La Interestatal 270 ( I-270 ) es una autopista interestatal auxiliar de 34,7 millas (55,8 km) en el estado estadounidense de Maryland que viaja desde la I-495 (Capital Beltway) justo al norte de Bethesda en el condado de Montgomery hacia el norte hasta la I-70 en la ciudad de Frederick en el condado de Frederick . Consiste en la línea principal de 32,6 millas (52,5 km), así como un ramal de 2,1 millas (3,4 km) que brinda acceso hacia y desde la I-495 en dirección sur. La I-270 es conocida como Washington National Pike y constituye el tramo más oriental de la autopista Dwight D. Eisenhower . [3] La mayor parte de la parte sur de la ruta en el condado de Montgomery pasa por áreas suburbanas alrededor de Rockville y Gaithersburg que albergan muchas empresas de biotecnología . Esta parte de la I-270 tiene hasta 12 carriles de ancho y consta de una configuración de carriles locales y exprés, así como carriles para vehículos de alta ocupación (carriles para vehículos de alta ocupación) que están en funcionamiento durante las horas pico. Al norte del área de Gaithersburg, la carretera continúa por la parte norte del condado de Montgomery, pasando por Germantown y Clarksburg como una autopista de seis a ocho carriles con un carril para vehículos de alta ocupación en dirección norte únicamente. Al norte de aquí, la I-270 continúa por áreas rurales hacia el condado de Frederick y hacia la ciudad de Frederick como una autopista de cuatro carriles.
La autopista se construyó entre 1953 y 1960 como Washington National Pike entre Bethesda y Frederick y llevaba la Ruta 240 de EE. UU. (US 240), que se desvió de lo que ahora es la Ruta 355 de Maryland (MD 355) entre estos dos puntos. Con la creación del Sistema de Autopistas Interestatales unos años más tarde, la carretera fue designada como I-70S junto con la US 240. Hubo planes para extender la I-70S a la I-95 en Washington, DC , en la Autopista Central Norte desde la Capital Beltway; sin embargo, se cancelaron en la década de 1970 debido a la oposición de los residentes en el camino de la autopista. La designación concurrente de la US 240 se eliminó en 1972 y la I-70S se convirtió en la I-270 en 1975. El aumento de los niveles de tráfico llevó a una ampliación de la carretera en el condado de Montgomery de 200 millones de dólares (equivalente a 496 millones de dólares en 2023 [4] ) hasta su configuración actual. Se han programado muchas mejoras para la I-270, incluida la ampliación de la ruta que agregaría carriles de peaje para alta ocupación (carriles HOT).
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La I-270 se dirige al noroeste desde un intercambio con la I-495 (Capital Beltway) y la MD 355 (Rockville Pike) en el suburbio de Bethesda , condado de Montgomery , como una autopista de seis carriles . [2] [5] El carril izquierdo de cada lado se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación para vehículos compartidos con dos o más personas en dirección norte entre las 3:30 y las 6:30 p. m. de lunes a viernes y en dirección sur entre las 6:00 y las 9:00 a. m. de lunes a viernes. [2] [5] [6] En el extremo sur, la I-270 solo tiene acceso hacia y desde la dirección este de la I-495. [5] La carretera gira al oeste y llega a un intercambio con la MD 187 (Old Georgetown Road) y Rockledge Drive ( MD 187B sin señalizar ). Desde allí, la I-270 continúa hacia el oeste como una autopista de 10 carriles y se fusiona con el ramal de la I-270, que proporciona acceso hacia y desde la I-495 en dirección sur. Más allá de este intercambio, la I-270 continúa hacia el norte como una autopista de 12 carriles con un carril para vehículos de alta ocupación y cinco carriles de circulación en cada dirección. La ruta pasa por áreas suburbanas boscosas, donde, antes del intercambio en forma de trébol con Montrose Road ( MD 927 sin señalizar ), la I-270 adopta una configuración de carril local-expreso con los dos carriles exteriores sirviendo como carriles locales y los tres carriles interiores y el carril para vehículos de alta ocupación sirviendo como carriles expresos. [2] [5] Más allá de Montrose Road, la I-270 continúa hacia el norte hasta el área de Rockville , girando al noroeste antes de llegar a un intercambio urbano de un solo punto con MD 189 (Falls Road), donde la autopista ve 253.620 vehículos diariamente. [2] [5] La carretera continúa hasta un cruce modificado en forma de trébol con la MD 28 (Montgomery Avenue). [5] Más allá de la MD 28, la autopista pasa por numerosos parques empresariales y algunas áreas boscosas antes de llegar a un cruce con Shady Grove Road. [2] [5]
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Más allá de este intercambio, la I-270 sale de Rockville y se dirige a Gaithersburg , donde se cruza con la I-370 . Esta autopista proporciona acceso a un estacionamiento de estacionamiento y transporte en la estación Shady Grove , que sirve a la Línea Roja de Washington Metro , y MD 200 (Intercounty Connector), que se dirige al este hacia la I-95 en Laurel . [2] [5] Más allá de la I-370, la configuración del carril local termina en la dirección sur, que ahora tiene un carril para vehículos de alta ocupación y cuatro carriles de viaje, mientras que la dirección norte todavía tiene un carril para vehículos de alta ocupación, tres carriles exprés y dos carriles locales. [5] La I-270 continúa pasando más desarrollo suburbano antes de llegar a una salida hacia el norte y una entrada hacia el sur con MD 117 (West Diamond Avenue). [2] [5] Más allá de este intercambio, las restricciones para vehículos de alta ocupación en dirección sur terminan y la I-270 continúa hacia el norte con cuatro carriles de circulación en dirección sur y un carril para vehículos de alta ocupación, tres carriles exprés y dos carriles locales en dirección norte antes de llegar a MD 124 (Quince Orchard Road). [2] [5] Más allá de MD 124, los carriles locales en dirección norte continúan hasta el intercambio en forma de diamante en Watkins Mill Road, después del cual terminan. Desde allí, la I-270 se dirige al noroeste como una autopista de ocho carriles con cuatro carriles en dirección sur, un carril para vehículos de alta ocupación y tres carriles de circulación en dirección norte. Pasa por áreas boscosas, sale de Gaithersburg y llega a un intercambio con Middlebrook Road. [5] La autopista se estrecha a seis carriles nuevamente más allá de este intercambio, con tres carriles en cada dirección, incluido un carril para vehículos de alta ocupación en dirección norte. La I-270 continúa hacia el área de Germantown y se intercambia con MD 118 (Germantown Road). Un poco más adelante, después de pasar por algunos parques empresariales, la I-270 llega a un cruce con la MD 27 (Ridge Road) y Father Hurley Boulevard. [2] [5] Pasada la MD 27, la I-270 se adentra en zonas más rurales de bosques con algunos campos agrícolas, en paralelo a un conjunto de líneas eléctricas . [5] La carretera tiene un cruce con la MD 121 (Clarksburg Road) en Clarksburg cerca de Clarksburg Premium Outlets, y la restricción para vehículos de alta ocupación en dirección norte termina más allá de este cruce, y la I-270 continúa hacia el norte como una autopista de cuatro carriles. [2] Las líneas eléctricas dejan de ir paralelas a la ruta y continúa a través de zonas más rurales de bosques y granjas, corriendo casi paralela a la MD 355. La mediana se ensancha, con árboles en el medio, y la I-270 tiene estaciones de pesaje.en ambos lados. [5] La carretera llega a Hyattstown , donde tiene un intercambio con MD 109 (Old Hundred Road). [2] [5]
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A poca distancia después del cruce de la MD 109, la I-270 cruza al condado de Frederick , continuando hacia el noroeste a través de bosques rurales y tierras de cultivo. Llega al área de Urbana , donde la ruta tiene un cruce con la MD 80 (Fingerboard Road). [2] [5] La autopista corre brevemente a lo largo del lado este de la MD 80 más allá de este cruce antes de continuar a través de áreas agrícolas. Cuenta con un mirador panorámico en dirección norte mientras la carretera pasa por el campo de batalla nacional de Monocacy , que fue el sitio de la Batalla de Monocacy . La I-270 finalmente abandona el área del campo de batalla y continúa hacia las afueras comerciales de Frederick . [5] Aquí, la carretera llega a un cruce con la MD 85 (Buckeystown Pike) cerca del Francis Scott Key Mall . La I-270 continúa a través de áreas comerciales antes de llegar a su terminal norte en un cruce con la I-70 y la US 40 (Baltimore National Pike). [2] [5] Más allá de este cruce, la autopista continúa hacia el norte como la autopista Frederick, una parte de la US 40 que se intercambia con la US 15 y la US 340 a poca distancia al norte del término norte de la I-270. [5]
El 20 de noviembre de 1944, la Comisión Nacional de Planificación y Parques de la Capital (NCPC) anunció planes para construir una autopista a través del condado de Montgomery. [7] La autopista evitaría Bethesda, Rockville y Gaithersburg. [7] Bajo una ruta propuesta, la autopista terminaría en la US 240 (actual MD 355) al norte de Gaithersburg, mientras que otra propuesta tenía la autopista continuando hasta Hagerstown. [8] [9] Al sur de Bethesda, una propuesta tenía la autopista conectando con Macarthur Boulevard en el Distrito de Columbia , mientras que otra propuesta tenía la autopista rodeando Cabin John y conectando con Macarthur Boulevard en Maryland. [7] [9] Los residentes de Bethesda se opusieron a la idea de una autopista que atravesara áreas residenciales. [10] La NCPC estuvo de acuerdo y aprobó la ruta occidental dos años después. [10] [11] En 1949 se dieron a conocer más detalles sobre la ruta, [12] y la construcción de la sección norte comenzó en febrero de 1950. [13]
El 25 de enero de 1953, se completó la autopista US 240 entre Frederick y Urbana. [14] La extensión de la autopista a Hyattstown se inauguró el 10 de junio de 1953. [15] La extensión a MD 118 en Germantown se inauguró el 15 de septiembre de 1954. [16] [17] [18] [19] [20]
Un grupo de personas se opuso a la construcción de cualquier autopista en Rockville debido al aumento percibido del tráfico, y el grupo había amenazado con formar una cadena humana en el medio de la autopista, pero no llevaron a cabo su amenaza. [21] [22] La extensión de la autopista hasta MD 28 en Rockville se inauguró el 18 de mayo de 1956. [21]
La Comisión de Carreteras del Estado de Maryland determinó que una parte de Monroe Street en Rockville debía cerrarse para evitar la construcción de un costoso paso elevado para continuar la carretera hacia el lado oeste de la nueva autopista. [23] [24] El Consejo del Condado de Montgomery se había opuesto a la idea, pero finalmente retiró su oposición porque el gobierno federal había acordado agregar y pagar un intercambio de autopistas con Montrose Road, que no había estado en el plan original de la autopista. [23] [24] En 1956, la autopista US 240 se completó desde la US 15 al norte hasta la US 40. [25]
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La autopista US 240 se extendió hacia el sur hasta Montrose Road en diciembre de 1957. [26] [27] La I-70S fue designada para unirse a la autopista US 240 en 1959, mientras que la I-70N fue designada para unirse a la autopista US 40 hasta Baltimore. [28] El 17 de diciembre de 1958, se inauguró la extensión de la autopista hasta Old Georgetown Road. [29]
Con la finalización de la autopista, la US 240 original fue designada MD 355. [30] La construcción de la Washington National Pike resultó en un crecimiento suburbano a lo largo del corredor entre Washington, DC y Frederick, y varias agencias federales, incluida la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos y la Oficina Nacional de Normas, trasladaron sus sedes al condado de Montgomery. [18] Finalmente, se construyó un ramal occidental que proporcionaba acceso a la I-495 en dirección sur y se convirtió en la I-270. [31]
Se proyectó que la I-70S continuara más allá de Capital Beltway hacia Washington, DC, en la North Central Freeway para conectarse directamente con la I-95 . Los planes para esta autopista comenzaron inicialmente en 1959 cuando se solicitó una autopista a lo largo del corredor de Georgia Avenue . [32] A mediados de la década de 1960, se propuso un estudio para la autopista que recomendaba varias rutas diferentes entre Washington, DC y Capital Beltway. [33] Para 1966, se planificó una ruta para la North Central Freeway a lo largo de una línea de ferrocarril de Baltimore y Ohio que corría por la parte noreste de Washington y Takoma Park hacia el norte hasta Capital Beltway. [34] En un estudio de 1971 de DeLeuw, Cather Associates y Harry Wesse & Associates, LTD, se planeó que la I-70S corriera desde su terminal sur en la I-495 y corriera simultáneamente con esa ruta antes de girar hacia el sur en North Central Freeway y terminar en la I-95 en Washington. [31] La ruta de la autopista a través de áreas residenciales de Washington provocó la oposición de los residentes de los vecindarios de Takoma Park, Brookland y Michigan Park, quienes lograron que se cancelara la autopista a través de sus vecindarios en 1970. [35] La Autopista Central Norte dentro de Maryland fue cancelada por la Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA) en 1972 debido a la oposición de los funcionarios del condado de Montgomery. [36] En 1975, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) aprobó oficialmente la retirada de los planes para construir la carretera al sur de Capital Beltway. [37] Una oposición similar también afectó la extensión hacia el este de la I-70N hasta Baltimore propiamente dicha, aunque una pequeña parte de su ramal planificado, la I-170 (ahora US 40, ya que la autopista nunca se conectó con ninguna otra interestatal), se construyó y abrió en 1979. La I-70 finalmente se truncó a la I-695 (la Baltimore Beltway) en 2014, y la autopista hasta su antigua terminal fue designada, pero sin señalizar, como MD 570 .
La designación concurrente de US 240 fue eliminada de la I-70S en 1972. [38] El 18 de mayo de 1975, la I-70S fue designada I-270, y la I-70N pasó a ser simplemente I-70. [37] El ramal occidental ahora está señalizado y se conoce públicamente simplemente como I-270 Spur. En la década de 1980, la congestión del tráfico había aumentado en la I-270 en el condado de Montgomery; como resultado, un proyecto de $200 millones (equivalente a $496 millones en 2023 [4] ) amplió la carretera entre la I-495 y la MD 118 a su configuración actual desde el 12 de octubre de 1990, [39] con algunas partes ensanchadas de 6 a 12 carriles. [40] [41] [42] Los carriles para vehículos de alta ocupación se añadieron más tarde el 19 de diciembre de 1996. Esta ampliación provocó el crecimiento de las residencias y los negocios a lo largo del corredor de la I-270 hasta el norte de Germantown y aumentó el número de vehículos a lo largo de la carretera. [43] Gran parte de la I-270 en el condado de Montgomery es ahora un centro para empresas de biotecnología . [44] En 1999, la congestión en la carretera aumentó hasta los niveles proyectados para 2010. [43]
En el condado de Montgomery, se construyó un intercambiador para permitir el acceso a la I-270 en dirección norte y sur tanto hacia como desde Watkins Mill Road en Gaithersburg. Este intercambiador conecta las partes este y oeste de Watkins Mill Road mediante un nuevo paso elevado. Además, se construyó una nueva rampa de salida en dirección sur en la salida 11 (MD 124). [45] La salida proporciona un mejor acceso a la estación Metropolitan Grove y al Centro Médico de Gaithersburg. El objetivo del proyecto era reducir la congestión en la I-270, MD 355 y MD 124. [46] El estado de Maryland aprobó el proyecto de $99,71 millones (equivalente a $122 millones en 2023 [4] ) en julio de 2017, y la construcción comenzó el 11 de julio de 2017, con el gobernador Larry Hogan y el ejecutivo del condado Ike Leggett presentes en una ceremonia inaugural. [47] El proyecto se completó el 11 de junio de 2020, un mes antes de lo previsto. [48] [49]
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La MDSHA está estudiando mejoras para el corredor de la I-270 entre Shady Grove Road y Frederick. Las opciones para la mejora incluyen la ampliación de la autopista para incluir más carriles con carriles para vehículos de alta ocupación y para vehículos de alta ocupación, así como el inicio de un servicio rápido de autobús o tren ligero a lo largo de la I-270 entre Shady Grove y Clarksburg. [50] En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar toda la longitud de la I-270 en cuatro carriles, agregando carriles para vehículos de alta ocupación a la mediana, como parte de una propuesta de $9 mil millones para ampliar las carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de construir, operar y mantener los carriles. [51] El 5 de junio de 2019, la Junta de Obras Públicas de Maryland votó 2 a 1 a favor de la propuesta de construir carriles exprés con peaje a lo largo de la I-270, con el gobernador Hogan y el interventor estatal Peter Franchot votando a favor y la tesorera estatal Nancy Kopp votando en contra. [52] El 12 de junio de 2019, la Comisión de Parques y Planificación de Maryland-Capital Nacional (M-NCPPC) envió una carta de desacuerdo a la MDSHA, lo que desencadenó un proceso de mediación con la MDSHA. La M-NCPPC tiene jurisdicción sobre los parques que la MDSHA necesitará para su propuesta. [53]
En junio de 2021, la Junta de Planificación de Transporte del Consejo de Gobierno de Washington omitió el proyecto, poniendo en duda su futuro. [54] En junio de 2022, el ejecutivo del condado de Montgomery, Marc Elrich, solicitó al Departamento de Transporte de los EE. UU. (USDOT) que extendiera su período de revisión para la propuesta del carril de peaje de la I-270, citando la necesidad de tiempo adicional para que las agencias locales y el público revisen el análisis ambiental. [55] En julio de 2022, los defensores del transporte público cuestionaron la validez de los modelos de tráfico del Departamento de Transporte de Maryland para el proyecto de ampliación de la autopista propuesto, en una carta enviada al USDOT. [56] En agosto de 2022, la FHWA anunció un retraso en su revisión del proyecto propuesto. [57]
En agosto de 2023, el Departamento de Transporte de Maryland solicitó una subvención federal para apoyar las mejoras en el puente American Legion y una parte de la I-495 que conduce a la intersección con la I-270. La solicitud no incluía fondos para mejoras en la I-270, pero el estado tiene la intención de incluir las mejoras en la I-270 en futuras solicitudes de subvención. [58]
El ramal interestatal 270 ( I-270 Spur ; denominado I-270Y por la MDSHA) es un ramal de 2,1 millas (3,4 km) de la I-270 que conecta la I-270 y la Capital Beltway. [2] Transporta el tráfico que se dirige hacia el sur por la I-270 hasta la I-495 en dirección sur y desde la I-495 en dirección norte hasta la I-270 en dirección norte, completando los movimientos faltantes que no están disponibles en el intercambio entre la I-270 y la I-495. [59] La carretera se dirige hacia el norte desde la I-495 como una autopista de seis carriles. El carril izquierdo en cada dirección sirve como carril para vehículos de alta ocupación para vehículos compartidos con dos o más personas que está en funcionamiento entre las 3:30 y las 6:30 p. m. de lunes a viernes en dirección norte y entre las 6:00 y las 9:00 a. m. de lunes a viernes en dirección sur. [2] [6] [59] La I-270 Spur continúa hacia el norte a través de áreas suburbanas boscosas hasta un cruce con Democracy Boulevard, adyacente al centro comercial Westfield Montgomery . [59] Un poco más adelante, la carretera tiene una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte para los carriles para vehículos de alta ocupación en Fernwood Road. Más allá de aquí, la I-270 Spur se fusiona con la I-270 en dirección norte con rampas separadas para los carriles de circulación y los carriles para vehículos de alta ocupación. [2] [59] Antes de 1975, cuando la I-270 se llamaba I-70S, esta carretera se llamaba I-270, sin la palabra "Spur".
La ruta completa se encuentra en Bethesda , condado de Montgomery .
