La ruta estatal 78 ( SR 78 ) es una carretera estatal en el estado estadounidense de California que va desde Oceanside al este hasta Blythe , atravesando casi todo el ancho del estado. Su término occidental está en la Interestatal 5 (I-5) en el condado de San Diego y su término oriental está en la I-10 en el condado de Riverside . La ruta es una autopista que atraviesa las ciudades densamente pobladas del norte del condado de San Diego y una carretera de dos carriles que atraviesa las montañas Cuyamaca hasta Julian . En el condado de Imperial , la SR 78 atraviesa el desierto cerca del Mar de Salton y pasa por la ciudad de Brawley antes de girar hacia el norte y atravesar un área de dunas de arena en el camino hacia su terminal en Blythe.
La SR 78 fue una de las carreteras estatales originales designadas en 1934, aunque partes de la ruta ya existían en 1900. Sin embargo, no fue designada al este de Brawley hasta 1959. La sección de la autopista en el condado norte de San Diego que conecta Oceanside y Escondido fue construido a mediados del siglo XX en varias etapas, incluida una etapa transitoria conocida como Vista Way Freeway, y ha sido mejorada varias veces. En 2012 se completó una circunvalación de la autopista de la ciudad de Brawley. Hay muchos proyectos programados para mejorar la autopista debido a la creciente congestión en la región.
SR 78 comienza en Oceanside como una continuación de Vista Way. Cuando encuentra un semáforo y cruza la I-5, la ruta se convierte en una autopista suburbana que viaja hacia el este a través de Oceanside. [4] La autopista es paralela a Buena Vista Creek antes de ingresar a la ciudad de Vista . Girando hacia el sureste, la SR 78 continúa hacia la ciudad de San Marcos cerca de la Universidad Estatal de California en San Marcos y ingresa a Escondido, donde tiene un intercambio con la I-15 . [5] Un estudio de Caltrans de 2011 estimó que el viajero promedio encontró un retraso de 10 minutos en el tramo de la I-5 a la I-15. [6] Después de pasar el intercambio de Center City Parkway ( I-15 Business ), la autopista termina abruptamente en la intersección con Broadway. Luego, la SR 78 gira hacia el sur hacia Broadway y continúa por el centro de Escondido girando hacia el este hacia Washington Avenue y hacia el sur hacia Ash Street, que se convierte en San Pasqual Valley Road. [5]
Girando hacia el este una vez más, la SR 78 sale de los límites de la ciudad de Escondido y ingresa al Valle de San Pasqual , ya que brinda acceso al Parque Safari del Zoológico de San Diego y al Parque Estatal San Pasqual Battlefield . Después de salir del Valle de San Pasqual, el camino sigue una alineación serpenteante, en dirección sur para ingresar a la comunidad de Ramona como Pine Street. En Ramona, la SR 78 se cruza con la SR 67 y gira hacia el este en Main Street, atravesando el centro de Ramona. La carretera sale de Ramona como Julian Road, que continúa por una sinuosa alineación montañosa a través de Witch Creek hasta Santa Ysabel , donde se encuentra con la SR 79 . [5]
La SR 78 corre simultáneamente con la SR 79 a través de las cabeceras del río San Diego y a través de la aldea de Wynola , ingresando brevemente al Bosque Nacional de Cleveland antes de llegar a Julian y entrar a la ciudad como Washington Street. La ruta, que aún coincide con la SR 79, gira hacia el este en Main Street y atraviesa el centro de Julian antes de que la SR 79 se desvíe hacia el sur hacia Cuyamaca y la SR 78 se dirija al noreste como Banner Road. La carretera se cruza con la ruta del condado S2 (CR S2) en un cruce llamado Scissors Crossing; [7] CR S2 se ejecuta simultáneamente en sentido incorrecto . Poco después, la SR 78 ingresa al Parque Estatal Anza-Borrego Desert y está designada como una carretera panorámica por su longitud en el parque estatal. Aunque esta ruta viaja muchas millas al sur de la ciudad de Borrego Springs , brinda acceso a la ciudad a través de CR S3 . La SR 78 atraviesa el pueblo de Ocotillo Wells antes de salir del parque estatal y entrar al condado de Imperial . [5]
En el condado de Imperial, la SR 78 se cruza con la SR 86 y corre simultáneamente con ella al suroeste del Mar de Salton y al noroeste de San Felipe Creek. La SR 78 pasa por la comunidad desértica de Elmore Desert Ranch antes de ingresar a la ciudad de Westmorland . La ruta, aún concurrente con la SR 86, ingresa a la ciudad de Brawley como Main Street, donde la SR 86 se divide hacia el sur hacia El Centro . [5] SR 78 continúa hacia el norte por Brawley Bypass, una autopista sin peaje que pasa al norte del centro de Brawley. La SR 111 corre simultáneamente con la SR 78 por un breve período antes de que esta última salga de la autopista y continúe hacia el este. [8]
Luego, la SR 78 se cruza con la SR 115 al este de Alamorio , corriendo simultáneamente con ella por una breve distancia. Poco después de pasar por la pequeña comunidad de Glamis , la carretera gira hacia el noreste y finalmente hacia el norte hacia Blythe, pasando cerca de la Reserva Naval de Chocolate Mountain . A medida que se acerca al río Colorado y la frontera de Arizona , la SR 78 pasa brevemente por el Refugio Nacional de Vida Silvestre Cibola antes de ingresar a la comunidad de Palo Verde , donde el río se aleja de la carretera y la SR 78 ingresa al condado de Riverside . [5]
A medida que se acerca a Blythe, la carretera hace un giro brusco hacia el este en 32nd Avenue antes de girar hacia el norte en Rannels Boulevard. Gira a la derecha en 28th Avenue antes de girar hacia el norte en South Neighbors Boulevard y pasar por Ripley . La SR 78 continúa hacia el norte por unas pocas millas más hasta su término en la I-10, aproximadamente a siete millas (11 km) al oeste de la frontera con Arizona. [9] Al norte de la I-10, Neighbors Boulevard se convierte en la Interestatal 10 Business durante una cuadra antes de que la ruta comercial gire al este hacia Blythe. [10]
La SR 78 está designada como Ronald Packard Parkway (en honor a un ex congresista llamado Ronald Packard de la zona) desde la I-5 en la ciudad de Oceanside hasta la I-15 en la ciudad de Escondido, [11] y la autopista Ben Hulse (después de una ex senador estatal llamado Ben Hulse ) desde la SR 86 cerca de Brawley hasta la I-10 cerca de la ciudad de Blythe . [12] La parte de la SR 78 desde la SR 86 en Brawley hasta la CR S3 cerca del Parque Estatal del Desierto de Anza-Borrego está designada como parte de la ruta turística en automóvil del Sendero Histórico Nacional Juan Bautista de Anza , promovida por el Servicio de Parques Nacionales . [13] [14] Un apodo informal para la carretera es "la autopista del lúpulo", en referencia al hecho de que el tramo de 60 millas (97 km) de la SR 78 desde Oceanside hasta Julian pasa por un tercio de todas las cervecerías en Condado de San Diego . [15]
La SR 78 es parte del sistema de autopistas y autopistas de California , [16] aunque sólo la sección metropolitana de la SR 78 es una autopista . La sección de la SR 78 desde el cruce occidental de la SR 79 hasta el cruce occidental con la SR 86 está designada por la Legislatura del Estado de California como elegible por ley para el Sistema de Carreteras Escénicas del Estado ; [17] sin embargo, Caltrans solo ha designado oficialmente la sección en el Parque Estatal del Desierto Anza Borrego como parte del sistema, [18] lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa a través de un "paisaje memorable" sin "visual". intrusiones", donde la posible designación ha ganado el favor popular de la comunidad; [19] obtuvo este estatus en 1971. [20] La SR 78 desde la I-5 a la I-15, y desde el cruce este con la SR 86 hasta el cruce este con la SR 111 es parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS), [21] [22] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [23] En 2013, la SR 78 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 670 entre la línea del condado de San Diego-Imperial y el cruce occidental de la SR 86, y 163.000 entre Twin Oaks Valley Road y Nordahl Road, la última de las cuales fue el AADT más alto para la carretera. [24]
La antigua carretera de peaje de Banner conectaba las ciudades de Julian y Banner en 1871, después de que comenzara la fiebre del oro en 1870, y eliminó la necesidad de bajar manualmente los suministros a los mineros de oro por una pendiente de 300 m (1000 pies). El condado compró la carretera a Horace Wilcox en 1874 y eliminó el peaje. La carretera permaneció en servicio hasta 1925 y permaneció operativa hasta una inundación en la temporada de invierno de 1979-1980. [25] En agosto de 1874, un camino desde el Valle de las Viejas a Julián estaba abierto y accesible para equipos de caballos. [26] Mientras tanto, la ciudad de Oceanside inició conversaciones sobre una carretera al este de Oceanside a través del valle de San Marcos. [27] Los esfuerzos para realinear el camino de Ramona a Julian comenzaron en 1892, cuando un topógrafo del condado examinó la perspectiva de alejar el camino de la colina Graves. [28]
Antes de la designación de SR 78, a principios del siglo XX existía una carretera conocida como Brawley-Westmorland-Julian-Oceanside Highway (que conecta Oceanside, Escondido, Ramona, Julian, Westmorland y Brawley). Esta carretera siguió aproximadamente la ruta actual de la SR 78 desde Escondido al este de Brawley, aunque viajó por una ruta diferente desde Westmorland hacia Brawley. [29] [30] Ninguna carretera conectaba Brawley con Glamis en 1919; fue necesario viajar hacia el norte a través de Calipatria para llegar a Blythe. Al este de Sand Hills, había una carretera desde Glamis que pasaba por Smith Well hacia Palo Verde, que sigue aproximadamente la ruta de la SR 78. [30]
En ese momento, cuando se aprobó el camino desde el oeste hacia Julian, muchos en la comunidad comenzaron a discutir un camino hacia el este hacia el Valle Imperial. Hubo muchas alineaciones propuestas además de la que está al este de Julián a través de Banner, incluso a través del Valle de San Felipe y el Valle de Moctezuma. [31] El plan era construir la porción a nivel de Santa Ysabel como un camino de grava, y el resto del camino entre Ballena (cerca de Ramona) y Julián como un camino de concreto. [32] El trabajo para pavimentar el camino de Santa Ysabel a Julián estaba a punto de finalizar en septiembre de 1920. [33] La nivelación se completó en agosto de 1921 y continuaron los trabajos de pavimentación, así como la nivelación de los grados de Santa Ysabel y Julián. [34] En 1922, la expedición de exploración del Automobile Club of Southern California informó que la carretera de Ramona a Julian estaba "en excelentes condiciones", aunque el pavimento era deficiente desde Ballena a Santa Ysabel, y en construcción justo al este de Santa Ysabel. [35]
En 1925 se completó una carretera de Julian a Kane Springs. [25] [36] Los esfuerzos para incluir esta carretera que se extiende hasta Brawley en el sistema de carreteras estatales se remontan a 1927, con el fin de recibir financiación estatal para la carretera. [37] Los funcionarios del gobierno del condado estaban discutiendo los planes para una carretera a través del país a través de Borrego Springs en 1927, ya que no había carreteras estatales de este a oeste entre Mountain Springs y Riverside. [38] Quienes viven en Calipatria y Westmorland apoyaron la perspectiva de que se mejorara la carretera a Julian y se incluyera en el sistema de carreteras del estado. [39] En 1928, el miembro de la asamblea estatal Myron Witter escribió una carta a la Junta de Supervisores del Condado de San Diego para sugerir que la carretera se incorporara como una segunda entrada al condado desde el este, y que no restaría valor al progreso de la otra carretera desde El Centro ; sin embargo, el condado quería priorizar la pavimentación sobre la designación. [40] Las cámaras de comercio en el Valle Imperial estuvieron de acuerdo en general con Witter, proponiendo que la carretera El Centro-Calexico forme parte del sistema de carreteras estatales, y que se le dé a la carretera Kane Springs-Julian una segunda prioridad para su inclusión. [41]
En junio de 1930, se llegó a un acuerdo entre el condado y el estado para compartir la construcción y el mantenimiento de la carretera a Kane Springs desde Julian; Los equipos penitenciarios iban a constituir parte de la fuerza laboral. [42] Vista Way se inauguró el 26 de noviembre de 1930. [43] En 1932, el camino de Escondido a Ramona era un camino de grava, y la parte de Julian a la Ruta 99 de los EE. UU. (US 99), que actualmente está designada como SR 86 , todavía era un camino de tierra. [44] Ese año, se predijo que el costo sería de 176.000 dólares [45] (alrededor de 3,09 millones de dólares en dólares de 2022). [46]
La SR 78 se formó originalmente junto con las carreteras estatales originalmente firmadas en California (Sign Routes) en 1934; sin embargo, sólo se extendió a lo que entonces era la US 99 cerca de Kane Springs . [2] En el norte del condado, la SR 78 fue designada legislativamente como Ruta 196 desde la entonces US 101 (actual I-5) hasta Vista, y como Ruta 77 desde Vista hasta la US 395 en Escondido. La SR 78 se conocía legalmente como Ruta 197 de Escondido a Ramona, y Ruta 198 de Ramona a la US 99, que ahora es la SR 86. [47] Desde el cruce este de la SR 86 hasta la línea del condado de Riverside, la ruta fue designada como Ruta 146 en 1959. [22] [48]
En 1947, la US 395 corría simultáneamente a lo largo de la parte de la SR 78 desde Vista a Escondido antes de continuar por Santa Fe Avenue hasta Bonsall y Fallbrook y volver a unirse a su alineación durante la década de 1970. En ese momento, toda la SR 78 que existía había sido pavimentada. [49] Antes de que se construyera la autopista actual, la SR 78 se encaminaba por la autopista Vista Way (que era una autopista) desde Oceanside este hasta el centro de Vista. Después de esto, siguió Santa Fe Avenue y Mission Road hacia el este (ahora señalizada como CR S14 ), continuando hacia Grand Avenue en Escondido. Siguiendo la intersección con la US 395, la SR 78 giró hacia el sur en Ash Street y se reincorporó a la alineación actual de la carretera. [50] En 1949, los funcionarios locales consideraron como una prioridad el desvío de la SR 78 de la US 395 a la US 99. [51] El camino era conocido por sus curvas, a pesar de que pasaba por un terreno relativamente plano; esto redujo su eficiencia. [52]
La parte de 3,5 millas (5,6 km) de la autopista SR 78 en Oceanside se abrió al tráfico el 11 de febrero de 1954. [53] Esta carretera se amplió hasta Vista en mayo de 1955, a un costo de $ 1,159,000 (alrededor de $ 9,93 millones en dólares de 2022). ) [46] . La parte de la autopista de Vista a Escondido fue una de las principales prioridades para la construcción de carreteras en el condado ya en 1960. [54] La parte central de la autopista Vista Way se inauguró en abril de 1962, [55] pero la parte occidental de la ruta no tenía totalmente acceso controlado , como una autopista. [56] La sección de la autopista SR 78 desde Rancho Santa Fe Road en San Marcos hasta Nordahl Road se completó en abril de 1962. La parte de la autopista que conecta Rancho Santa Fe Road con la parte de Vista se inauguró en febrero de 1963, a un costo de 3,9 millones de dólares [55] [57] [58] (alrededor de 28,7 millones de dólares en dólares de 2022). [46] A la apertura de la autopista se le atribuye haber ayudado a traer 315 puestos de trabajo a San Marcos en 1963. [59] El resto de la autopista entre Nordahl Road y US 395 se inauguró el 21 de diciembre de 1964, proporcionando una carretera de cuatro carriles desde Escondido a Oceanside; el segmento costó 1.865.000 dólares [60] (alrededor de 13,7 millones de dólares en dólares de 2022). [46] La SR 78 fue designada oficialmente en la renumeración de la carretera estatal de 1964 . [61]
La Cámara de Comercio de San Diego y la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego instaron a la conversión de la SR 78 al oeste de Vista, una longitud de 5,6 millas (9,0 km), de una autopista a una autopista en abril de 1967. [62] The College Boulevard El intercambio de diamantes en este segmento occidental estaba programado para abrirse al tráfico el 24 de octubre de 1967, [63] y conectaba el MiraCosta College recientemente reubicado con la autopista. [64] El intercambio, que anteriormente era una intersección a nivel , mejoró el flujo de tráfico hacia la universidad al eliminar el giro a la izquierda a través de la carretera necesario para acceder a ella. La construcción del intercambio costó 800.941 dólares [63] (alrededor de 5,39 millones de dólares en dólares de 2022). [46] En mayo de 1968, el estado designó como prioridad los intercambios de Jefferson Street y Emerald Drive. [65] En agosto de 1968, el estado asignó $750.000 (alrededor de $4,84 millones en dólares de 2022) [46] para la construcción del intercambio de Jefferson Street. [66] Se encontraron más dificultades de financiación debido a que se dio prioridad a la US 395, [67] pero ambos intercambios tenían financiación en agosto de 1970. [68]
La construcción del intercambio Emerald Drive estaba programada para el año 1971. [69] Si bien el intercambio de El Camino Real ya era un intercambio de diamantes, el estado planeó agregar señales de tráfico a las rampas para dar cabida a una mayor congestión del centro comercial cercano. [70] El intercambio de Emerald Drive se completó en septiembre y el resto del proyecto debía completarse a finales de año, dejando a Jefferson Drive como el único semáforo restante. [71] La construcción del intercambio de Jefferson Street comenzó a principios de 1972; [72] la sección desde la I-5 este hasta Melrose Drive (a lo largo de la ruta de la autopista Vista Way) se había actualizado a los estándares completos de la autopista en 1973. [73]
Los planes para construir una carretera de Brawley a Glamis datan de 1953; la carretera proporcionaría un mejor acceso a dos parques estatales más nuevos. La cesión de las Montañas de Chocolate a la Marina de los EE. UU. había cerrado una carretera de norte a sur que atraviesa el condado de Imperial, y el gobierno necesitaba restaurar un corredor para que lo usaran los residentes locales, [74] ya que la carretera estuvo cerrada durante el día durante cinco días al año. semana. [75] Sin embargo, en agosto, la Cámara de Comercio de Riverside se opuso a la construcción, a pesar de que reemplazaría la carretera Niland-Blythe. [76] La cámara revirtió su postura en diciembre, ya que la carretera se construiría principalmente en el condado de Imperial. [77]
Para construir la carretera, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes votó a favor de asignar $660.000 (alrededor de $5,28 millones en dólares de 2022) [46] para que la Marina se los diera al Condado de Imperial para construirla en febrero de 1956. [78] El Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes lo combinó con Otros 616 proyectos, sin embargo, fueron vetados por el presidente Dwight Eisenhower a mediados de julio. [79] La asignación fue finalmente aprobada tanto por el Congreso como por Eisenhower unas semanas más tarde. [80] San Diego Union y Evening Tribune (posteriormente fusionados para formar Union-Tribune ) fueron reconocidos por los supervisores del condado de San Diego por su papel en la obtención del apoyo del Congreso para la financiación. [75]
Hubo un breve retraso en la aprobación del dinero en febrero de 1957, cuando hubo una propuesta para trasladar el campo de tiro. Sin embargo, a finales de mes, la Armada de los Estados Unidos obtuvo del condado de Imperial la propiedad de la antigua carretera Niland-Blythe que atraviesa el campo de tiro aéreo de Chocolate Mountain por la cantidad especificada. [81] Luego, el condado utilizó este dinero para financiar la construcción de Glamis Road, que Ben Hulse predijo que se convertiría en una carretera estatal. [82] Esta parte de la carretera fue diseñada específicamente para abordar los desafíos de construirla a través de dunas de arena. Los ingenieros trazaron la carretera según el terreno e hicieron cortes en la arena de hasta 24 m (80 pies) de profundidad. [83] La ruta siguió aproximadamente un antiguo sendero de nativos americanos que iba desde el Valle Imperial hasta el Valle de Palo Verde. [84] Según un funcionario del condado de Imperial, se predijo que la carretera estaría más transitada que la US 80 y traería tráfico a San Diego directamente desde Needles y US 66. [85]
La carretera Glamis se inauguró en agosto de 1958 y la carretera de Glamis a Palo Verde estaba en construcción en ese momento; [86] la parte de la carretera que ya estaba abierta se inauguró en octubre. [87] En 1959, el resto de la ruta actual de la SR 78 entre Brawley y Palo Verde se agregó al sistema de carreteras estatales como SR 195 y Ruta Legislativa 146. [48] La legislatura estatal agregó la parte de la SR 78 de la SR 115 hasta la línea del condado de Riverside en la renumeración de la carretera estatal de 1964, y también nombró la carretera como Carretera Ben Hulse. [61] En marzo de 1964, se inauguró la autopista Ben Hulse que conduce a Palo Verde y se reconocieron los esfuerzos del senador estatal Hulse para construir la carretera. [88] Después de esto, en 1965, la sección recién construida fue firmada como CR S78. [89] La sección de Palo Verde a Blythe aparece como parte de la SR 78 en mapas ya en 1965, y la sección desde el suroeste de Midway Well hasta Palo Verde se muestra como parte de la SR 78 ya en 1966. [90 ]
En 1969, los planes para ampliar la parte de la autopista SR 78 hacia el este desde el intercambio de Broadway a través de Escondido fueron retrasados por el director de Caltrans, Jacob Dekema, debido a la falta de fondos hasta 1980. [91] Sin embargo, en 1970, la comunidad expresó su preocupación por el número de edificios que tendrían que ser destruidos, ya que la autopista atravesaría una zona urbana densa. Se propusieron otras rutas, incluida la ruta SR 78 a lo largo de la I-15 sur. [92] La mayoría del Ayuntamiento de Escondido apoyó el envío de representantes a la próxima reunión de la Comisión Costera de California en enero de 1971 para acelerar el proceso de construcción. [93]
Un mes después, se realizó un estudio ambiental que se centró en las posibilidades de desviar la autopista propuesta. [94] En abril de 1972, la mayoría de los votantes apoyó un referéndum que detuvo los planes para construir la autopista SR 78 a través de la ciudad de Escondido. Luego, la ciudad se centró en ampliar Lincoln Avenue y Ash Street, [95] y también solicitó que la ruta de la SR 78 se trasladara a Broadway, Washington Avenue y Ash Street desde Grand Avenue para mejorar el flujo de tráfico. [96] Cinco años más tarde, se instalaron señales en la SR 78 en dirección este, dirigiendo el tráfico en dirección al San Diego Zoo Safari Park para usar la I-15 sur hasta Via Rancho Parkway en lugar de continuar en dirección este, para evitar el tráfico de Escondido. [97]
Los funcionarios de la ciudad expresaron su deseo de incluir la SR 78 en el sistema de carreteras interestatales en 1985, pero el senador estatal William Craven determinó que era poco probable que esto tuviera éxito. [98] En septiembre, el gobierno estatal acordó pagar $7,5 millones (alrededor de $17,4 millones en dólares de 2022) [46] por la ampliación entre Oceanside y Escondido, pero el condado y las cinco ciudades por las que pasaba la ruta tendrían que pagar por la ampliación. resto del costo. [99] La Junta de Supervisores del Condado de San Diego respaldó el proyecto ese mes, para tener la mejor oportunidad de obtener financiación federal. [100] Un aumento en los accidentes durante ese año llevó al Representante Ron Packard a proponer una forma de dividir los costos entre los gobiernos; hubo 387 accidentes de enero a agosto de 1985, un fuerte aumento de 234 en 1984. [101] En reconocimiento a su trabajo para obtener financiación, la SR 78 entre Oceanside y Escondido fue nombrada Ronald Packard Parkway en 2000. [102]
El Subcomité de Transporte y Obras Públicas de la Cámara de Representantes asignó 12 millones de dólares (alrededor de 17,1 millones de dólares en dólares de 2022) [46] en un proyecto de ley de junio de 1986. [103] El Senado planteó una cuestión sobre las velocidades de 65 millas por hora (105 km/h). ) límite de velocidad en octubre, lo que hizo que el resultado fuera dudoso. [104] La Cámara y el Senado finalmente llegaron a un acuerdo sobre una versión del proyecto de ley en marzo de 1987, [105] sólo para que el presidente Ronald Reagan vetara el proyecto de ley debido al gasto de "barril de cerdos". El Congreso aprobó el proyecto de ley en abril de 1987, anulando el veto de Reagan, en la misma legislación que permitía que las carreteras interestatales rurales tuvieran un límite de velocidad de hasta 65 millas por hora (105 km/h). [106] El proyecto de ley autorizó $15 millones (alrededor de $33,3 millones en dólares de 2022) [46] en fondos federales, y las ciudades de Oceanside, Carlsbad, Vista, San Marcos y Escondido acordaron pagar $6 millones (alrededor de $13,3 millones en dólares de 2022). ); [46] el costo total fue de 30 millones de dólares [107] (alrededor de 66,6 millones de dólares en dólares de 2022). [46] Caltrans predijo que sin el proyecto de ampliación, las velocidades del tráfico en la SR 78 serían tan bajas como 15 millas por hora (24 km/h) para el año 2000 debido a la congestión. Había comenzado una campaña de relaciones públicas para obtener apoyo público para el proyecto, incluidas pegatinas en los parachoques que decían "Odio el 78". [108]
El proyecto de ampliación comenzó a construirse el 14 de abril de 1989, y el primer proyecto agregó dos carriles entre San Marcos Boulevard y la I-15. [109] Se aseguró financiación adicional con un aumento del impuesto sobre las ventas local en 1987, que proporcionó 80 millones de dólares (alrededor de 165 millones de dólares en dólares de 2022) [46] , y 7,8 millones de dólares adicionales (alrededor de 16,1 millones de dólares en dólares de 2022) [46] del gobierno de California. Comisión de Transporte. [110] En marzo de 1991, otra parte del proyecto desde College Boulevard hasta Melrose Drive comenzó el proceso de licitación . [111] Al año siguiente, el proyecto comenzó a cerrarse, con una licitación para la parte final del trabajo entre Nordahl Road y la I-15. [112] La ampliación se completó a principios de 1994. [113]
Tras la finalización del proyecto de ampliación se llevaron a cabo varios proyectos. En 1994 se llevó a cabo un proyecto de realineación para eliminar una de las curvas en el Valle de San Pasqual, a un costo de 2,5 millones de dólares [114] (alrededor de 4,5 millones de dólares en dólares de 2022). [46] El intercambio del Bulevar San Marcos fue renovado a partir de finales de 1996, pero encontró dificultades en el proceso de adquisición de terrenos. [115] Las obras se reanudaron en 1999 y se esperaba que estuvieran terminadas en el año 2000, a un costo de 10 millones de dólares; Los beneficios de una menor congestión entraron en vigor una vez que se abrió la nueva rampa de salida en dirección oeste. [116] El intercambio de Twin Oaks Valley Road fue otro tema de controversia, ya que la Asamblea estatal se negó a financiar el proyecto con $5,1 millones (alrededor de $8,68 millones en dólares de 2022) [46] en abril de 1997. [117] Sin embargo, en junio de 1998 , la Comisión de Transporte de California aprobó la financiación después de que la Asociación de Gobiernos de San Diego la solicitara oficialmente. [118] La construcción comenzó en agosto de 1999, [119] y estaba previsto que finalizara en 2001. [120]
En 1998 se abrió un nuevo intercambio con Vista Village Drive, y el intercambio de College Boulevard en Oceanside se revisó a lo largo de la SR 78 en dirección oeste, [121] a un costo de $5,5 millones [122] (alrededor de $9,26 millones en dólares de 2022). [46] Además de esto, se construyó un nuevo intercambio en Las Posas Road en San Marcos, que se inauguró en 2006. [123] Según UT San Diego (el rebautizado San Diego Union-Tribune), SR 78 en Barham Drive fue el peor "cuello de botella de tráfico" en el condado entre 2010 y 2012. [124] Por lo tanto, también se mejoró el intercambio en Nordahl Road y se agregaron carriles adicionales entre Nordahl Road y la I-15; La construcción comenzó a principios de 2012, [125] y el nuevo puente se inauguró en noviembre. El proyecto costó 41 millones de dólares. [126]
A finales de la década de 2000, se inició la planificación de una circunvalación alrededor del centro de la ciudad de Brawley. Una autopista llevaría la ruta de la SR 78 al norte y al este de la ciudad, con un intercambio en la SR 111, antes de cruzarse con la alineación actual de la SR 78. [8] Una empresa sueca comenzó la construcción de esta circunvalación en abril de 2008; [127] la primera fase consistió en la parte de la circunvalación que es únicamente la SR 111. [8] La segunda fase de la circunvalación, desde el cruce occidental con la SR 111 hasta el cruce oriental con la SR 78, duró desde febrero de 2008 hasta junio. 2011. [128] En la tercera fase del proyecto, desde el cruce con la SR 86 al oeste de Brawley hasta el extremo occidental de la circunvalación completa, la construcción comenzó a finales de 2010. [8] Este proyecto fue identificado en agosto de 2010 como un proyecto que podrían verse afectados por los recortes presupuestarios del estado de California. [129] El Brawley Bypass, como se lo conocía, se inauguró el 30 de octubre de 2012. [130]
La parte occidental de la SR 78 en el norte del condado actualmente está programada para varias mejoras. Había planes para construir un intercambio adicional en Rancho Del Oro Road en Oceanside; [121] sin embargo, el Ayuntamiento de Oceanside decidió cancelar estos planes en 2005, a pesar de los estudios que sugieren que esta medida sería perjudicial para el tráfico en la región. [131] El ayuntamiento restableció esos planes en septiembre de 2012. [132]
También hay planes para mejorar el intercambio con la I-5, que actualmente involucra un semáforo que conecta Vista Way y SR 78 con las rampas hacia la I-5 en dirección sur. Los planes exigen agregar más carriles a la I-5 y la SR 78, así como la construcción de una nueva rampa desde la SR 78 en dirección oeste hasta la I-5 en dirección sur y desde la I-5 en dirección sur hasta la SR 78 en dirección este. [4] La laguna cercana ha servido como obstáculo para la construcción de rampas adicionales. [133] En 2002, la rampa de la I-5 en dirección norte a la SR 78 en dirección este se amplió a dos carriles para aliviar la congestión. [134] En una reunión de 2015, la comunidad de Oceanside expresó su preocupación sobre un posible diseño de rampa "sobrevuelo" para el nuevo intercambio. [135] La finalización del proyecto está prevista para finales de la década de 2020. [136]
Un informe de Caltrans de 2011 propuso agregar dos carriles para vehículos de alta ocupación a la parte de la autopista SR 78 entre la I-5 y la I-15 para dar cabida al aumento del tráfico. [6] A principios de 2016, el alcalde de San Marcos declaró que había planes para agregar otro carril en cada dirección a la SR 78 a través de partes de la ciudad. [137]
Excepto cuando van precedidas de una letra, las millas postales se midieron en la carretera tal como estaba en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no reflejan necesariamente el kilometraje actual. R refleja un realineamiento en la ruta desde entonces, M indica un segundo realineamiento, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [138] Los segmentos que queden sin construir o que hayan sido entregados al control local podrán omitirse. Los números se reinician en las fronteras del condado; Las millas postales iniciales y finales de cada condado se indican en la columna del condado.
Cruce de tijeras (cruce de las autopistas 78 y S-2)
