La King's Highway 17 , más conocida como Highway 17 , es una carretera de mantenimiento provincial y la ruta principal de la Trans-Canada Highway a través de la provincia canadiense de Ontario . Comienza en el límite de Manitoba , 50 km (31 mi) al oeste de Kenora , y la sección principal termina donde comienza la Highway 417, justo al oeste de Arnprior . Una pequeña sección desconectada y señalizada de la carretera aún permanece dentro de la Región de Ottawa entre County Road 29 y Grants Side Road. Esto la convierte en la carretera más larga de Ontario. [nota 1]
La autopista 17 se extendía aún más hasta el límite de Quebec en East Hawkesbury con una longitud máxima de aproximadamente 2180 km (1350 mi). Sin embargo, una sección de la autopista 17 "desapareció" cuando la sección de Ottawa de la misma se actualizó a la autopista Highway 417 en 1971. La autopista 17 no fue desviada a través de Ottawa, ni compartió numeración con la Highway 417 para rectificar la discontinuidad, a pesar de que la Highway 417 formaba un enlace directo entre las secciones occidental y oriental de la Highway 17. Sin embargo, desde East Hawkesbury hasta Ottawa, la Highway 17 mantuvo la ruta y las señales de la Trans-Canada Highway hasta que se reunió nuevamente y se fusionó con la Highway 417 hasta 1997, cuando la Highway 17 a través de Ottawa se degradó. La designación de Trans-Canada Highway ahora se extiende a lo largo de toda la Highway 417.
La carretera Ontario Highway 17 es una parte muy importante del sistema nacional de carreteras de Canadá , ya que es la única carretera que une las regiones oriental y occidental del país. Aunque otras carreteras menores conectan la provincia de Ontario con la provincia de Manitoba , es la única carretera importante que une las dos, lo que la convierte en una sección crucial de la principal ruta comercial y de ocio de Canadá.
Con el establecimiento de la red provincial de carreteras el 26 de febrero de 1920, el Departamento de Carreteras Públicas, predecesor del actual Ministerio de Transporte de Ontario , buscó establecer una red de carreteras confiables a través de la parte sur de la provincia. Durante julio y agosto de 1920, el departamento asumió una autopista al este de Ottawa hasta Pointe-Fortune en el límite de Quebec, conocida como la Carretera Montreal. Esta ruta original de la Carretera 17 seguía lo que ahora es Montreal Road, St Joseph Boulevard y Old Montreal Road hacia el este desde Ottawa; Laurier Street a través de Rockland; Regional Road 55 y 26 entre Clarence y Plantagenet; Blue Corner Road y Bay Road (Carretera Regional 4) hasta L'Original; John Street, Pharand Street, Eliza Street y Main Street hasta Hawkesbury; Front Road a lo largo de la orilla del río Ottawa desde Hawkesbury hasta Chute-a-Blondeau y Des Outaouais Road justo al oeste de Pointe-Fortune , y la Carretera Regional 17 en otros lugares. [2] [3] [4] [5] Una parte de esta carretera original se perdió cuando la finalización de la central generadora Carillon en 1964 elevó el nivel del agua del río Ottawa al norte del Parque Provincial Voyageur .
Al oeste de Ottawa, se asumió una ruta hacia Arnprior el 6 de octubre, siguiendo la actual Carling Avenue, March Road y Donald B. Munro Drive entre Ottawa y Kinburn, y Kinburn Side Road y Madawaska Boulevard entre Kinburn y Arnprior. El 15 de junio de 1921, la autopista se extendió hasta Pembroke a través de Renfrew, Cobden y Beachburg. La ruta completa entre Pembroke y Pointe-Fortune pasó a conocerse como Highway 17 en el verano de 1925. [6]
Aunque la jurisdicción del que pronto se convertiría en el Departamento de Carreteras no se extendía más allá de Pembroke, un sendero irregular continuaba hasta North Bay, y una carretera principal construida por el Departamento de Desarrollo del Norte más allá de allí hasta Sault Ste. Marie en 1923, siguiendo aproximadamente la ruta de la autopista 17 actual. [4] La ruta de colonización de Pembroke y Mattawan Road se construyó entre 1853 y 1874 para alentar el asentamiento en el valle superior de Ottawa. [7] [8] Entre Mattawa y North Bay, muchos aborígenes y primeros colonos hicieron uso del río Mattawa, cuyas cabeceras se encuentran justo al norte del lago Nipissing. Desde allí viajarían río abajo por el río French hasta la bahía Georgian y luego hasta el lago Superior. La autopista 17 entre Mattawa y Sault Ste. Marie traza aproximadamente esta ruta de los primeros viajeros .
Después de la Primera Guerra Mundial, se empezó a hablar de una carretera transcontinental a través de Canadá y en varios lugares se estaba construyendo una ruta de este tipo. Sin embargo, la financiación para esta obra se detuvo pronto, ya que el gobierno distribuyó fondos a proyectos que se creía que eran más importantes que el lujo de la nueva carretera. El logro más significativo de esta obra fue la autopista Nipigon entre Thunder Bay y Nipigon, inaugurada en 1924. [9]
Con la firma de la Ley del Departamento de Desarrollo del Norte (DND) en 1926, se reanudó la construcción para mejorar muchas carreteras del norte; la autopista Ferguson fue el principal proyecto que se inició como resultado de la ley. [3] El inicio de la Gran Depresión daría lugar a la firma de proyectos de ayuda financiados por el gobierno federal con las provincias a finales de 1930. [10] Se contrataron miles de hombres para construir carreteras en áreas remotas de la provincia desde campamentos temporales, [11] llamados Bennett Camps en honor al entonces primer ministro RB Bennett . Esto proporcionó la mano de obra necesaria para abrir enlaces viales a través de vastas extensiones de naturaleza salvaje en un período de tiempo relativamente corto. [9] A partir de 1931, ciertas rutas fueron designadas como la Carretera Transcanadiense, incluida la ruta entre Sault Ste. Marie y el límite de Quebec, así como la conexión planificada a Thunder Bay y Winnipeg. [12]
En junio de 1931, se completó la planificación de la ruta de la autopista, [13] y se estaba trabajando en el nuevo enlace entre Thunder Bay y Winnipeg que sería aproximadamente paralelo al Canadian Pacific Railway . La primera sección en abrirse fue entre la ciudad de Manitoba de Whitemouth y Kenora. El 1 de julio de 1932 ( Día del Dominio ), se celebró una ceremonia interprovincial en Kenora para inaugurar la nueva ruta. [11] [14] El siguiente enlace conectaría la carretera a través de Kenora con la carretera accidentada que conecta Vermilion Bay , Dryden y Dyment . Esta sección se inauguró a principios de 1933. [11]
Desde el este, la construcción avanzó a un ritmo similar, aunque a través de extensiones mucho más áridas de bosques y lagos. A fines de 1932, la construcción había avanzado desde Thunder Bay a través de Upsala hasta English River . Un espacio de 75 millas (121 km) era todo lo que quedaba, entre Dyment y English River. [11] El 4 de junio de 1934, los equipos despejaron la última sección de bosque que separaba Thunder Bay de Winnipeg. [15] Sin embargo, se necesitaría otro año de voladuras de rocas y construcción para que la ruta fuera navegable por vehículos. El 1 de julio de 1935, se llevó a cabo una celebración de varios días con una caravana de vehículos para inaugurar oficialmente la nueva autopista. Un convoy de vehículos viajó desde Thunder Bay a Winnipeg a lo largo de la ruta, descansando durante la noche en Kenora antes de completar el viaje de dos días. [16] [17]
A finales de 1935, se combinaron numerosos factores que dieron como resultado la terminación de los campamentos de la carretera. El gobierno federal de RB Bennett utilizó la Sección 98 del Código Penal en 1931 para arrestar a varios líderes del Partido Comunista de Canadá . Sin embargo, la falta de pruebas y las protestas finalmente conducirían a la liberación anticipada de los hombres, para gran vergüenza del gobierno. [18] Los hombres, con el apoyo público detrás de ellos, se dirigieron al norte a los campamentos de la carretera, donde las tensiones crecientes debido a los bajos salarios, las malas condiciones, la comida mediocre, el aislamiento y la disciplina de tipo militar dieron como resultado huelgas laborales organizadas. La financiación de la autopista Transcanadiense se retiró en 1936.
El 1 de abril de 1937, el DND fue absorbido por el Departamento de Carreteras, y la carretera al oeste de Pembroke se convirtió en una extensión de la Carretera 17. [19] En este punto, la carretera desde Sault Ste. Marie hasta el límite de Quebec tenía 1.045,8 km (649,8 mi) de largo. Se pavimentaron partes en este punto: al este de Sault Ste. Marie, al oeste de Blind River, a través de Sudbury, al este de Sturgeon Falls, a través de Mattawa y desde Chalk River hasta Quebec; el resto era un camino de grava . La carretera entre el límite de Manitoba y Nipigon tenía 659,8 km (410,0 mi), en su mayoría con superficie de grava. Las únicas excepciones significativas estaban en las áreas de Kenora y Thunder Bay. [20]
Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se completó un nuevo puente que cruzaba el río Nipigon junto a una autopista de 91,6 km (56,9 mi) hacia el este hasta Schreiber . Ambos se inauguraron juntos ceremoniosamente el 24 de septiembre de 1937. [21] Cuando comenzó la guerra, la construcción de la autopista 17 se detuvo, [9] y los esfuerzos se centraron en la ruta norte más sencilla a través de Geraldton y Hearst . [22]
Después de la guerra, la construcción del segmento faltante de la autopista 17 entre Schreiber y Sault Ste. Marie avanzó lentamente; la finalización de la autopista 11 entre Nipigon y Hearst ya proporcionaba una ruta entre el este y el oeste. Sin embargo, en 1949 el gobierno federal firmó la Ley de Autopistas Transcanadienses, que proporcionaba un subsidio de hasta el 90% a las provincias para completar su parte de la autopista según los estándares requeridos. Dos partes de la ruta de Ontario eran elegibles para este subsidio: la autopista 69 entre Parry Sound y Sudbury, y la autopista 17 a lo largo de la costa norte del Lago Superior. [23]
En uno de los terrenos más difíciles de Canadá, los ingenieros perforaron 2.087.234 metros cúbicos (2.730.000 yardas cúbicas) de roca, retiraron 5.982.641 metros cúbicos (7.825.000 yardas cúbicas) de tierra y despejaron 6,97 kilómetros cuadrados (1.720 acres) de bosque para construir un puente sobre los 266 kilómetros (165 millas) de áreas silvestres conocidas como "The Gap" [23] . The Gap se completó y abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1960, uniendo los dos segmentos y completando la ruta de la autopista 17 desde la frontera de Manitoba hasta la frontera de Quebec.
Durante la década de 1950, el Plan Greber exigía la creación de numerosas avenidas y autopistas divididas a través de la creciente ciudad de Ottawa. Una de ellas, conocida como Queensway , era una autopista a desnivel que evitaría la alineación urbana de la autopista 17. El Plan Greber fue elaborado por Jacques Gréber bajo la dirección del primer ministro William Lyon Mackenzie King a finales de la década de 1940. Aunque Gréber había estado en contacto con King desde 1936, la Segunda Guerra Mundial detuvo cualquier plan que se concretara en ese momento. Después de la guerra, Gréber fue contactado nuevamente y se le solicitó su experiencia. Llegó el 2 de octubre de 1945 y comenzó a trabajar casi de inmediato. [24] El Plan Greber, como llegó a conocerse, fue publicado en 1950 y presentado a la Cámara de los Comunes el 22 de mayo de 1951. [25] El plan exigía la reorganización completa de la red de carreteras y ferrocarriles de Ottawa, e incluía entre las numerosas autopistas una autopista de este a oeste a lo largo de lo que entonces era una línea del Ferrocarril Nacional Canadiense . [26] [27]
Una vez eliminadas las líneas ferroviarias, la construcción de la nueva autopista se puso en marcha en 1957, cuando la reina Isabel visitó Ottawa para inaugurar la primera sesión del 23.º Parlamento. El 15 de octubre, la reina detonó cargas de dinamita desde el puente Hurdman, que ahora domina la autopista al cruzar el río Rideau, e inauguró formalmente el nuevo proyecto como Queensway. En la ceremonia, el primer ministro Leslie Frost indicó que todo el proyecto costaría 31 millones de dólares canadienses y destacó la importancia del enlace con la autopista Transcanadiense. [28] [29]
La Queensway se construyó en cuatro fases, cada una de las cuales se abrió de forma independiente: la fase uno, desde Alta Vista Drive (ahora Riverside Drive) al este hasta la autopista 17 (Montreal Road); la fase dos, desde la autopista 7 y la autopista 15 (Richmond Road) hasta Carling Avenue; la fase tres, desde Carling Avenue hasta O'Connor Street; y la fase cuatro, desde O'Connor Street hasta Alta Vista Drive, cruzando el canal Rideau y el río Rideau. [30] La fase uno se abrió al tráfico el 25 de noviembre de 1960, extendiéndose hasta el río Rideau. [31] En el lado occidental de Ottawa, la fase dos se abrió un año después, en octubre de 1961. La sección central presentó el mayor desafío, ya que se construyó un terraplén para crear separaciones de niveles . Además, las estructuras sobre el canal Rideau y el río requirieron varios años de construcción. El 15 de mayo de 1964, se inauguró ceremonialmente la mayor parte de la tercera fase. [32] completando el intercambiador de Carling Avenue y extendiendo la autopista hasta Bronson Avenue . [33] Varios meses después, el 17 de septiembre se abrió la sección corta pero complicada al este hasta O'Connor Street. [32] Esto dejó solo la fase cuatro, la sección central de Queensway, que se abrió en tres segmentos. El 26 de noviembre de 1965, las estructuras sobre el Canal Rideau se abrieron al tráfico. Al mismo tiempo, los carriles en dirección oeste de Queensway se extendieron hasta Concord Street, ubicada al oeste del intercambiador de Nicholas Street. [34] El intercambiador se abrió el 1 de enero de 1966, lo que permitió viajar en ambas direcciones sobre el canal. [35] El segmento final, que une las dos secciones de Queensway, se puso en servicio el 28 de octubre de 1966. [36] Después de esto, se aplicó la designación de Highway 17 a lo largo de Queensway y la antigua ruta se renumeró como Highway 17B. [37]
Aunque se completó la ruta original de la autopista 17 desde Manitoba hasta Quebec en 1960, se realizaron y se realizarán muchas mejoras a lo largo de los años. Además de las circunvalaciones en casi todos los centros urbanos por los que pasaba, muchas secciones originales se han transferido a la jurisdicción regional y local o se han desmantelado por completo para quedar abandonadas en el bosque. Cabe destacar los cambios de ruta en el valle de Ottawa (donde la autopista sigue muy poco de la ruta original) y alrededor de Thunder Bay, donde ha sufrido varios cambios de ruta y mejoras desde la década de 1920. En la siguiente sección, las mejoras se enumeran de oeste a este debido a cronologías complejas.
La ruta original de la autopista 17 llegaba a Port Arthur por Dawson Road, ahora la autopista 102 .
La autopista 17 originalmente ingresaba a Red Rock por lo que ahora es la autopista 628 antes de girar hacia el norte junto al río Nipigon hacia el norte hasta Nipigon.
Aunque la ruta de entrada y salida de Sault Ste. Marie se ha mantenido en general igual, la autopista 17 ha sido desviada a través de la ciudad en numerosas ocasiones. Además, al este de la ciudad, la ruta ha sido redirigida hacia una autopista a nivel de cuatro carriles alrededor de Echo Bay. Tan recientemente como en 2022, el gobierno local se ha comunicado con el gobierno provincial para revisar las posibilidades de crear una circunvalación alrededor de Sault Ste. Marie; sin embargo, este plan ha sido estancado durante mucho tiempo por el MTO y el gobierno provincial, en gran parte debido al alto costo de la construcción y la demanda incierta; tampoco ha habido una evaluación de impacto ambiental hasta la fecha. [38] [39] [40]
Actualmente, la ruta de la autopista 17 en Sudbury sigue las circunvalaciones suroeste y sureste a través del extremo sur de la ciudad. Antes de que se completara esta ruta, la autopista seguía lo que ahora es la ruta municipal 55 a través del centro de la ciudad.
La construcción de la circunvalación de Renfrew comenzó en junio de 1974, [41] y continuó durante tres años, inaugurándose en 1977. [42] [43]
Los últimos tramos de grava de la autopista 17, entre Kenora y Dryden y al norte de la bahía de Batchawana, fueron pavimentados en 1964. [44] [45]
El 1 de abril de 1997, el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) transfirió la responsabilidad del mantenimiento y conservación a lo largo de 14,2 km (8,8 mi) de la autopista 17 al este de la "bifurcación" con la autopista 417 a Trim Road (carretera regional 57), un proceso conocido comúnmente como descarga . La Región de Ottawa-Carleton designó la carretera como carretera regional 174 . A pesar de las protestas de la región de que la ruta tenía un propósito provincial, una segunda ronda de transferencias vio el resto de la autopista 17 hasta el límite oriental de la región descargado el 1 de enero de 1998, agregando 12,8 km (8,0 mi) a la longitud de la carretera regional 174. [46] La autopista también fue descargada dentro de los condados unidos de Prescott y Russell , donde fue redesignada como County Road 17. [47] El resultado de estas transferencias fue el truncamiento de la autopista 17 en el extremo occidental de la autopista 417, mientras que la designación de la autopista Trans-Canada se tomó de la antigua autopista 17 y se aplicó a la autopista 417. [48] Una sección corta desconectada de la autopista 17 entre Ottawa Road 29 y Grants Side Road permanece bajo jurisdicción provincial hasta el día de hoy. [ cita requerida ]
La ampliación de la autopista 17 de dos carriles al oeste del cruce con la autopista 7 se inició en 1991; esta sección fue renumerada como autopista 417 a medida que la construcción avanzaba hacia el oeste. La construcción incluyó una segunda carretera de dos carriles construida paralela a la ruta existente para crear una autopista dividida, un proceso conocido como hermanamiento . [49]
Cuando la carretera 17 se unió a March Road, se licitaron nuevos contratos para continuar el proceso hacia el norte. Bot Construction obtuvo el contrato para la sección al norte de Panmure Road el 9 de diciembre de 1998. [50] El 16 de febrero de 2000, el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) anunció oficialmente que la carretera 417 se extendería hasta Arnprior en los próximos años. [51] A principios de 2002 se licitó un contrato para construir la autopista desde el norte de Panmure Road hasta el sur de Arnprior. [52] Este trabajo se completó y la extensión se abrió al tráfico el 24 de septiembre de 2004. [53]
Simultáneamente con la unión de la autopista 7 entre Carleton Place y Ottawa, se modernizó el intercambiador con la autopista 417 para dar cabida a los flujos de tráfico divididos; se construyó una nueva rampa elevada que conecta la autopista 417 en dirección oeste con la autopista 7 en dirección oeste. La construcción comenzó el 22 de agosto de 2006, [54] y se inauguró en junio de 2008 junto con la ampliación de la autopista 7. [55]
La construcción de la sección de la circunvalación de Arnprior de la autopista 17, que incluía un nuevo cruce en White Lake Road, comenzó durante la primavera de 2009. [56] La circunvalación se construyó originalmente en 1981 como una de las numerosas mejoras de la autopista 17 entre Ottawa y North Bay. Su propósito era dirigir el tráfico que pasaba por el centro de Arnprior y se diseñó para una futura mejora a una autopista dividida. [57] La estructura principal de este proyecto fue un segundo cruce del río Madawaska. [56] El trabajo se completó a fines de 2012; la nueva sección de 5,6 km (3,5 mi) se inauguró ceremonialmente el 29 de noviembre y costó $63 millones, [58] $7 millones menos de lo proyectado. [59]
La carretera 17, en particular al oeste de Sault Ste. Marie, atraviesa algunas de las regiones más remotas de Ontario. A pesar del aislamiento de la carretera, es muy transitada en toda su extensión. [1] La sección de la carretera 17 al norte del lago Superior se considera una de las rutas más pintorescas de la provincia. [60]
La autopista 17 comienza en el límite entre Ontario y Manitoba, donde una gran instalación da la bienvenida a los conductores en ambas direcciones. La autopista tiene dos carriles de ancho y pasa por encima y entre las características de la superficie del Escudo Canadiense ; más al oeste, hacia Manitoba, la autopista se ensancha y se convierte en una autopista dividida de cuatro carriles. Al este, la autopista atraviesa un espeso bosque boreal hacia Keewatin , donde la circunvalación de Kenora , la autopista 17A, se divide hacia el norte. A través de la ciudad de Kenora , la autopista 17 está señalizada, pero se mantiene en virtud de un acuerdo de enlace de conexión entre la ciudad y la provincia. El mantenimiento provincial completo se reanuda en los límites orientales de la ciudad. Más al este, la autopista se fusiona con la circunvalación de Kenora. Se encuentra con el extremo norte de la autopista 71 , luego hace un viaje gradual hacia el este a través del distrito de Kenora salpicado de lagos hasta la ciudad de Dryden . Aquí, la autopista se encuentra con una de las pocas áreas agrícolamente sostenibles del norte de Ontario . La carretera comienza a zigzaguear hacia el sudeste, pasando por varios asentamientos menores antes de ingresar al pueblo minero de Ignace . Poco después, comienza a curvarse hacia el sur. Se encuentra con la carretera 11 a 475 km (295 mi) al este del límite de Manitoba.
Las dos carreteras viajan simultáneamente hacia Thunder Bay en la cabecera occidental del lago Superior . Aunque originalmente pasaba por lo que entonces eran las ciudades gemelas, la carretera se desvía hacia el noroeste por la autopista a nivel Thunder Bay Expressway .
Dentro de Nipigon, la autopista 11 y la autopista 17 cruzan el río Nipigon en el puente del río Nipigon . Junto con el cruce ferroviario inmediatamente al sur y otro en la costa norte del lago Nipigon , esto forma el cuello de botella más estrecho de Canadá entre los océanos Atlántico y Pacífico. [ cita requerida ] En la costa este del río, la autopista 11 se separa y viaja hacia el norte hacia Geraldton y Hearst . La autopista 17 continúa hacia el este a lo largo de la costa norte del lago Superior. Cerca de White River , la autopista ingresa al distrito de Algoma y gira hacia el sur. Se encuentra con el término occidental de la autopista 101 cerca de Wawa , que proporciona una ruta más corta a Sudbury a través de Sultan Industrial Road .
Al sur de Wawa, la carretera entra en el Parque Provincial del Lago Superior . Después de atravesar varias cadenas montañosas y cruzar numerosos ríos y la colina del río Montreal , la carretera entra en Sault Ste. Marie . Aquí se proporciona un cruce fronterizo con los Estados Unidos a través del Puente Internacional Sault Ste. Marie , que se conecta con la I-75 en Michigan . Cuando la carretera sale de Sault Ste. Marie hacia el este, un segmento recién construido de la autopista dividida de cuatro carriles se ramifica hacia el norte; la autopista 17B (una de las dos rutas comerciales restantes de la autopista 17 en servicio) continúa hacia el este a través de Garden River . La autopista dividida evita Garden River y pasa al este de Echo Bay antes de curvarse hacia el sur y fusionarse con la autopista 17B.
Poco después, gira hacia el este y recorre el canal norte del lago Huron en dirección a Sudbury, pasando por numerosas pequeñas localidades, entre ellas Thessalon , Blind River , Massey y McKerrow . En Sudbury, la carretera se ensancha y se convierte en una autopista a través de la zona de Walden de la ciudad hasta llegar a la circunvalación suroeste/sureste en Lively , donde se estrecha de nuevo hasta convertirse en una carretera Super 2. Este segmento se encuentra actualmente en proceso de evaluación medioambiental , con planes de convertirlo en una autopista completa en los próximos diez años.
La autopista 17 pasa al sur del centro urbano de Sudbury y se cruza con la autopista 69 en un cruce . En este cruce, se unen las circunvalaciones suroeste y sureste y, durante poco más de un kilómetro, la autopista 17 es una autopista dividida de cuatro carriles.
La Super 2 continúa hacia el noreste para encontrarse con la alineación original de la autopista 17 al este del centro de Sudbury. Aquí gira hacia el este y atraviesa los barrios periféricos de la ciudad de Coniston y Wahnapitae ; actualmente se está planificando una nueva alineación de esta ruta en la autopista .
La ruta de la autopista pasa por los municipios rurales de Markstay-Warren y West Nipissing antes de llegar a North Bay , donde sigue una alineación de autopista de cuatro carriles sin dividir , con control de acceso reducido pero no total, a través de la ciudad de North Bay; a partir de 2012, se han realizado los primeros preparativos para una conversión de autopista y realineación de este segmento. Durante 4,1 kilómetros desde Algonquin Avenue hasta el área de Twin Lakes, la ruta vuelve a coincidir con la autopista 11. En el extremo norte de esta concurrencia, la autopista 11 viaja al norte hacia Cochrane antes de continuar hacia el oeste hasta Nipigon; en el extremo sur, continúa hacia el sur hacia Barrie , mientras que la autopista 17 gira al este hacia el valle de Ottawa . Una intersección a nivel con la autopista 63 se encuentra aproximadamente en el punto medio de la concurrencia.
Al este de North Bay, la autopista 17 se une a la autopista 94 y, a continuación, recorre el río Mattawa hasta su confluencia con el río Ottawa en Mattawa , donde se une a la autopista 533 en una rotonda . A continuación, la autopista sigue paralela al río Ottawa a través de una región montañosa, pasando primero por los pueblos de Stonecliffe y Rolphton antes de llegar a Deep River , una comunidad planificada desarrollada como parte del Proyecto Manhattan . A continuación, pasa por Chalk River y entra en la base de las Fuerzas Canadienses de Petawawa .
Comenzando en el extremo sur de la base militar, la autopista 17 sigue la circunvalación de Pembroke , desviándose al oeste de Petawawa y Pembroke , donde se cruza con la autopista 41. La circunvalación termina en la carretera 40 del condado de Renfrew , al norte del lago Muskrat . Luego, la autopista viaja hacia el sur a través de la ciudad de Cobden . Sigue una circunvalación al este de Renfrew y se encuentra con la autopista 60. La autopista 17 hace una curva hacia el este y pasa al norte del parque provincial Alexander Stewart. Aproximadamente a 200 m (660 pies) al oeste de Scheel Drive, 6 km (3,7 mi) al oeste de Arnprior, la autopista se divide y se ensancha a cuatro carriles, punto en el que comienza la autopista 417. Todavía existe una sección desconectada de la autopista 17 dentro de la ciudad de Ottawa, entre Ottawa Road 29 y Grants Side Road, que viaja paralela a la autopista 417. Sin embargo, es probable que se degrade y se convierta en una extensión de Ottawa Road 117.
Durante muchas décadas, la autopista 17 tuvo cinco rutas comerciales . Todas ellas fueron en algún momento la ruta principal de la autopista 17 a través de sus respectivas ubicaciones y recibieron la designación de ruta comercial de la autopista 17B después de la construcción o designación de una nueva ruta de circunvalación . Solo la ruta en North Bay permanece, ya que las rutas comerciales en Ottawa, North Bay, Thessalon y Sault Ste. Marie han sido desmanteladas.
En 2009, se creó una nueva ruta de la autopista 17B en la Primera Nación Garden River .
En la segunda mitad de la década de 2000, una vez finalizados todos los estudios de planificación de las rutas 11 y 69/400, la rama de planificación del Ministerio de Transporte comenzó a realizar preparativos más activos para la eventual conversión de la Ruta 17 en autopista . Si bien actualmente no existe un plan integral de conversión, ya se están llevando a cabo proyectos de planificación y construcción en varios lugares a lo largo de la ruta.
El MPP de Sault Ste. Marie, David Orazietti, ha encabezado una petición para que toda la autopista tenga cuatro carriles desde Arnprior hasta Sault Ste. Marie, [61] similar a la campaña realizada anteriormente por su colega de bancada Rick Bartolucci con respecto a la extensión de la autopista 400. Cheryl Gallant , miembro federal del Parlamento por Renfrew—Nipissing—Pembroke , también ha defendido la ampliación de la autopista a cuatro carriles a través del valle de Ottawa hacia North Bay y, en última instancia, toda la longitud de la autopista en todo el norte de Ontario . [62]
Un estudio de 2009 encargado por la revista de comercio forestal The Working Forest , titulado "Una visión para la autopista Trans Canada de Ontario, desde North Bay hasta la frontera de Manitoba", determinó que costaría al gobierno de Ontario 600 millones de dólares por año durante 25 años convertir toda la longitud de la autopista 17 y la autopista 11 en autopistas, lo que sugiere que un plan integral sería asequible y alcanzable si los gobiernos provincial y federal pudieran llegar a un acuerdo de reparto de costos. [63]
Se están realizando estudios para la extensión de la autopista 417 a través de la región del valle de Ottawa desde su terminal actual en Arnprior hasta Petawawa . Desde Arnprior hasta la estación Haley y desde Meath hasta Petawawa, la ruta de la autopista propuesta sigue en gran medida la alineación existente: en estas áreas, la ruta actual de la autopista evita en gran medida las comunidades existentes y, por lo tanto, se puede agregar fácilmente un segundo conjunto de carriles junto a la ruta existente. Sin embargo, dentro del municipio de Whitewater Region , se planea una nueva alineación varios kilómetros al este de la carretera existente para evitar comunidades como Cobden . [64]
En agosto de 2017, el Ministerio de Transporte confirmó formalmente que se habían iniciado los estudios de diseño detallado de la próxima extensión hacia el oeste de la autopista 417, desde la terminal existente en Scheel Drive en Arnprior hasta tres kilómetros al oeste de la intersección de Bruce Street en Renfrew. [65]
Se han completado los estudios de planificación para la conversión de la alineación de la autopista 17 a través de North Bay, que actualmente es una autopista de cuatro carriles con control parcial pero no total del acceso, en una autopista completa. El plan incluirá un intercambiador con una nueva alineación de la autopista 11, que reemplazaría el segmento existente de la avenida Algonquin. [66] En la ciudad, la ruta de cuatro carriles seguirá la ruta de la autopista existente desde los límites occidentales de la ciudad hasta la avenida Meighen, y luego una nueva alineación desde allí hasta el intercambiador de la autopista 11/17 en dirección este. [67] La parte desviada de la ruta actual se realineará para conectarse con la avenida Lansdowne. [67] Esta alineación, apodada "Ruta 6", ha sido planificada desde la década de 1970; aunque se han realizado pequeños ajustes al plan desde entonces, a partir de 2017 el ministerio no ha anunciado un cronograma de construcción oficial. [67]
Los estudios sobre una extensión de la ruta de cuatro carriles hacia el este hasta Bonfield comenzaron a principios de 2011, [68] y desde la estación Eau Claire hasta el límite del distrito Nipissing y el condado de Renfrew a principios de 2012; se espera que los estudios adicionales sobre las rutas desde Bonfield hasta la estación Eau Claire y desde North Bay hasta Cache Bay comiencen en una fecha posterior.
A medida que la extensión de la autopista 400 se acerca a Sudbury, el MTO comenzó un estudio de planificación de ruta y evaluación ambiental en la autopista 17 en dirección este desde la autopista 69 hasta Markstay en 2010; [69] los estudios para el segmento desde la autopista 69 en dirección oeste hasta la autopista existente en Walden se completaron en 2007. El plan de ruta actual implica hermanar la circunvalación sureste existente hasta su terminal, junto con la construcción de una nueva ruta de cuatro carriles al norte de Coniston y Wahnapitae.
Los planes originales preveían un nuevo intercambio de varios niveles con la autopista 69 en el área de conservación del lago Laurentian . [70] Sin embargo, la consulta pública ha eliminado desde entonces esta propuesta del proceso de planificación de la ruta; todos los planes que se están considerando actualmente implican la conversión de la alineación actual de la autopista 69 en una autopista completa que se encontraría con la autopista 17 en el intercambio existente. [71]
También se han completado los estudios preliminares de planificación de la ruta de la extensión occidental de la autopista hasta McKerrow , cerca de Espanola , pero hasta la fecha no se ha anunciado ningún cronograma de construcción. Sin embargo, la primera fase de esta ruta, que extiende la autopista existente desde la carretera municipal 55 en Sudbury por seis kilómetros más al oeste a través del vecindario de Den-Lou , se encuentra actualmente en la fase de diseño detallado.
En Sault Ste. Marie , el segmento de la autopista termina actualmente a seis kilómetros de su terminal final en Black Road y Second Line, ya que aún no se ha llegado a un acuerdo con la Primera Nación Batchawana sobre el uso de la tierra a través de Rankin . La fecha de finalización de este segmento no se conoce actualmente. Mientras tanto, el tráfico de la carretera circula entre la autopista y la alineación actual de la carretera a través de Sault Ste. Marie por medio de la extensión norte previamente planificada de Trunk Road. [72]
El antiguo segmento de la autopista 17 a través de Garden River fue inicialmente designado como parte de la autopista 638 , aunque la Primera Nación Garden River cuestionó esta designación e insistió en que la autopista fuera renombrada como Autopista 17B . A partir de febrero de 2009, la antigua ruta ahora está designada como Autopista 17B. En febrero de 2010, el consejo de la banda de Garden River advirtió públicamente que considerarían imponer peajes en las rutas de la Autopista 17 y la Autopista 17B a través de su territorio si el gobierno provincial no ayudaba al consejo con un déficit de financiación de aproximadamente $1 millón. [73]
En febrero de 2011, el Ministerio de Transporte anunció que la intersección actual de la autopista con la carretera 638 en Echo Bay se convertirá en un intercambiador completo. [74]
En 2004 se inició la construcción de una extensión hacia el oeste de la Harbour Expressway de Thunder Bay , desde la Thunder Bay Expressway hasta Vibert Road, destinada a servir como una nueva alineación para las carreteras 11 y 17. [75]
En julio de 2008, los gobiernos federal y provincial anunciaron un programa de infraestructura de 6.200 millones de dólares que hace de la ampliación de cuatro carriles de las autopistas 11 y 17 cerca de Kenora y Thunder Bay una prioridad. El trabajo de ingeniería para la ampliación de la autopista 11/17 entre Nipigon y Thunder Bay debía comenzar en 2008. [76] El 1 de mayo de 2009, el gobierno federal y provincial anunciaron que la ampliación de la autopista 11/17 comenzaría en 2010. [77] El 15 de mayo de 2009, el gobierno federal y provincial anunciaron que la ampliación de la autopista 17 en el límite entre Manitoba y Ontario al este hacia Kenora también comenzaría en 2010. [78] La construcción para ampliar la autopista entre Ouimet y Dorion al noreste de Thunder Bay está actualmente en marcha. [ cita requerida ]
El 19 de noviembre de 2021 se firmaron los primeros contratos para la hermanamiento de la autopista 17 al este desde el límite de Manitoba hasta Kenora. Está previsto que las obras comiencen en la primavera de 2022 en el tramo desde el límite provincial hasta la autopista 673. [79]
La siguiente tabla enumera los cruces principales a lo largo de la autopista 17, según lo indicado por el Ministerio de Transporte de Ontario . [1] Los cruces ferroviarios y fluviales indicados por el ministerio están incluidos para áreas remotas.
El Departamento de Carreteras Públicas ha comenzado a numerar las distintas carreteras provinciales de Ontario. Los ingenieros residentes están recibiendo números de metal para colocarlos en postes a lo largo de las carreteras provinciales. Estos números también se colocarán en postes en ciudades, pueblos y aldeas, y los automovilistas no deberían tener problemas para encontrar su camino dentro y fuera de los municipios urbanos. Ya se han asignado las designaciones de carreteras del "2" al "17"...
Sin duda, no hay recorrido más espectacular en Ontario que el que se hace a lo largo de la mayor parte de las 447 millas de la autopista n.° 17 entre Ste. Marie y Thunder Bay.
