U2 es una línea del U-Bahn de Berlín . La línea U2 comienza en la estación de S-Bahn Pankow, recorre el centro de la ciudad este (Alexanderplatz) hasta Potsdamer Platz, el centro de la ciudad oeste (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten, Theodor-Heuss Platz) y finalmente hasta la estación terminal Ruhleben.
La línea U2 tiene 29 estaciones y una longitud de 20,7 kilómetros. Junto con las líneas U1, U3 y U4, formaba parte de la red de metro de Berlín construida antes de 1914. La línea entre Potsdamer Platz y Zoologischer Garten era el tramo occidental de la "línea de la troncales" ( Stammstrecke ), la primera línea de metro de Berlín inaugurada en 1902.
La línea comienza al oeste del centro de Berlín, en Ruhleben, y discurre por un terraplén entre la Rominter Allee y la línea de Spandau (también llamada línea Olímpica o Grunewald). En la curva que se aproxima a la Olympischen Straße, la línea desciende por un túnel para pasar por debajo de dicha calle desde Neu-Westend hasta Wittenbergplatz. A continuación, la línea U2 gira por la Reichsstraße hasta la Theodor-Heuss-Platz, donde sigue una curva hasta la Kaiserdamm. Por debajo de la Kaiserdamm, que se convierte en la Bismarckstraße en Sophie Charlotte-Platz, el túnel discurre directamente hasta la Ernst-Reuter-Platz. Aquí gira de nuevo hacia el sureste, siguiendo el curso de la Hardenberger Straße hacia la estación Zoologischer Garten. En el túnel, la línea pasa por los cimientos de la Iglesia Memorial del Káiser Guillermo en un arco cerrado y luego sigue la Tauentzienstraße hasta Wittenbergplatz, donde emerge a una sección elevada a través de una rampa al este de la intersección de Kleiststraße y Courbierestraße.
El tren elevado alcanza su altura máxima en la estación de Nollendorfplatz, donde se unen las cuatro líneas de la red de perfil bajo. La parte subterránea de la estación tiene cuatro vías. El U2 continúa sobre el suelo hacia el este de la Bülowstraße. Después, el U2 hace una curva sobre un largo viaducto en el punto más meridional de la línea, pasa por la estación de Gleisdreieck y luego sigue recto por el canal Landwehr para volver a pasar bajo tierra entre las estaciones de Mendelssohn Bartholdy-Park y Potsdamer Platz.
Aunque la empresa de ferrocarriles elevados tenía previsto continuar la línea por la Leipziger Straße, no se le permitió construir esta ruta y, en su lugar, continúa por la Mohrenstraße , la Markgrafenstraße y la Niederwallstraße hasta el río Spree en Berlín Mitte. Después de pasar por la estación Märkisches Museum, pasa por debajo del río Spree en un túnel y discurre por la Klosterstraße hasta la estación Alexanderplatz.
Tras salir de Alexanderplatz, la línea pasa por debajo de la Rosa-Luxemburg-Straße y atraviesa la estación de Rosa-Luxemburg-Platz. A continuación, la línea discurre hacia el norte por debajo de la Schönhauser Allee y atraviesa la estación de Senefelderplatz. Antes de llegar a la estación de Eberswalder Straße, la línea sale de un túnel y pasa por un viaducto elevado hasta la estación de Schönhauser Allee, un intercambiador con el S-Bahn. Desde allí, la línea atraviesa los antiguos límites de la ciudad y el ferrocarril elevado desciende de nuevo por un túnel hasta la Vinetastraße antes de llegar a la terminal en Pankow.
Desde la introducción de los planos esquemáticos de la red de líneas del metro de Berlín, al menos algunos tramos de la actual línea U2 han sido siempre de color rojo. Cuando, tras la Primera Guerra Mundial, se introdujeron las letras como nombre de línea, la red de pequeño perfil recibió las letras "A" y "B". La línea del centro de la ciudad, más importante que la antigua línea a través de Kreuzberg, pasó a ser la línea A, al igual que los dos ramales occidentales hacia Charlottenburg y Dahlem (actuales líneas U2 y U3). Las líneas desde Kurfürstendamm y Schöneberg pasando por Kreuzberg hasta Warschauer Straße (actualmente: U1 y U4) recibieron la letra "B" y el código de color verde. Para distinguir los ramales en la parte occidental de la línea, las letras se completaron con números romanos, por lo que la línea de Charlottenburg pasó a ser la línea A I.
A partir de 1966, la designación de las líneas de la empresa de transporte público de Berlín (BVG West / BVG) en Berlín Oeste se modificó a números arábigos. Cada línea funcionaba de forma independiente y sin ramificaciones. La línea 1 ("verde") discurría desde Ruhleben a través de Charlottenburg hasta Kreuzberg, mientras que la anterior A II se convirtió en la línea 2 ("roja") (Krumme Lanke - Gleisdreieck, a partir de 1972 solo hasta Wittenbergplatz). El tramo de la línea este, que se separó y que utilizaba desde 1949 la BVG East / BVB, mantuvo la designación de línea "A" sin cambios, así como el código de color rojo.
El 9 de enero de 1984, la BVG se hizo cargo también de las líneas de S-Bahn en Berlín Oeste, que hasta entonces estaban gestionadas por la Deutsche Reichsbahn. La señalización de las líneas de U-Bahn explotadas por la BVG cambió de nuevo, ya que las líneas de U-Bahn y S-Bahn pasaron a funcionar en paralelo. Para distinguir mejor las dos redes, a los respectivos números arábigos, que se utilizaban desde 1966, se les añadió la letra "U" como número de línea. Según el modelo de las redes de transporte público que se utilizaban en varias ciudades (Frankfurt, Shanghái, Múnich, Pekín, Cantón), se designaron como U1 a U9 y, de manera similar, las líneas de S-Bahn adquiridas se precedieron de la letra "S".
En 1993, tras la unificación de Berlín y la reconstrucción del tramo en desuso Wittenbergplatz-Mohrenstraße, la BVG decidió intercambiar los ramales occidentales de las líneas U1 y U2, que confluían en Wittenbergplatz. La antigua línea AI reunificada funciona desde entonces con el nuevo nombre de "U2", pero conserva el color rojo tradicional de las líneas, tal y como se utilizaba hasta ahora en las distintas partes de la ciudad.
Los crecientes problemas de tráfico en Berlín a finales del siglo XIX llevaron a la búsqueda de nuevos medios de transporte eficientes. Inspirados por Werner von Siemens , se hicieron numerosas sugerencias para transportadores aéreos, como un ferrocarril suspendido, como se construyó más tarde en Wuppertal , o un ferrocarril subterráneo como se construyó en Londres . Finalmente, Siemens y algunos berlineses destacados presentaron un plan para un ferrocarril elevado siguiendo el modelo de Nueva York . Estas personas se opusieron a la sugerencia de Siemens de construir un ferrocarril elevado en la calle principal de Friedrichstraße , pero la ciudad de Berlín se opuso a los ferrocarriles subterráneos, ya que temía que se dañara una de sus nuevas alcantarillas .
Finalmente, tras muchos años de negociaciones, se aprobó la propuesta de Siemens de construir una línea elevada desde Warschauer Brücke hasta la Bülowstraße pasando por Hallesches Tor . Sin embargo, esto sólo fue posible porque la línea atravesaba zonas pobres. Los habitantes más ricos de Leipziger Straße presionaron a la administración municipal para que impidiera que la línea pasara por su calle. Siemens & Halske se encargó de todos los trabajos de construcción y también era propietaria de la línea. El primer tepe se colocó el 10 de septiembre de 1896 en Gitschiner Straße . Las obras debían realizarse rápidamente, ya que el contrato con la ciudad de Berlín, firmado con la concesión, estipulaba que la línea debía estar terminada en un plazo de dos años o, de lo contrario, se pagaría una multa de 50.000 marcos .
Los ingenieros ferroviarios desarrollaron un diseño para las columnas de soporte del ferrocarril elevado, pero no fue bien recibido y se le pidió al arquitecto Alfred Grenander que presentara una solución artística para este problema. Durante los siguientes 30 años, Grenander fue el arquitecto principal del ferrocarril elevado y subterráneo.
Tras duras negociaciones con la ciudad de Charlottenburg se decidió prolongar la línea hasta Knie a lo largo de la Tauentzienstraße, pero en lugar de una vía elevada se haría mediante un ferrocarril subterráneo . La dirección de la junta de obras de la ciudad de Berlín acogió con simpatía la idea de un ferrocarril subterráneo. Dado que el subterráneo no causaba daños aparentes al nuevo alcantarillado, se podía construir un ramal subterráneo desde un cruce en Gleisdreieck (que en alemán significa "triángulo ferroviario") hasta Potsdamer Platz , el centro de la ciudad de Berlín en aquel entonces. El gobierno nacional concedió el permiso para los cambios de planificación el 1 de noviembre de 1900.
La longitud total de la línea elevada y subterránea era ahora de 10,1 km. La mayor parte del recorrido, aproximadamente 8 km, se realizaría sobre viaductos y conectaría once estaciones elevadas. Además, habría 2 km de línea subterránea con tres estaciones subterráneas. Los planificadores creían que no serían necesarios trenes de 8 vagones y, por lo tanto, lo diseñaron con andenes de 80 m de largo, suficientes solo para trenes de 6 vagones.
Los primeros 6 km de la línea se terminaron en 1901 y el 15 de febrero de 1902 el primer tren circuló por la línea de Potsdamer Platz a Zoologischer Garten , luego a Stralauer Tor y de regreso a Potsdamer Platz . Esto permitió que muchos berlineses destacados participaran en el viaje inaugural, incluido el ministro de obras públicas prusiano, Karl von Thielen. El 18 de febrero de 1902 se inauguró oficialmente la primera etapa del metro de Berlín ( Stralauer Tor - Potsdamer Platz ). En marzo, la línea se amplió hasta Zoologischer Garten y el 17 de agosto se alargó 380 m desde Stralauer Tor hasta Warschauer Brücke . En ese momento solo había dos líneas:
El 14 de diciembre se amplió la línea hasta Knie . El tramo entre Gleisdreieck y Knie (actualmente Ernst-Reuter-Platz ) forma parte de la línea U2.
Tras la apertura de la línea original surgieron otros planes para ampliar las tres ramas de la línea: a través de la ciudad de Charlottenburg hasta Wilhelmplatz (hoy Richard-Wagner-Platz ) y hacia Reichskanzlerplatz (hoy Theodor-Heuss Platz ), [3] desde Potsdamer Platz hasta el centro de Berlín y a través de Warschauer Straße hasta Frankfurter Tor [4]. Las negociaciones de la ruta más rápida se completaron con la joven y prometedora ciudad de Charlottenburg porque había mucho terreno vacante que podía ser urbanizado. El punto de negociación más importante era construir una ruta a través del Ayuntamiento de Charlottenburg en Wilhelmsplatz. Aquí habría servido una prolongación a lo largo de Berliner Straße (hoy Otto-Suhr-Allee), pero en ese momento esta línea estaba servida por el tranvía Berlín-Charlottenburg y una línea paralela no parecía sensata. Por lo tanto, esta línea continuaría por debajo de Bismarckstraße hacia el oeste y luego haría una curva hacia el ayuntamiento. La línea, que inicialmente se había planificado con el nombre provisional de Krumme Straße , tenía una estación en la Bismarckstraße (actualmente Deutsche Oper ) y una terminal en la Wilhelmplatz. La línea se inauguró entre Knie y Wilhelmplatz el 14 de mayo de 1906. Las dos líneas del metro llegaban a la Bismarckstraße, pero solo el ramal que iba a la Potsdamer Platz llegaba hasta la Wilhelmsplatz.
Durante la construcción de esta línea, la empresa ferroviaria y la ciudad de Charlottenburg acordaron un ramal hacia Westend . Por ello, fue necesario realizar una modificación en la planificación de la estación prevista en la Bismarckstraße, ya que allí se ramificaría la línea hacia Westend. Por tanto, la estación se construyó como la primera estación de metro de cuatro vías de Alemania. Las dos vías interiores se utilizarían para la línea hacia Wilhelmsplatz y las vías exteriores para la línea hacia Westend.
Como la zona occidental de Charlottenburg aún no estaba completamente desarrollada, la línea no generaría beneficios en sus primeros años. Por ello, la empresa de ferrocarriles elevados negoció con la ciudad de Charlottenburg y los demás propietarios de terrenos para compensar el déficit de la línea. Este contrato se firmó el 23 de junio de 1906.
Para la línea hacia el oeste a través de Charlottenburg se construirían las siguientes estaciones:
El 16 de marzo de 1908, el emperador Guillermo II inauguró, tras el "viaje ministerial", el primer servicio de la línea. La inauguración oficial tuvo lugar el 29 de marzo de 1908. Las dos líneas existentes no continuaban hasta la Reichskanzlerplatz, sino que se creó una tercera línea que funcionaba únicamente entre la Bismarckstraße y la Reichskanzlerplatz.
Debido a la gran longitud de la línea, era conveniente construir un nuevo taller, ya que el anterior, en la Rudolfstraße (o Warschauer Brücke), ya no era suficiente. Por ello, la empresa de ferrocarriles elevados buscó un lugar adecuado. Dado que la administración forestal prusiana quería comercializar de forma rentable su terreno en Grunewald, se cumplieron los intereses de ambos socios. La empresa ferroviaria compró solo 14 hectáreas de terreno para construir su nuevo taller de operaciones. Al mismo tiempo, se comprometió a construir una prolongación de la línea hasta una estación en el estadio (actualmente Olympia-Stadion ). La empresa de ferrocarriles elevados recibió una subvención de la administración forestal de 200.000 marcos para apoyar este proyecto. Los servicios solo se prestarían allí en ocasiones especiales. La estructura de la estación de Neu-Westend se construyó junto con la ampliación de la estación del estadio, ya que no había suficiente tráfico para justificar la finalización de la estación en ese momento. La nueva ampliación se terminó el 8 de junio de 1913. La cercana central eléctrica de Unterspreewald en Wiesendamm en Ruhleben, que se construyó para el suministro de energía del metro, ya había comenzado a funcionar en 1911. [5]
Tras la prolongación de la llamada "línea de la troncal" hasta la Wilhelmplatz (actualmente Richard-Wagner-Platz) en Charlottenburg, la empresa de ferrocarriles elevados tenía previsto conectar el centro de Berlín con el nuevo metro. Sin embargo, la ciudad de Berlín lo prohibió porque, dado el éxito de la primera línea, ya había elaborado sus propios planes para la construcción de un metro. Sin embargo, el máximo responsable de la toma de decisiones, el jefe de la policía de Berlín , intervino y aprobó los planes.
La empresa de tranvías de Berlín planeaba construir la nueva línea en línea recta bajo la Leipziger Straße, desde la Potsdamer Platz hasta el Spittelmarkt. La empresa de tranvías de Berlín, que operaba una línea a lo largo de esta calle, impidió la realización de estos planes amenazando con demandas por daños y perjuicios, con el apoyo de la ciudad de Berlín.
Los socios negociadores finalmente acordaron una ruta a largo plazo a través de Spittelmarkt, Alexanderplatz y Schönhauser Allee hasta la estación Nordring. Los planes inicialmente incluían las estaciones de Kaiserhof (ahora Mohrenstraße ), Friedrichstraße (ahora Stadtmitte ), Hausvogteiplatz y Spittelmarkt . Posteriormente, la línea continuaría a través de las siguientes estaciones: Inselbrücke (ahora Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (ahora Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (ahora Eberswalder Straße , una estación elevada) y Nordring (ahora Schönhauser Allee , una estación elevada).
Como el tramo de la línea a través de Spittelmarkt sería muy complejo y costoso debido a la necesidad de hacer un túnel bajo el río Spree , los planes preveían una línea elevada (más barata) en Schönhauser Allee como compensación. La construcción comenzó el 15 de diciembre de 1905. La estación de Potsdamer Platz, que entonces tenía andenes laterales, fue demolida para permitir la ampliación. La nueva estación de Leipziger Platz (actualmente Potsdamer Platz) se inauguró a 200 metros de distancia el 28 de septiembre de 1907.
La estación Spittelmarkt se construyó en 1908 bajo la plaza Spittelmarkt. Está situada justo al lado del río Spree, por lo que el subsuelo es muy húmedo. Para evitar que la estación se hundiera, fue necesario construir cimientos con pilotes. Sobre el río Spree se construyó una galería con ventanas. Se cerró durante la Segunda Guerra Mundial y no se volvió a abrir hasta 2004.
El 1 de octubre de 1908 se inauguró oficialmente la "línea Spittelmarkt". En la red de metro había cuatro líneas diferentes, dos de las cuales utilizaban la nueva línea:
En marzo de 1910 se inició la prolongación de la línea Spittelmarkt (hoy también llamada Centrumslinie, línea central) hacia el norte. También aquí hubo algunos retos. Después de la estación Spittelmarkt, la línea discurre a lo largo de la orilla del río Spree , por lo que fue necesario construir una rampa para pasar por debajo del lecho del río. La estación Inselbrücke (el puente de la isla, hoy Märkisches Museum) se construyó allí a una profundidad de unos seis metros y medio. Debido a que la estación era tan profunda, se construyó con una bóveda de cañón impresionantemente alta que cubre el andén, algo poco común en Berlín. Esta estación y la estación Platz der Luftbrücke son las únicas estaciones de metro sin columnas de Berlín.
Más allá de esta estación, la línea cruzaba bajo el río Spree y pasaba por debajo de la Klosterstraße, donde se encontraba la estación del mismo nombre. Como en aquel momento se había planeado construir un ramal bajo la Frankfurter Allee , se dejó espacio en medio de la zona de andenes para otra vía. Hoy en día, una línea sigue un recorrido similar desde Alexanderplatz hasta la Frankfurter Allee. La línea central continuaba desde la Klosterstraße hasta Alexanderplatz. Durante la construcción de la estación de Alexanderplatz, se tuvo cuidado de garantizar que más tarde se pudieran añadir escaleras hacia otras líneas. La línea entre Spittelmarkt y Alexanderplatz se inauguró el 1 de julio de 1913. La línea entre Alexanderplatz y Wilhelmplatz se convirtió rápidamente en la línea de metro más utilizada.
Esta prolongación se extendía hasta la Schönhauser Allee. La estación Schönhauser Tor (actualmente Rosa-Luxemburg-Platz ) fue la primera estación bajo la actual Torstraße. Como la Schönhauser Allee era lo suficientemente ancha, no hubo problemas con la construcción del túnel.
La siguiente estación era la Senefelderplatz. Más allá de ella, una rampa sale del túnel y conduce a la antigua estación de Danziger Straße (actualmente Eberswalder Straße). Como ya se ha dicho, se construyó como un ferrocarril elevado, ya que el tramo del túnel en Spittelmarkt era muy costoso y la construcción del ferrocarril elevado en la amplia Schönhauser Allee era muy barata.
Después de la estación de Danziger Straße se construyó un viaducto elevado más largo hasta la antigua estación de Nordring (actualmente Schönhauser Allee ). Allí se cruzaba la actual Ringbahn , no de forma subterránea, sino a un nivel aún más alto. Hoy en día, el S-Bahn pasa por allí por un desvío. Este era el final de la línea. La prolongación de Alexanderplatz a Nordring se inauguró solo tres semanas y media después de la inauguración de la línea a Alexanderplatz, el 27 de julio de 1913.
Uno de los puntos más peligrosos de toda la red de metro se encontraba en el cruce ferroviario triangular de Gleisdreieck , que conectaba la línea principal entre Warschauer Brücke y Zoologischer Garten con el ramal hacia Potsdamer Platz . Este ramal estaba protegido únicamente por señales, por lo que la falta de atención del conductor podía fácilmente provocar un desastre, como ocurrió el 26 de septiembre de 1908. Un tren del metro chocó contra el lateral de otro tren, obligando a dos vagones a salirse de la vía. Uno de los vagones cayó sobre el viaducto y murieron 21 pasajeros. Como resultado, se decidió cambiar la configuración en Gleisdreieck .
En mayo de 1912 se iniciaron las obras para sustituir el cruce triangular por dos líneas a desnivel con una nueva estación de enlace en Gleisdreieck en la intersección. Estas líneas forman parte de la U1 y la U2. La mayor parte de las obras se llevaron a cabo con el servicio completo, aunque hubo breves interrupciones en ambas líneas. El 3 de noviembre de 1912 se inauguró la nueva estación de Gleisdreieck , pero las obras no finalizaron hasta agosto de 1913. La vía de conexión en dirección Pankow a dirección Warschauer Straße permaneció abierta hasta la finalización de las obras para el uso de los trenes de suministro de la construcción.
La red de ferrocarriles de pequeño tamaño solo se amplió ligeramente durante la República de Weimar . Desde 1913 se mantiene un tráfico regular de trenes hasta el Stadion y el 22 de mayo de 1922 se inauguró la estación de Neu-Westend, que ya estaba parcialmente construida en aquel momento.
La nueva estación de Gleisdreieck también se terminó de construir en forma de cruz; el 24 de octubre de 1926 se inauguró la "línea de transición" que iba de Gleisdreieck a Nollendorfplatz pasando por la Kurfürstenstraße. La austera estación de la Kurfürstenstraße es un testimonio de la difícil situación financiera de la época. La estación de Nollendorfplatz también se reconstruyó y reorganizó por completo en el marco de la construcción de la línea de transición, ya que el metro de la antigua ciudad independiente de Schöneberg (actual línea U4) seguía funcionando de forma independiente, aunque ahora formaba parte de la ciudad de Berlín.
La antigua línea de la Nordring hasta el Stadion se prolongó con una estación en cada dirección. En 1930 se construyó la estación de Pankow (hoy Vinetastraße) al norte. La razón principal para su construcción fue que los trenes circulaban con tanta frecuencia hacia la estación de Nordring que no era posible invertir el sentido de la marcha en el viaducto. Era mucho más fácil prever un sistema de inversión de sentido subterráneo. En aquel momento no se construyó una nueva prolongación hasta la Breitenstraße en Pankow o hasta la estación de S-Bahn de Pankow y la construcción no se reanudó hasta 1997. En el extremo opuesto, la línea se prolongó con una parada hasta la nueva terminal de Ruhleben el 22 de diciembre de 1929. Esta línea discurría por un terraplén. Un poco más tarde se planeó una prolongación a través de una zona ajardinada e industrial hasta la cercana Spandau . Sin embargo, la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial impidieron que se llevaran a cabo estos planes y la prolongación de 1929 sigue siendo el extremo occidental de la línea U2.
Tras la toma del poder por parte de los nazis , dos estaciones de la línea A I recibieron el nombre de personajes muy valorados por el partido nazi: la estación Reichskanzlerplatz (actualmente Theodor-Heuss-Platz) pasó a llamarse Adolf-Hitler-Platz el 24 de abril de 1933. La estación Schönhauser Tor (actualmente Rosa-Luxemburg-Platz) recibió el nombre del teniente de las SA (camisas pardas ) Horst Wessel el 1 de mayo de 1934.
En el marco de los planes para transformar Berlín en " Germania " en 1939, el trazado de la línea A en aquel momento habría cambiado relativamente poco en comparación con otros planes de la época. Además de la prolongación hacia el norte hasta Pankow , denominada en los planos como Pankow (Breite Straße) , que se había planificado durante años, se debía desmantelar la línea elevada en Gleisdreieck y reemplazarla por una nueva ruta subterránea y directa hasta Bülowstraße . Las propuestas de prolongación hasta Spandau que se hicieron en planes anteriores y posteriores no se incorporaron. Las líneas propuestas F I y F III sirvieron para este propósito. Las primeras obras del túnel comenzaron en lo que hoy es Theodor-Heuss-Platz , pero se detuvieron en 1941. Se pretendía que las obras se reanudaran después de la pronosticada " victoria final ".
Tras el inicio de la guerra, el 1 de septiembre de 1939, se ordenó que todos los medios de transporte circularan únicamente con las luces apagadas. Esto no solo afectó a los trenes, sino también a las estaciones de S-Bahn y U-Bahn, donde solo se dejaron encendidas algunas luces.
En otoño de 1943, cuando los bombardeos aliados sobre Berlín se intensificaron, mucha gente se refugió en las estaciones de metro. Las normas oficiales establecían que al sonar una sirena de ataque aéreo, todas las estaciones de metro debían cerrarse, pero esto rara vez sucedía y mucha gente creía equivocadamente que estaban protegidas de los ataques aéreos. Por ejemplo, la entrada a la estación de Senefelderplatz se derrumbó como resultado de una bomba durante los ataques aéreos que tuvieron lugar el 3 y 4 de noviembre de 1943. En 1944, mientras continuaban los ataques aéreos, la Berliner Verkehrsbetriebe tuvo problemas para mantener en funcionamiento la línea U2, ya que muchas estaciones se vieron afectadas, como Gleisdreieck , Nollendorfplatz , Olympiastadion , Potsdamer Platz y Klosterstraße .
En 1945 la situación empeoró aún más y el metro sólo funcionó como servicio de enlace entre algunas estaciones. El 25 de abril de 1945, el metro quedó paralizado.
Poco antes del final de la Batalla de Berlín, el 2 de mayo de 1945, las tropas de las SS volaron el túnel norte-sur del S-Bahn en el canal Landwehr, lo que, además de inundar el túnel del S-Bahn, provocó que el agua fluyera a través de los pasajes de conexión hacia la red de U-Bahn. La línea A I quedó completamente bajo el agua entre las estaciones de Alexanderplatz y Potsdamer Platz y la reparación de los daños llevó mucho tiempo.
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Tras la rendición alemana se inició la reparación de la red de metro . El 14 de mayo de 1945 ya circulaban los primeros trenes en la zona de Hermannplatz. El 17 de mayo, los primeros trenes lanzadera pudieron circular por la línea A I en el tramo entre Knie y Kaiserdamm, así como entre Kaiserdamm y Ruhleben. Las estaciones que durante el régimen nazi habían sido rebautizadas como Reichskanzlerplatz y Schönhauser Tor recuperaron sus nombres originales. En los meses siguientes se reabrieron otros tramos de la línea A I entre Pankow y Potsdamer Platz y entre Gleisdreieck y Ruhleben, mientras que el tramo entre Potsdamer Platz y Gleisdreieck funcionó en modo lanzadera.
El comienzo de la Guerra Fría y su primera gran escalada, el bloqueo de Berlín en 1948/1949, provocó una gran incertidumbre entre los berlineses. Muchos berlineses occidentales evitaban Berlín Oriental , lo que creó nuevos flujos de tráfico que desviaban el sector oriental. Berliner Verkehrsbetriebe , el operador del U-Bahn, se dividió en 1949 en una empresa oriental y otra occidental. Aunque las líneas de autobús y tranvía terminaban en la frontera del sector, el U-Bahn siguió funcionando en ambos sectores.
El 18 de agosto de 1950, sexto aniversario de la muerte de Ernst Thälmann , la estación de Kaiserhof volvió a funcionar con el nombre de Thälmannplatz , lo que permitió que la línea A I volviera a estar plenamente operativa. La estación de Wilhelmplatz, en el corazón del distrito gubernamental, recibió el nombre del Hotel Kaiserhof , porque el nombre de Wilhelmplatz ya se había asignado a una estación de metro construida en Charlottenburg unos años antes (hoy llamada Richard-Wagner-Platz ). La esposa y la hija de Thälmann, Rosa e Irma, asistieron a la ceremonia de inauguración y al cambio de nombre de la plaza a Thälmannplatz . Dado que el gobierno de Alemania del Este ocupaba principalmente oficinas en el antiguo distrito gubernamental de Wilhelmstrasse, quería una estación impresionante. Es única en Berlín por su construcción en mármol de Saalburg al estilo de los años 50. La prensa de Berlín Oriental la describió como la más hermosa de Berlín.
A principios de 1953, la BVG Occidental instaló altavoces en las últimas estaciones de los sectores occidentales para avisar del paso al sector soviético. En estas estaciones se instalaron puntos de retorno para que los trenes pudieran detenerse allí en caso necesario. Además, el horario se diseñó de tal manera que cuando un tren de metro circulaba hacia el este, otro tren circulaba al mismo tiempo hacia el oeste. De esta manera, en caso de incidente, el oeste solo perdería unos pocos trenes de metro que se dirigían hacia el este.
Esto se demostró en junio del mismo año, cuando los trabajadores de Berlín Oriental respondieron con protestas a un aumento de la Arbeitsnorm ("norma de trabajo": la cantidad de trabajo requerido para ser realizado en un turno). La noticia del levantamiento del 17 de junio de 1953 se extendió como un reguero de pólvora por toda la RDA. Unos 20.000 huelguistas se manifestaron no sólo contra el aumento de la norma, sino también contra las condiciones generales en el país. La BVG Este detuvo el servicio de metro y la Deutsche Reichsbahn detuvo el servicio de tren urbano en la frontera a las 11 de la mañana. Los trenes occidentales ahora terminaban en las nuevas instalaciones de retorno. En total, la BVG de Berlín Occidental perdió sólo 18 trenes debido al horario bien pensado. El tramo norte de la línea D, incluidas las estaciones de Voltastraße y Gesundbrunnen , que no tenían conexión con el resto de la red occidental, fue cerrado.
La situación del tráfico volvió a la normalidad unos días después de la sangrienta represión del levantamiento. Como consecuencia de la experiencia del 17 de junio, la BVG Occidental estableció una nueva ruta de la A II desde Krumme Lanke hasta Kottbusser Tor , que era independiente de Berlín Oriental, pero que pronto fue abandonada. [6] Además, la línea de Schöneberg ahora solo llegaba hasta Nollendorfplatz , no hasta Warschauer Brücke como antes .
La construcción del Muro de Berlín, que delimitaba la zona de influencia de las dos partes de Berlín, provocó que la línea A también se dividiera en dos, ya que atravesaba la ciudad de este a oeste. Por orden del entonces ministro del Interior de la RDA, Karl Maron , los trenes del tramo de la línea A (actualmente U2) en Berlín Este terminaban en la estación Thälmannplatz (actualmente Mohrenstraße).
Las líneas C y D (actualmente U6 y U8) de la BVG de Berlín Oeste se mantuvieron intactas, pero las estaciones situadas en el sector este se cerraron (convirtiéndose en estaciones fantasma ). No se permitieron conexiones desde el tramo este de la línea A y las líneas C y D ni en las estaciones de Stadtmitte y Alexanderplatz.
Maron había asumido originalmente que la BVG de Berlín Oeste terminaría sus trenes en la sección occidental de la línea A en Potsdamer Platz, pero de hecho los trenes terminaron una parada antes, en Gleisdreieck . A principios de los años 50 se habían construido vías para permitir que los trenes cambiaran de dirección en esta parada como medida de precaución. Por lo tanto, la BVG de Berlín Este utilizó las vías de inversión en Potsdamer Platz e incluso ocasionalmente hizo circular sus trenes hacia Berlín Oeste.
La división de la línea A y el cierre de las estaciones de las líneas C y D bajo Berlín Este completaron la división de la red unificada de transporte público de Berlín, ya que los tranvías y autobuses no habían cruzado la frontera del sector desde 1953. El S-Bahn de Berlín circulaba por todo Berlín bajo la dirección de la Deutsche Reichsbahn controlada por la RDA y, por lo tanto, nunca formó parte de la red unificada de transporte público.
Una consecuencia de la crisis del 13 de agosto de 1961 fue que el S-Bahn fue objeto de un creciente boicot en Berlín Occidental. Los lemas que se coreaban a menudo eran: "El conductor del S-Bahn paga el alambre de púas" o "No más céntimos para Ulbricht ". Así pues, los berlineses occidentales cogían el U-Bahn, el autobús y, si todavía había plazas disponibles, el tranvía .
La división de la red de metro dejó solo dos líneas bajo la dirección de la BVG-Ost. La primera era toda la línea E (actualmente U5) desde Alexanderplatz hasta Friedrichsfelde, que se inauguró en 1930. La segunda línea era la parte oriental de la línea A, que atravesaba principalmente el centro de la ciudad y llegaba hasta Pankow entre 1908 y 1913. Ambas líneas se cruzaban en el centro de Berlín Oriental en Alexanderplatz, donde había una conexión con el S-Bahn. Las otras dos líneas en el centro del distrito estaban bajo el control de la BVG Oeste. Las estaciones ubicadas en el sector Este fueron cerradas y tapiadas, tratadas como estaciones fantasma. Estas estaciones fueron patrulladas por las fuerzas de seguridad de la RDA para evitar que los berlineses orientales escaparan hacia el Oeste a través del metro.
La red de metro tuvo un papel menos importante en Berlín Oriental que en Berlín Occidental. En el Este se concentró más la atención en las extensas redes de S-Bahn y tranvía. En 58 años (1930-1987), solo se construyó una nueva estación de metro ( Tierpark ) en la parte oriental de la ciudad, mientras que el S-Bahn se expandió y se construyeron muchas nuevas líneas de tranvía.
Se hizo un plan para utilizar un tramo de la línea C (actualmente U6) en el territorio de Berlín Este y para extender la línea A a través del centro de la ciudad en un túnel a lo largo de la Friedrichstraße, pero estos planes no se llevaron a cabo.
En los años 60, las estaciones de Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz y Senefelderplatz fueron remodeladas y revestidas con azulejos nuevos, todo para que el metro 6 pasara por ellas sin parar. En 1987, en el marco de la reconstrucción con motivo del 750 aniversario de Berlín, se remodelaron las estaciones de Markisches Museum y Klosterstraße, con representaciones artísticas de la evolución urbana de autobuses y tranvías históricos en lugar de los espacios publicitarios que suelen encontrarse en los sistemas económicos no socialistas. La estación de Alexanderplatz no sufrió modificaciones y se conserva casi en su estado original, al igual que la Potsdamer Platz, que estuvo sin uso durante 32 años.
Debido al boicot al S-Bahn y al cierre de la red de tranvías, se amplió el U-Bahn en Berlín Occidental. Sin embargo, esto solo afectó a la red de gran perfil más moderna (actualmente U6 a U9). Los proyectos de construcción en la red de perfil pequeño se limitaron a la construcción de nuevos intercambiadores en nuevas líneas de U-Bahn.
En el recorrido de la actual línea U2 se realizaron obras de este tipo en el año 1978 en Charlottenburg, entre las actuales estaciones de Deutsche Oper y Sophie-Charlotte-Platz .
Durante la construcción de la línea 7, que conecta varios centros de distritos entre sí fuera del centro de la ciudad, se cruzaron varias líneas existentes, entre ellas las líneas 4, 2 (actualmente U3) y 1 (actualmente U2). La intersección de las líneas 1 y 7 se encontraba en la Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, a 380 metros al oeste de la estación Deutsche Oper. A pesar de la corta distancia entre las dos obras, se construyó una nueva estación para permitir el intercambio.
Antes de que comenzaran las obras de la línea 7 y de la estación de Bismarckstraße, se cerró la línea de conexión entre la Deutsche Oper y la Richard-Wagner-Platz (denominada en el horario "línea 5"). Esta conexión fue sustituida por la nueva línea 7.
Como el túnel de la línea 1, que ya tenía 70 años, estaba compuesto únicamente de hormigón armado débil, la BVG simplemente eliminó el túnel existente y lo reconstruyó con una estructura de hormigón armado completamente cerrada. Después, la estación se construyó como una estructura de varios niveles que conectaba con el nivel de la calle. El nuevo andén de la línea 7 tenía 110 metros de largo y 11,6 metros de ancho. En cambio, para la línea de perfil pequeño se construyeron dos andenes laterales incómodos, cada uno de 4,5 metros de ancho. Para permitir la construcción de un andén central, se habrían tenido que separar las vías y la línea habría tenido que cerrarse durante mucho tiempo. La nueva estación se inauguró con el nombre de Bismarckstraße junto con la prolongación de la línea 7 el 28 de abril de 1978.
La línea entre Gleisdreieck y Potsdamer Platz, en la frontera con Berlín Este, no se utilizaba desde la construcción del muro el 13 de agosto de 1961. El tramo entre Wittenbergplatz y Gleisdreieck, pasando por Nollendorfplatz y Bülowstraße, apenas se utilizaba porque en aquel momento ya no era posible continuar hasta Berlín Este . Por razones económicas, el tramo de la línea, que entonces se denominaba línea 2, también se interrumpió el 1 de enero de 1972. Posteriormente, los trenes de la línea 2 que partían de Krumme Lanke terminaban en Wittenbergplatz.
La línea elevada que atravesaba el norte de Schöneberg, que no se utilizaba, se utilizó temporalmente para diversos fines. El túnel que va desde Wittenbergplatz hacia Nollendorfplatz se utilizó para dar marcha atrás a los trenes, ya que no había otra forma de que los trenes de la línea 2 pudieran dar marcha atrás.
En la estación elevada de Nollendorfplatz funcionaba desde 1973 un mercadillo conocido popularmente como Nolle, en 16 vagones del metro fuera de servicio. En las vías había un nuevo restaurante operado por Heini Holl, que se llamaba Zur Nolle .
En la Bülowstraße se construyó una estación similar a la de Nollendorfplatz, donde en 1975 se fundó el Berliner Jahrmarkt (mercado de atracciones). Como el proyecto no tuvo éxito, se cerró un año después. El 28 de mayo de 1978 se puso en marcha un nuevo concepto de negocio: el proyecto U-Tropia – Bahnhof der Nationen (estación de las naciones) se instaló en dos vagones de metro que ya no se necesitaban. Los vagones estaban equipados con aseos y en la propia estación se vendían muchos productos.
Para aumentar el atractivo de ambos mercados, la BVG puso en marcha en agosto de 1978 un servicio de transporte de tranvías de museos en el tren elevado, pero el U-Tropia cerró durante el invierno siguiente. Como no se había puesto en marcha ningún proyecto nuevo en la estación de Bülowstraße, el servicio de transporte cerró. En septiembre de 1980 se inauguró en la estación de Bülowstraße el proyecto del Türkischer Basar ( bazar turco ). Este mercado tuvo éxito y continuó hasta que se reabrió el tren elevado para el tráfico del U-Bahn. El servicio de transporte en el tren elevado se interrumpió el 28 de febrero de 1991. [7]
Tras la instalación de un sistema de señalización de cabina y protección de trenes en la línea U9 , el sistema de funcionamiento SelTrac de SEL se probó sin pasajeros en una parte del tramo no utilizado del ferrocarril elevado entre 1977 y 1981. Esto permitió circular con una distancia de frenado absoluta y, por lo tanto, permitió que los trenes circulen más cerca entre sí. Las vías, excepto el tramo entre las estaciones de metro de Bülowstraße y Potsdamer Platz, que se estaba utilizando para otros fines (mercados e instalaciones de almacenamiento), se equiparon con bucles inductivos para este experimento. El equipo SelTrac se instaló en dos conjuntos de dos coches de perfil pequeño. Se instaló un sistema con gestión de operaciones, un centro de despacho, un centro de operaciones, controles de desvíos e instalaciones de la estación. Los bucles conductores se utilizaron para transferir las autoridades de movimiento y otra información, así como los datos de ubicación. Para este propósito, los bucles inductivos de un máximo de 3,2 km de longitud se cruzaban cada 25 metros. [8]
En la estación de Gleisdreieck, en la que operaba la línea 1, sólo funcionaban servicios de metro, mientras que en la planta baja no había servicios de pasajeros. A petición del Senado de Berlín , el 2 de diciembre de 1980 la Cámara de Representantes decidió poner a disposición de AEG el tramo de la línea que se había utilizado en modo de prueba automático SelTrac desde 1977 para realizar pruebas de levitación magnética . El Senado tenía previsto convertir la red de perfil pequeño del metro en levitación magnética, pero esto suscitó considerables dudas en la BVG. Las obras de construcción de las nuevas instalaciones comenzaron en diciembre de 1983. Además del andén inferior de la estación de Gleisdreieck, se construyeron las estaciones de Bernburger Straße (aproximadamente en el emplazamiento de la actual estación Mendelssohn-Bartholdy-Park) y Kemperplatz . Un año más tarde comenzaron las primeras pruebas de medición en esta línea de 1,6 kilómetros de longitud. El 19 de diciembre de 1988 se produjo un accidente en la estación terminal de Kemperplatz debido a un error operativo en el sistema de control, cuando un tren de pruebas del M-Bahn vacío sobrepasó el final de la vía, atravesó una pared de cristal y quedó atascado a seis metros del suelo.
El 28 de agosto de 1989, el público pudo probar gratuitamente el M-Bahn, como se denominó a partir de entonces. El 18 de julio de 1991, la autoridad supervisora técnica dio la autorización definitiva para que el M-Bahn funcionara como nuevo sistema de transporte de pasajeros. Como resultado, los pasajeros tuvieron que pagar la tarifa habitual de la BVG por un viaje en M-Bahn. Solo dos semanas después, el M-Bahn tuvo que dejar de funcionar para dar cabida a las obras de reapertura del tramo de la línea U2 de metro que había sido cerrado 30 años antes. Las instalaciones del M-Bahn fueron desmanteladas y almacenadas en un primer momento, ya que estaba previsto que se reutilizaran más tarde para una conexión con el aeropuerto de Schönefeld . Esta idea fue descartada más tarde y el material se desechó. No quedan restos de la línea. Un vagón del M-Bahn se exhibe en el Museo de los Coches Antiguos de Rügen en Prora sobre un trozo original de la línea.
Tras la apertura de la frontera el 9 de noviembre de 1989, se tomaron numerosas medidas provisionales para hacer frente al gran tráfico transfronterizo. Aunque el servicio de S-Bahn se restableció rápidamente en la estación de Friedrichstraße, no fue posible restablecer rápidamente la línea A, que estuvo interrumpida durante 28 años.
Sin embargo, las llamadas "estaciones fantasma" (estaciones cerradas, por las que se pasaba sin parar) de la U6 y la U8 volvieron a abrir, por lo que se permitió el intercambio de la línea A de Berlín Este con la U6 y la U8 de Berlín Oeste en las estaciones de Stadtmitte y Alexanderplatz respectivamente.
El 1 de julio de 1990, las líneas A y E de Berlín Este se integraron en el sistema de numeración occidental de la BVG. La línea A recibió el número de línea "U2". Esto provocó una curiosidad que duró tres años, ya que las dos líneas U2 aún no estaban conectadas. Tres meses después, el 3 de octubre de 1990, el día de la reunificación, la red de metro de Berlín estaba prácticamente libre de nombres de estaciones "comunistas", que fueron reemplazados en su mayoría por nombres políticamente neutrales. Esto implicó cambiar el nombre de dos estaciones de la línea U2: "Dimitroffstraße" por "Eberswalder Straße" y "Otto-Grotewohl-Straße" por "Mohrenstraße".
El nuevo nombre de la estación, Eberswalder Straße, es el resultado de una lucha de poder entre el Senado y el distrito de Prenzlauer Berg , ya que este último se negó a cambiar el nombre de la antigua Danziger Straße, que llevaba el nombre del líder del Partido Comunista Búlgaro Georgi Dimitroff . La BVG, por orden del senador responsable de los asuntos de transporte, rebautizó la estación elevada con el nombre de la calle de enfrente, aunque la Eberswalder Straße era mucho menos importante. Mantuvo su nombre después de que la Dimitroffstraße recuperara su nombre original en 1995.
Sin embargo, frente a la resistencia del lado conservador, se mantuvo un nombre: dado que Rosa Luxemburg también tiene numerosas calles y plazas con su nombre en Alemania occidental, no fue posible cambiar el nombre de Rosa-Luxemburg-Platz a Schönhauser Tor .
En 1991 se iniciaron las obras de reconstrucción del tramo que faltaba entre las dos partes de la línea U2, el tramo de Wittenbergplatz a Mohrenstrasse pasando por Gleisdreieck y Potsdamer Platz. Para ello fue necesario superar algunos obstáculos y solucionar problemas. Por ejemplo, hubo que poner fin a los usos provisionales de las estaciones elevadas de Schöneberg antes descritas y desmantelar la línea de metro. En la zona de la estación de Potsdamer Platz, justo debajo de la antigua frontera, hubo que retirar las numerosas instalaciones de seguridad y de control fronterizo.
Finalmente, tras numerosas reformas, reformas y demoliciones, las dos líneas se volvieron a conectar el 13 de noviembre de 1993. En el momento de la reapertura, se reorganizaron los servicios en la red de pequeño perfil de Berlín:
En 1993, cuando se reabrió la línea de metro 2, se habían realizado los trabajos preliminares para la construcción de una nueva estación. En aquel momento, la rampa entre las estaciones de Gleisdreieck y Potsdamer Platz tuvo que ser completamente reconstruida para que la estación de 120 metros de longitud fuera completamente horizontal. Por ello, se rediseñó la rampa y se hizo un poco más empinada. La necesidad de esta estación surgió a raíz de la finalización de nuevas obras en torno a Potsdamer Platz. La BVG construyó una estación con el nombre provisional de Hafenplatz con dos andenes laterales y se inauguró como estación Mendelssohn-Bartholdy-Park el 1 de octubre de 1998. Las obras se llevaron a cabo sin obstaculizar el funcionamiento de la línea de metro 2. La estación, diseñada por los arquitectos Hilmer & Sattler und Albrecht, se encuentra a 619 m de la estación de Potsdamer Platz y a 469 m de la de Gleisdreieck.
Durante décadas se había planeado una ampliación de la línea U2 hasta la estación de S-Bahn de Pankow . En 1930, la línea se amplió hasta Vinetastraße . Debido a la Gran Depresión , no se construyó una ampliación hacia el norte . Incluso durante la época nazi , los planes de desarrollo siempre preveían que la línea U2 llegara al menos hasta la estación de Pankow o incluso hasta Pankower Kirche. Lo mismo ocurrió en la RDA a finales de los años 80, incluso se hizo un anuncio sobre su construcción. Esto se debió principalmente a que BVG carecía de un taller para material rodante de perfil pequeño. Todos los trenes se atendían en el taller de perfiles grandes de Friedrichsfelde o en el taller Schoeneweide de Reichsbahn, que adquirió la función de taller principal. Estas instalaciones ya no se consideraban aceptables y, por lo tanto, se buscó espacio para un nuevo taller, ya que el taller existente (muy pequeño) en la estación Rosa-Luxemburg-Platz no cumplía los requisitos. El proyecto se iba a construir al este de la estación de carga de Pankow, en la Granitzstraße. En el marco de este proyecto, la línea de metro se ampliaría con una estación. Parte de la ampliación del túnel prevista se completó en 1988; tras la caída del muro, el túnel se convirtió en una instalación de inversión de sentido.
No fue hasta mediados de los años 90 cuando se empezó a pensar en una ampliación. En numerosos puntos de la red de metro se construyeron nuevos intercambiadores entre el S-Bahn y el U-Bahn, incluida la prolongación de la línea U2 hasta Pankow. La ceremonia de inicio de la obra para esta nueva ampliación de la red tuvo lugar el 13 de junio de 1997. También se pensó en la construcción de un nuevo taller de pequeño tamaño, como se anunció en la época de la RDA. Aunque se decidió no seguir adelante con este proyecto, ya que el taller actual de Grunewald podía realizar todos los trabajos necesarios sin problemas de capacidad, se colocaron los cimientos de una conexión con un taller. Las condiciones extremadamente difíciles del terreno, el alto nivel freático y el descubrimiento de un asentamiento medieval ralentizaron considerablemente el progreso. El 16 de septiembre de 2000 se inauguró la nueva línea con una nueva estación que conectaba con el S-Bahn. El coste estimado de las obras fue de 126 millones de marcos alemanes , pero al final sólo costó 105 millones de marcos alemanes. [9] Durante la planificación, la nueva estación se denominó "Bahnhof Pankow", pero la BVG la inauguró con el nombre de "Pankow".
La estación de metro de 110 metros de largo, con sus colores azul, blanco y amarillo, tiene tragaluces, algo poco común en la red de metro de Berlín, para permitir que la luz natural penetre en la estación. Fue diseñada por el arquitecto Orlando Figallo. Durante la construcción, se construyó al mismo tiempo un generoso edificio de entrada con ascensor y escaleras mecánicas para proporcionar conexiones cómodas con la línea S2 del metro hasta Bernau. [9] También hay planes según los cuales la línea U2 se extendería hasta la antigua iglesia parroquial en Breiten Straße en Pankow. Este plan también está incluido en el escenario financiero 2030 del Senado de Berlín. Se considera una prioridad a medio plazo. [10]
Las dos estaciones fueron las primeras construidas en la pequeña red de Berlín en décadas.
En la actualidad se está llevando a cabo un amplio programa de renovación en la línea U2, que continuará durante los próximos años. El tramo Senefelderplatz–Vinetastraße estuvo cerrado durante varios meses para la apertura del tramo hasta la estación Pankow. Sin embargo, las estaciones y la vía de la antigua línea A sufrieron considerablemente durante la era de la RDA, por lo que también hubo que renovar las estaciones restantes en el antiguo Berlín Este . La estación Märkisches Museum fue renovada en 2003 y ahora también cuenta con un ascensor. La gran estación de intercambio de Alexanderplatz también fue renovada por completo y se instalaron cinco ascensores. BVG encargó la renovación completa de la estación Olympia-Stadion para el Mundial de Fútbol de 2006 por 4,47 millones de euros. Además de nuevas losas de andén y la renovación del edificio de entrada, se instalaron dos ascensores a los que se puede acceder a través de un puente independiente desde el patio delantero de la estación. [11]
En el tramo Alexanderplatz-Stadtmitte se está llevando a cabo otro proyecto de renovación. La BVG tiene previsto devolver a su estado original las estaciones Stadtmitte, Hausvogteiplatz y Spittelmarkt. [12] La renovación de la estación Spittelmarkt ya ha finalizado. Se ha vuelto a abrir allí la galería de ventanas y las paredes de la parte trasera de la vía se han decorado con azulejos de cerámica recién cocidos que representan diversos paisajes urbanos históricos.
Además, en 2005 la BVG constató que un puente entre las estaciones de Gleisdreieck y Bülowstraße , que data de los primeros tiempos del metro de Berlín y que no se había renovado tras la reunificación alemana , había sufrido importantes daños. La renovación de la estructura, que se encuentra directamente sobre la boca del túnel de la línea principal Norte-Sur , comenzó el 18 de agosto de 2006 y estaba previsto que durara hasta finales de año. [13] Debido a problemas con la fabricación del nuevo puente de acero, la BVG prorrogó las obras hasta marzo de 2007. [14] Durante este periodo, la línea U2 se interrumpió: el tramo oriental Pankow-Gleisdreieck funcionó casi de forma independiente, salvo la conexión en la estación de metro Alexanderplatz. Debido a la difícil situación, solo circulaban trenes de tipo push-pull cada diez minutos entre Gleisdreieck y Potsdamer Platz. El tramo occidental Ruhleben–Wittenbergplatz se alargó hasta Warschauer Strasse y formó la nueva línea U12. En ese momento se cerró el tramo Nollendorfplatz–Bülowstraße–Gleisdreieck. Por otro lado, la línea U1 se acortó hasta el tramo Wittenbergplatz–Uhlandstraße, como en épocas anteriores, mientras que los servicios de la línea U3 se ampliaron con dos estaciones hasta Gleisdreieck durante las horas punta. [15] En una reconstrucción de 7-8 millones de euros, al mismo tiempo se enderezó el puente, lo que permitió aumentar la velocidad máxima de 40 a 50 km/h. Otros proyectos, como la modernización de la línea elevada U1 o la estación Jannowitzbrücke, se retrasaron debido a la renovación de 8 millones de euros que no se había incluido en el presupuesto de la BVG. El tráfico regular en la línea U2 se reanudó el 19 de marzo de 2007, una vez finalizadas las obras. [16]
Tras el incendio en la estación Deutsche Oper , la BVG decidió equipar todas las estaciones que sólo contaban con una salida con una segunda salida por motivos de seguridad. Desde la primavera de 2006, las estaciones de Theodor-Heuss-Platz , [17] Sophie-Charlotte-Platz y Deutsche Oper tienen instalada una segunda salida en el otro extremo del andén.
Además del programa de renovación, continúa la instalación de ascensores. En los últimos años se ha llevado a Schönhauser Allee , Märkisches Museum , Alexanderplatz , Stadtmitte , Gleisdreieck, Theodor-Heuss-Platz , Olympia-Stadion y, a principios de 2009, la muy importante estación turística Potsdamer Platz.
El viaducto de 1,7 km de longitud del ferrocarril elevado entre las estaciones de Pankow y Senefelderplatz fue renovado en gran escala en 2009 y 2010 con un coste de casi 100 millones de euros. En el marco de estas obras, se instaló un ascensor en la estación de Eberswalder Straße . [18] Esto significa que en 2015 20 de las 29 estaciones contaban con acceso sin barreras.
Desde el cambio de horario del 12 de diciembre de 2004, sólo circulan en horas punta y valle uno de cada dos trenes hacia Ruhleben , mientras que los demás paran en Theodor-Heuss-Platz . Desde 1990, los viernes y sábados por la noche hay servicios nocturnos continuos en la línea Ruhleben–Wittenbergplatz (en aquel entonces línea U1). En 2003, esto se amplió a toda la línea U2. Ya existía un servicio nocturno de diez minutos en la línea Vinetastraße–Mohrenstraße (en aquel entonces Otto-Grotewohl-Straße ) en Berlín Este.
Según el plan de transporte local del Senado de Berlín para 2019-2023, la frecuencia se incrementará a 3,3 minutos en las horas punta en 2023. [19] [20]
Todavía hay planes para ampliar la línea U2 hacia Pankow Kirche o Rosenthaler Weg. Esta ampliación es el único desarrollo de la red de pequeño tamaño que se incluye en el escenario financiero del Senado de Berlín para 2030. [10]
En el oeste, está prevista una ampliación desde Ruhleben hasta Stadtrandstraße, pasando por Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld y Stadtrandstraße. Se ha aplazado hasta después de 2030 porque el patrocinio esperado no es lo suficientemente alto como para justificar la extensión. [10]
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