stokes Croft se retrasó detrás de una generosa línea de ampliación de la carretera.
La M32 forma el enlace principal entre el centro de Bristol y las autopistas M4 y M5. Su construcción en la década de 1970 implicó la destrucción de un parque histórico en Stoke Park y un gran viaducto ferroviario en Muller Road, y en su extremo sur se requirió una demolición extensa. Sin embargo, al igual que con Easton Way, esto estuvo relacionado con la reurbanización y la " limpieza de barrios marginales ". Varias calles de propiedades georgianas, algunas incluidas en la lista, fueron despejadas para Newfoundland Way, que formaba el enlace final desde la rotonda de St Paul hasta Inner Circuit Road en Bond Street. [12]
La M32 es una barrera abrumadora para la movilidad y la accesibilidad para los residentes de St Pauls y Easton, y los principales enlaces entre las áreas consisten en intersecciones de autovías separadas por grados y estrechas pasarelas que cruzan la autopista a una altura vertiginosa. [13]
En el informe de 1966, se planeó una carretera de doble calzada de tres carriles para reemplazar el sistema unidireccional de West Street, proporcionando un enlace directo de alta capacidad entre Inner Circuit Road en Temple Way y Outer Circuit Road en Easton Way. [8] Estos planes anunciaron décadas de deterioro de la planificación en Old Market Street y West Street.
La A4 desde su cruce con Inner Circuit Road hasta su cruce con Outer Circuit Road y la A37 Wells Road en Totterdown se convertiría en una autovía de tres carriles. En Victoria Street, el cruce se desarrollaría en etapas, comenzando con un paso elevado temporal que uniría Temple Way con Redcliffe Way y, en última instancia, convirtiéndose en un intercambio de varios niveles. El puente de Bath original sería reemplazado por un nuevo tramo hacia el este, lo que permitiría un paso elevado a través de la rotonda del puente de Bath para el tráfico. En Three Lamps, se puso a disposición espacio para dar cabida a un gran cruce que conecta la A37, la A4 y la carretera del circuito exterior. Nuevamente se pretendía que el cruce pudiera ampliarse a medida que aumentara la demanda. [8]
Las propiedades en Redcliff Hill, incluida la histórica Redcliffe Shot Tower , fueron demolidas en 1968 para dar paso al extremo norte de una autovía propuesta que conecta con la A38 al suroeste de Bedminster . La nueva ruta iba a ser una carretera elevada que discurría en línea recta paralela a East St y West St, cruzaba por debajo del ferrocarril de Bristol a Exeter al oeste de la estación Bedminster y luego continuaba hasta una intersección elevada con Outer Circuit Road en Sheene Road antes de unirse a la A38 en Bridgwater Rd cerca de su cruce con Bishopsworth Rd. [8]
Esta carretera formaba parte de un plan de reurbanización integral de Bedminster, que incluía Dalby Avenue (construida como circunvalación para East Street) y Outer Circuit Road. [14] Aunque muchas propiedades fueron demolidas, no se llevó a cabo ninguna construcción significativa de la circunvalación al sur del puente Bedminster. Windmill Hill City Farm se creó en 1976 en un terreno despejado como parte de este plan. [15] [16]
Durante casi 20 años, el enlace desde la rotonda del puente Bedminster hasta Bedminster Parade se conoció como 'Wixon's Kink' debido a su fuerte desviación alrededor de las instalaciones de la tienda de ropa interior femenina de Wixon. El propietario, Edward Wixon, se sintió frustrado cuando le pidieron que abandonara las instalaciones apenas un mes después de mudarse allí, y se negó a mudarse. [17]
El Informe de política del centro de la ciudad de 1966 propuso que la A370 al oeste de Bath Bridge se encaminaría a lo largo de ambos lados del New Cut , con el tráfico entrante usando Cumberland Road, Commercial Road y Clarence Road en la orilla norte, mientras que el tráfico saliente usaría York Road y Camino de la Coronación en la orilla sur. Wapping Road se iba a ampliar a 36 pies (11 m), para enlazar con Inner Circuit Road en The Grove. [8]
Se adquirieron casas georgianas a lo largo de York Road y quedaron abandonadas en previsión de la ampliación de esta ruta, pero finalmente fueron restauradas después de que se cancelara el proyecto.
La ruta había cambiado significativamente en 1972, cuando se publicó el informe Casson Conder. El término este de la carretera se había convertido en un nuevo gran cruce de flujo libre con Outer Circuit Road, para entonces desviado hacia el este de su alineación propuesta en 1966. Este cruce, junto con los enlaces asociados a Inner Circuit Road, habría consumido la mayor parte de Spike Island inmediatamente al sur y al este de la ubicación actual del SS Great Britain . La A370 debía cruzar New Cut en un nuevo puente al oeste de Sydney Row antes de conectarse a su ruta actual cerca de Greville Smyth Park. [18]
El Plan de Desarrollo del Condado del Consejo del Condado de Somerset de 1965 incluía un enlace de autopista sur con Bristol, comenzando en Cumberland Basin y pasando hacia el este y sureste de Long Ashton antes de bordear el extremo norte de Nailsea y conectarse con la autopista M5 en el cruce 20. Aunque esto El esquema no sobrevivió a la reorganización del gobierno local de 1974 , Long Ashton Bypass sigue su ruta hasta Flax Bourton . [19]
El trabajo en el sistema de paso elevado de Cumberland Basin comenzó en 1962, con la demolición de casas en Brunswick Place (ahora el sitio de Bristol Gate) seguida de la tala de árboles en Ashton Park para dar paso a la carretera de acceso. [20] El intercambio se inauguró en abril de 1965. La complejidad de la intersección, debido en parte a su sitio altamente restringido, llevó a que fuera blanco de bromas desde el principio:
¿Has visto nuestro nuevo puente, allá arriba en Cumberland Basin?
Los coches pasan como un trueno, arriba, dando vueltas y abajo,
Adónde van, nadie lo sabe, ¡no es de extrañar!
— Adge Cutler , Virtud e Industrial
Nominalmente un cruce de flujo libre, el intercambio une la A370 desde el suroeste con la A3029 (en sí misma un enlace con la A38 en Bedminster) y la A4 Portway. Donde el paso elevado principal cruza el extremo occidental de Spike Island, las vías de acceso conectan con carreteras locales secundarias que conducen a Cumberland Rd; Parece que estaban destinados a conectarse a la A370 a través de Spike Island. El legado de esto es que el área al oeste de Avon Crescent contiene un complejo nudo de caminos que son en gran medida redundantes y dejan poco espacio para cualquier otra cosa.
En el momento del informe de 1966, la ruta de la A4 la llevaba a lo largo del extremo sur de College Green y desde allí hasta Hotwell Road a través de Deanery Road. Se propuso una nueva ruta que mejoraría el entorno de College Green al llevar el tráfico a través del área entonces abandonada de Canon's Marsh (ahora conocida como Harborside ) en un sistema unidireccional que utiliza Anchor Road para el tráfico entrante y una nueva carretera paralela hacia el sur. para el tráfico de salida. En el extremo este de este sistema de carreteras, un nuevo puente cruzaría el Puerto Flotante y se conectaría con The Grove en su cruce con Prince Street; en el extremo occidental habría un cruce de varios niveles con Outer Circuit Road, Jacobs Wells Road, St Georges Road y Hotwell Road. [8]
La carretera en el extremo sur de College Green se cerró en 1991, en un plan que mejoró el acceso a Anchor Road desde el Centro. [21] Los elementos restantes de este plan no se implementaron.
La estrategia para esta ruta, dada su función como importante zona comercial, fue desviar el tráfico local en la medida de lo posible utilizando el nuevo sistema de carreteras en Canon's Marsh.
El Portway se construyó para mejorar el acceso entre Avonmouth Docks y Bristol y se completó en 1926, por lo que es anterior al Informe Abercrombie. La ruta sigue el curso del río Avon desde Cumberland Basin hasta Avonmouth, donde enlaza con la autopista M5 .
Las restantes rutas principales que salían de Bristol estaban sujetas a planes de ampliación. Cualquier nuevo desarrollo a lo largo de estas carreteras tenía que cumplir con líneas de construcción retrasadas denominadas líneas de ampliación de carreteras. Esto todavía es evidente en lugares como Whiteladies Road, donde los nuevos edificios se encuentran entre 5 y 10 metros detrás de sus vecinos más antiguos. [22]
Los costos sociales y ambientales de la construcción de proyectos de vías urbanas, junto con la constatación de que no produjeron los beneficios previstos, significaron que la mayoría de estos proyectos nunca se completaron. En 1973, la inflación , el colapso del mercado inmobiliario y los cambios en la política nacional detuvieron el gasto en proyectos de carreteras urbanas. Cuando la economía se recuperó a finales de la década de 1970, el clima de opinión había cambiado: ya no se asumía la primacía del automóvil y la conservación urbana ganó importancia a la hora de tomar decisiones de planificación. [5] [10]
Este cambio fundamental se refleja en el Plan Local de Bristol de 1992, que establecía:
Las oportunidades para nuevas autopistas importantes dentro de la ciudad, sin perturbaciones significativas del tejido urbano existente, son extremadamente limitadas. La experiencia pasada muestra que, si bien pueden aliviar ciertas áreas, el impacto de cualquier camino nuevo frecuentemente se extiende mucho más allá de su corredor inmediato y que, sin una acción adecuada, puede afectar el tráfico en comunidades y áreas a cierta distancia del camino propuesto. El Ayuntamiento y el Consejo del Condado creen que, en general, es poco probable que la construcción de nuevas carreteras importantes solucione los problemas de tráfico actuales de la ciudad...
Antes de 1991, la ruta de la A4 entre The Center y Cumberland Basin pasaba por el lado sur de College Green. El ruido del tráfico, la contaminación y las intrusiones llevaron a la decisión de cerrar al tráfico motorizado la sección College Green de esta ruta, que desde 1991 se desvió por Anchor Road.
Aunque este plan tenía algunas similitudes con propuestas anteriores, su escala era muy reducida. Se proporcionó un nuevo enlace desde Anchor Road hasta The Center, pero Anchor Road siguió siendo una carretera de dos carriles y no se construyó ninguna de las otras rutas. [21]
En 1964 se reconoció que la alineación de Redcliffe Way pasando por la iglesia de St Mary Redcliffe había dañado el entorno de un edificio importante, y se propuso un plan para realinear la carretera cerca de Portwall Lane. El plan incluía un paso elevado para el tráfico en dirección norte que giraba a la derecha desde Redcliffe St hacia Redcliffe Way, y una nueva rotonda ampliada hacia el norte. Esto, junto con el desvío de la autovía que había desfigurado Queen Square treinta años antes, formó parte del Informe de Política del Centro de la Ciudad de Bristol de 1966. [8] Estos planes suponían que el tráfico se desviaría hacia nuevas autopistas urbanas que atravesarían lo que ahora se conoce como Harbourside.
La finalización de las autopistas M4 y M5 significó que a mediados de la década de 1970 la mayor parte del tráfico de larga distancia pasara por alto Bristol y, a partir de 1986, la carretera de circunvalación de Avon desvió más tráfico de la zona central. Se desarrollaron planes para reducir el tráfico en Redcliffe Way, desviando el tráfico a través de Perry Road y Jacobs Wells Road hacia el norte, y Coronation Rd hacia el sur, convirtiendo efectivamente la ruta del circuito interior en un circuito alargado con Cumberland Basin en su extremo occidental. La autovía que cruza Queen Square se cerró, al principio de forma experimental, en 1992; Redcliffe Flyover fue demolido en 1998 para ser reemplazado por Temple Circus Gyratory, que a su vez se simplificó aún más en 2017. [23] [24] La carretera que cruza Quay Head se eliminó durante la remodelación de The Centre en 1998, desmantelando efectivamente todo el oeste la mitad de la carretera del circuito interior.
En 2020, Baldwin Street se cerró a los automóviles privados, lo que redujo aún más el tráfico motorizado en The Centre. [25]
Temple Way y Bond Street se desviaron hacia el este de su alineación original en su cruce con Newfoundland Way a partir de 2005 para dar cabida a Cabot Circus , una extensión del distrito comercial de Broadmead .
La Bristol Development Corporation , creada en 1989 para desarrollar un área al este de la estación Temple Meads , tenía como objetivo clave la apertura de conexiones por carretera a antiguos terrenos ferroviarios abandonados al este de St Philip's Marsh .
El núcleo de este plan era una nueva carretera, llamada St Philips Causeway, pero generalmente conocida como Spine Road. Se trata de una autovía construida en gran parte sobre un viaducto, que inicialmente sigue la ruta planificada de Outer Circuit Road al sur de Lawrence Hill antes de girar hacia el sureste y conectarse con Bath Road cerca de Sandy Park Road. De manera controvertida, no preveía ninguna disposición para peatones o ciclistas, aunque, como concesión, algunas rutas tortuosas insatisfactorias estaban señalizadas a nivel del suelo. Después de que se disolvió la Bristol Development Corporation y se devolvió el control al Ayuntamiento de Bristol, se agregaron instalaciones básicas para peatones y ciclistas.
Callington Road Link es una extensión propuesta de St Philip's Causeway hacia el sur a lo largo del desmantelado ferrocarril de Bristol y North Somerset hasta Callington Road, cerca del supermercado Tesco Extra. Este plan cuenta con el apoyo del estudio West of England Joint Transport, pero se oponen a otros que piensan que la ruta podría utilizarse mejor como vía verde urbana. [26] [27]
En 2018, el alcalde de Bristol , Marvin Rees, anunció planes para degradar la "infraestructura vial pesada" de Cumberland Basin y reemplazarla con una opción de "menos alto impacto", liberando entre 15 y 20 hectáreas de terreno urbanizable con potencial para proporcionar 3.500 viviendas. [28]