La vía 61 es una vía de terminal ferroviaria industrial en South Boston, Massachusetts , también conocida como Boston Terminal Running Track . La vía 61 es el último vestigio de los vastos patios ferroviarios que alguna vez cubrieron gran parte de la costa de South Boston. La vía 61 comienza legalmente en Summer Street, mientras que la línea desde Bay Junction hasta Summer Street es Boston Terminal Running Track y Terminal Yard. Sin embargo, los nombres se usan con frecuencia indistintamente.
Parte de lo que ahora es la Vía 61 se construyó en 1855 y pasó a formar parte del Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra . Otras secciones se construyeron entre 1880 y 1920, cuando South Boston se convirtió en un centro de transporte de mercancías. Durante la segunda mitad del siglo XX, el uso de la línea disminuyó y parte de ella está actualmente fuera de servicio. Si bien los trenes no circulan actualmente por la línea, la sección desde Cypher Street hasta la terminal de cruceros se reconstruyó junto con la construcción del Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston, y la línea se utiliza mucho para transportar material al sitio de construcción del Centro de Convenciones. En la década de 2010, el estado propuso la reactivación del servicio de carga y de pasajeros utilizando la vía, pero no se financió. Desde 2021, una sección de la vía se ha utilizado para las pruebas de aceptación de los nuevos vagones del metro de la Línea Roja .
El ferrocarril central de Boston y Nueva York abrió su ramal Dorchester desde Dedham a Boston el 1 de enero de 1855, iniciado en 1850 por el ferrocarril Midland como una extensión del ferrocarril del condado de Norfolk existente . La estación terminal estaba ubicada en Summer Street cerca de la ubicación moderna de South Station . Los trenes cruzaban el ferrocarril Old Colony en South Bay Junction, luego corrían paralelos a A Street antes de cruzar el canal Fort Point en Summer Street. [1] Más allá de West 1st Street, la línea corría sobre un caballete a través de aguas poco profundas. Una estación intermedia estaba ubicada en South Boston en West 2nd Street; esta estaba separada de la estación South Boston de Old Colony en West 4th Street. Después de varios fracasos monetarios y una orden judicial de un año debido a los pasos a nivel, la línea se reorganizó varias veces, terminando como Boston, Hartford and Erie Railroad en 1863 y finalmente parte del New York & New England Railroad en 1873. [2]
En la década de 1870 se construyó un ramal hasta el nuevo muelle Fan, construido mediante la construcción de un malecón para contener el relleno. En noviembre de 1880, se inauguró una segunda vía desde Boston hasta Walpole. Las vías que atravesaban South Boston se redujeron para separarlas a desnivel; en algunos lugares, se encontraban hasta 5 pies por debajo del nivel medio del mar para permitir la construcción de 12 puentes elevados. [3]
El 22 de agosto de 1896, los trenes de New England Railroad (reorganización de NY&NE en 1895) fueron desviados a la terminal Old Colony en el centro de la ciudad para que se pudiera construir la South Union Station en el antiguo sitio de la estación NY&NE. [1] Se eliminó el puente Fort Point Channel y las vías desde South Bay Junction hasta South Boston pasaron a ser exclusivamente para carga. A medida que aumentaba el servicio de carga a South Boston Waterfront , se agregaron dos vías más al corredor deprimido. [3]
El paso a nivel de Congress Street, que servía a las vías hasta Fan Pier, fue eliminado en 1899 con la construcción del viaducto de Summer Street. [4] [5] [6] En 1913-14 se construyó un nuevo patio ferroviario al norte de Summer Street para servir al ampliado Commonwealth Pier , con un nuevo viaducto desde Summer Street hasta el muelle sobre el patio. [7] [8]
En 1920, el Departamento de Guerra compró gran parte de Commonwealth Flats para construir la Base del Ejército de South Boston y el Anexo Naval de South Boston . [9] Las vías se extendieron a través del distrito Waterfront hasta las nuevas bases, con el Patio del Ejército ubicado en las calles Summer y D. El Patio de West First Street se construyó para dar servicio a la variedad de industrias de la zona. Se construyó un ramal por East 1st Street hasta las instalaciones adicionales del Ejército y la Central Eléctrica de South Boston del Ferrocarril Elevado de Boston , superponiéndose a la vía del tranvía en dirección este en la calle. El 5 de marzo de 1942, BERy abandonó las vías del tranvía a pedido del Departamento de Guerra, para evitar posibles colisiones entre tranvías y trenes de carga que transportaban petróleo y municiones. [10]
Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, el tráfico ferroviario hacia las bases militares disminuyó hasta su cierre en 1974. El ferrocarril New Haven se fusionó con Penn Central en 1969; sus operaciones de carga luego se transfirieron a Conrail y luego a CSX Transportation . Dos vías permanecieron en la vía de atletismo de la terminal de Boston para un transporte de carga local una vez al día hasta la década de 1980. [3] El ramal de East First Street se cerró a medida que aumentaba el tráfico de camiones hacia la terminal Conley . En 1990, llegar a la vía de atletismo de la terminal de Boston requirió un movimiento inverso en Bay Junction, lo que limitó la longitud del tren a solo unos pocos vagones. [3]
La línea se utilizó para transportar material y equipo para el proyecto de la arteria central y el túnel ( Big Dig ) y la construcción del Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston, pero el tráfico disminuyó a medida que el proyecto se acercaba a su fin. La construcción de la carretera de transporte de South Boston redujo la pista de atletismo a una sola vía y el patio de la terminal (West First Street Yard) a dos vías; gran parte del antiguo patio del ejército se utilizó para el acceso al túnel Ted Williams . [3]
En 1997, la Junta de Transporte de Superficie permitió a CSX abandonar la Vía 61 más allá de Summer Street durante unos tres años para la construcción del Intercambio de South Boston ( salida 25 de la I-90 ). [11] Este abandono se extendió posteriormente hasta 2003, y luego hasta 2005. [12] En 2006, CSX desalojó a Boston Railway Terminal Corporation, que había manejado gran parte del tráfico de Big Dig pero que luego sirvió principalmente vagones para los restos de la vía de East First Street, del uso de la línea. La sección principal de la línea había sido reconstruida desde Pumphouse Road hasta el paso subterráneo de Summer Street como parte del proyecto del Intercambio de South Boston, incluido un nuevo viaducto que lleva D Street sobre las vías. Sin embargo, después del desalojo de BRT, CSX se negó a buscar más servicio de carga en la línea.
Aunque CSX ya no estaba interesada, el estado tiene planes para restaurar el resto de la línea para el servicio de carga. Esto incluiría la rehabilitación de la pista de atletismo y el patio de la terminal desde Bay Junction hasta Summer Street, así como la restauración del final de la línea a través del Boston Marine Industrial Park . Las posibilidades planteadas inicialmente a mediados de 2009 incluían el servicio a la Terminal Conley o la Terminal Marina Massport a través de nuevos ramales desde la Vía 61. [3] La ciudad de Boston solicitó $84 millones en fondos TIGER en 2009, incluidos $14 millones para la expansión de la Vía 61. La vía fuera de servicio existente paralela a Dry Dock Avenue a través de Black Falcon Cruise Terminal y el International Cargo Port Boston (con un total de 2860 pies lineales) se habría rehabilitado, y se habrían construido 5910 pies lineales de nueva vía a lo largo de Tide Street y Fid Kennedy Avenue hasta la Terminal Marina Massport. [13] La solicitud no tuvo éxito. [14]
El 2 de octubre de 2008, el gobierno estatal anunció un acuerdo con CSX Transportation para la compra y modernización de varias de las líneas de carga de CSX en el estado. CSX acordó vender sus líneas de Taunton a Fall River y New Bedford para su uso en el proyecto South Coast Rail, así como el Grand Junction Branch , la sección Framingham-to-Worcester de la Worcester Line y la Track 61. Otras partes del acuerdo incluían planes para cargas de doble pila al oeste de Worcester y el abandono de Beacon Park Yard . [15] El acuerdo se firmó el 23 de septiembre de 2009. [16] El primer cierre (incluida la Boston Terminal Running Track) se programó originalmente para mayo de 2010 y finalmente se finalizó el 11 de junio de 2010. [17] [18]
En mayo de 2013, Massport publicó sus planes de construir una vía de transporte exclusiva hasta la terminal Conley. Esto indica una falta de interés en ampliar el servicio ferroviario hasta Conley, lo que requeriría un nuevo puente sobre el canal reservado en lugar de utilizar el puente existente de Summer Street. [19] La vía de transporte de Conley no afectaría el servicio ampliado de la vía 61 hasta la zona costera, que todavía se considera una "ventaja competitiva" por parte de MassDOT. [20]
En 2013, un columnista del Boston Globe informó sobre un plan del MassDOT y la MBTA para proporcionar un servicio ferroviario entre el Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston (BCEC) y la estación Back Bay , para satisfacer la demanda de quienes asisten a las convenciones en el BCEC y se alojan en hoteles de Back Bay. El servicio accedería a la vía 61 desde las vías de bucle existentes en Widett Circle , con un nuevo cruce de las Old Colony Lines en Bay Junction. [21] El servicio compartiría con la Fairmount Line una flota de nuevas unidades múltiples diésel , que el estado planeó adquirir para 2018. [21] [22] En 2014, el estado reveló que la línea sería parte de la propuesta Indigo Line . [23]
Para operar el servicio de pasajeros en esta ruta sería necesario cruzar las vías del Corredor Noreste y de Old Colony Lines a nivel, con un posible detrimento de las operaciones ferroviarias de Amtrak y de cercanías existentes. Estos conflictos ya se habían observado con las propuestas de servicios DMU Readville - Allston y Riverside - JFK/UMass en 2004, lo que dio lugar a que dichos proyectos recibieran calificaciones bajas en el Programa de Transporte Masivo . [24]
Los planes para el servicio de DMU se cancelaron en 2015 debido a los recortes de financiación del gobernador de Massachusetts Charlie Baker que detuvieron la compra de DMU que se iban a utilizar para el servicio de trenes cortos en la vía 61 y la línea Fairmount. [25] En diciembre de 2016, los funcionarios de la ciudad propusieron enrutar algunos trenes de la línea Fairmount sobre la vía 61 hasta el BCEC como parte del servicio de alta frecuencia de la línea Indigo . Sin embargo, la propuesta no proporcionó una fuente de financiación ni soluciones a los problemas operativos. [26] El plan también fue criticado por no atender una necesidad de transporte demostrada, ya que evitaría la estación South y, por lo tanto, no conectaría ni a Dorchester ni al Seaport con el centro de la ciudad ni con la red de metro. [27]
En abril y mayo de 2017, la MBTA desmanteló las antiguas vías de construcción del BCEC. En junio de 2017, el representante Nick Collins expresó su esperanza de que una asociación público-privada permitiera que el servicio ferroviario de pasajeros se extendiera hasta el Parque Marino Raymond L. Flynn . [28]
En mayo de 2017, la MBTA anunció que se gastarían 32 millones de dólares para convertir parte de la Vía 61 en una vía de prueba con un tercer riel, a partir de ese otoño. La vía [ necesita actualización ] se utilizará para las pruebas de aceptación de los nuevos vagones del metro de la Línea Roja hasta 2023. [29] Dos propietarios demandaron al estado en 2018 para detener las pruebas, alegando que las servidumbres ferroviarias en su propiedad no cubren el uso del metro. [30] El caso llegó a los tribunales en enero de 2020. [31] La vía de prueba estaba completa en un 88% en diciembre de 2019 y estaba lista para las pruebas en febrero de 2020. [32] [33] Alcanzó una finalización sustancial el 12 de marzo de 2021 y se completó por completo ese diciembre. [34] [35] MassDOT perdió el caso judicial en mayo de 2023 y deberá compensar al propietario de la propiedad. [36]
