El Gran Ferrocarril de la Península de la India ( marca informativa GIPR ) fue un predecesor del Ferrocarril Central (y, por extensión, de los actuales Ferrocarriles Indios de propiedad estatal ), cuya sede estaba en Boree Bunder en Mumbai (más tarde, Victoria Terminus y actualmente Chhatrapati Terminal Shivaji Maharaj ). La Great Indian Peninsula Railway Company fue constituida el 1 de agosto de 1849 mediante la Ley de 1849 de la Great Indian Peninsula Railway Company (12 y 13 Vict. c.83) del Parlamento del Reino Unido . Tenía un capital social de 50.000 libras. El 21 de agosto de 1847 celebró un contrato formal con la Compañía de las Indias Orientales para la construcción y explotación de una línea ferroviaria, de 56 km de longitud, que formaría parte de una línea troncal que conectaría Bombay con Khandesh y Berar y, en general, con las demás presidencias de la India. . [1] El Tribunal de Directores de la East India Company nombró a James John Berkeley [2] como ingeniero residente jefe y a Charles Buchanan Ker y Robert Wilfred Graham como sus asistentes. [3] Fue el primer ferrocarril de pasajeros de la India, la sección original de 21 millas (33,8 km) se inauguró en 1853, entre Bombay (Mumbai) y Tanna (ahora Thane ). El 1 de julio de 1925, su gestión pasó a manos del Gobierno. [4] El 5 de noviembre de 1951 se incorporó al Ferrocarril Central.
Constituida como empresa en 1849, con sede en Londres, la línea Great Indian Peninsula Railway se propuso inicialmente con una longitud de 2100 km (1300 mi) para conectar Bombay con el interior de la península india y con el principal puerto de Madrás ( Chennai ) en la costa este. Originalmente estaba destinado a conectar las ciudades de Poona ( Pune ), Nassuek ( Nashik ), Aurungabad ( Aurangabad ), Ahmednuggur ( Ahmednagar ), Sholapoor ( Solapur ), Nagpur , Akola (West Berar), Oomrawutty ( Amravati ) y Hyderabad . Su objetivo era aumentar la exportación de algodón, seda, opio, azúcar y especias. [5]
El comité de gestión estaba formado por 25 hombres británicos, incluidos funcionarios de la Compañía de las Indias Orientales y bancos de Londres, la mayoría de los cuales residían en Gran Bretaña y algunos habían residido en la India. La junta directiva original de 25 personas estaba formada por personas como John Stuart-Wortley y William Hamilton (ambos parlamentarios de Gran Bretaña que se convirtieron en presidente y vicepresidente de la compañía), Frederick Ayrton (ex-Compañía de las Indias Orientales), soldados de caballería como el Mayor Clayton y el Mayor- General Briggs, residentes de Bombay John Graham, Coronel Dickenson, Excmo. Jugonnath Sunkersett y Sir Jamsetjee Jejeebhoy , [6] banqueros como John Harvey (Commercial Bank of London) y S. Jervis (Director del London and County Bank , Lombard Street ), y directores de otras compañías ferroviarias como Richard Paterson (Presidente de la Northern and Eastern Railway Company ) y Melvil Wilson (Director de la Alliance Assurance Office). [7]
Un año después de la aprobación de la Ley de la Gran Compañía de Ferrocarriles Peninsulares de la India en 1849, el 30 de octubre de 1850 el secretario jefe del Gobierno de Bombay, John P., giró el primer césped (se hizo 'Bhoomipujan') de la primera línea ferroviaria en Sion. . La línea estaba destinada a ser una "línea experimental" entre Bombay y Thana , cuyo ancho fue fijado en 5' 6'' (1676 mm) por el Gobernador General Lord Dalhousie en enero de 1851. El contrato para este segmento fue entregado a los contratistas Faviell. y Fowler, mientras que el siguiente segmento de Tannah a Callian (el actual Kalyan) a los contratistas George Wythes y William Jackson junto con Jamsetjee Dorabjee Naegamwalla. [8]
Las obras comenzaron, pero pronto se vieron retrasadas por las fuertes lluvias de octubre de 1851. Este fue el mismo año en que se construyeron las primeras locomotoras para esta línea (locomotoras GIP-1 a 8 ) en Vulcan Foundry en Inglaterra. Se encontraron varios problemas, por ejemplo, el tendido de la línea entre el pantano de Sion, huelgas de trabajadores, entre otros. Luego surgió la cuestión de si la línea experimental sería una línea simple o una línea doble. El contrato optó por esta última opción, pero había otras ideas. Hacer esto habría ahorrado dinero. Al final, el Gobierno de Bombay pidió mantener la opción de 'doble línea', debido a complicaciones contractuales y financieras.
Al año siguiente, en 1852, Bombay recibió su primera locomotora. Construido por EB Wilson , la misma firma que construyó la locomotora Thomason de Roorkee , fue llevado por mar a Bombay. El Bombay Telegraph del 17 de febrero afirma que "Había aterrizado seis días ...", lo que sugiere que la locomotora aterrizó en Bombay el 11 o 12 de febrero de 1852. A su llegada, 200 culis la arrastraron por una vía pública, antes de que fue puesto sobre los rieles. Esta locomotora recibió el nombre de " Lord Falkland " en honor al entonces gobernador de Bombay, Lucius Bentinck Cary , quien supuestamente abandonó la ciudad la víspera de la ocasión.
Estaba estacionado en un terreno en Byculla , anteriormente utilizado para plantar ponche. Este terreno, perteneciente entre otros a William Phipps, fue comprado por el GIPR por un coste de 4000 rupias. Esta locomotora era una locomotora de tanque , es decir que tenía todo el combustible, el agua y la caldera en el mismo bastidor, no teniendo un vagón auxiliar externo. Se unieron cuatro ruedas al eje motor acodado y se colocaron en el centro. El Telegraph afirmó además que se habían hecho esfuerzos para preparar la locomotora para el trabajo "para el final de la semana".
La Locomotora hizo su primer recorrido el 18 de febrero de 1852 desde su estacionamiento en Byculla hasta Parel . Miles se agolpaban en el lugar, observando la locomotora en la entrada de su cobertizo. La emoción fue inmensa y los nativos quedaron asombrados cuando la locomotora inició su viaje inaugural. El motor arrancó a velocidad de marcha y luego viajó a 15 millas por hora (unos 24 km/h). Una multitud corrió tras el artilugio en movimiento, sin dejar apenas despejadas las huellas. La locomotora recorrió los 3,2 km (2 millas) entre Byculla y Parel, esperando en su destino durante algún tiempo. El segundo viaje se completó, entre los pasajeros se encontraba una señora. En ambos viajes la locomotora se detuvo brevemente para corregir algunos pequeños detalles; sin embargo, se encontró que el motor estaba en buen estado. [9]
Por esta época surgieron debates sobre qué vocabulario introducir para los ferrocarriles en las lenguas nativas. Los nativos ya habían empezado a referirse al ferrocarril, en su idioma, algunos lo llamaban "Aag Boat" (término para referirse a los barcos de vapor). Sin palabras adecuadas para describir los sistemas ferroviarios, incluso la traducción de 1854 de Rail Economy de Lardner (traducida por Krishnashastri Bhatwadekar en marathi) se refirió a las vías ferroviarias como "Lokhandi Rustey", el término para Iron Roads, de ahí que incluso el nombre del libro fuera Lokhandi. Rustyanche Sunshipt Vurnan (traducido como "Breve relato de los caminos de hierro"). Pronto se sugirieron algunas traducciones.
La Locomotora en su cobertizo en Byculla atrajo a miles de personas de toda la ciudad. Cuando comenzó sus operaciones, a veces transportaba doce carros de lastre por las empinadas laderas, los nativos se interponían atónitos en su camino. Para los nativos fue una experiencia fascinante, pues nunca habían visto una inmensidad tan grande viajando sobre rieles. No satisfechos con mirar desde los lados, la multitud se acercaba mucho a la locomotora en funcionamiento, y sólo allanaba el camino cuando la locomotora se acercaba a unos metros de distancia. Se ordenó a la policía que rodeara la línea para garantizar la seguridad de los observadores. Finalmente se emplearon doce hombres con palos para esta tarea. Algunas personas buscaron una oportunidad y montaron puestos de Toddy y pasteles para venderlos a los visitantes.
El mismo año llegaron al barco tres locomotoras y vagones de ferrocarril; Charles y seis conductores de locomotoras europeos llegaron en septiembre de 1852. [9]
La primera prueba se realizó entre Bombay y Thane el 18 de noviembre de 1852, al mediodía. Las locomotoras y los vagones todavía no estaban en orden (habían llegado hace sólo 2 meses). Por lo tanto, se empleó al mismo Lord Falkland como locomotora, con vagones, acondicionados temporalmente para ser utilizados como vagones. El viaje debía comenzar al mediodía, llegando al destino del punto Parsick (Parsik) alrededor de la 1:00 p. m. Debían hacer que su tiffin se construyera allí en el túnel, para luego regresar al atardecer, según lo informado por el correo indio de Allen de 1852. Los pasajeros eran los ingenieros, directores y sus amigos. El viaje comenzó poco después de las doce de la noche y se detuvo cerca del inicio de la isla de Salsette para repostar agua. Todo el viaje fue descrito extensamente por el periódico The Bombay Times y Journal of Commerce (ahora conocido como The Times of India ). Se informó que el viaje se completó en 45 minutos, siendo la velocidad más alta de 50 mph (unos 80 km/h), y la media de 30 mph (unos 48 km/h). Este viaje pronto allanó el camino para el recorrido oficial del próximo año (1853), el 16 de abril, que inició formalmente la era de los ferrocarriles indios.
El 16 de abril de 1853 a las 15:35, el primer tren de pasajeros del Great Indian Peninsula Railway salió de la estación Boree Bunder en Bombay (actual Mumbai ) hacia Tanna (actual Thane ). [10] El tren tardó cincuenta y siete minutos en llegar a Tanna. [11] Cubrió una distancia de 21 millas (33,8 km). Tres locomotoras llamadas Sultan , Sindh y Sahib de la clasificación GIP-1 arrastraron los 14 vagones que transportaban a 400 pasajeros a bordo. [3]
El tramo de la línea de Tanna a Callian (actual Kalyan) se inauguró el 1 de mayo de 1854. La construcción de este tramo fue difícil ya que implicaba viaductos de dos líneas sobre el estuario (ver imagen a la derecha) y dos túneles. [12]
El 12 de mayo de 1856, la línea se amplió hasta Campoolie (actual Khopoli) a través de Padusdhurree (actual Palasdhari) y el 14 de junio de 1858 se abrió al tráfico el tramo Khandala - Poona (actual Pune). El tramo Padusdhurree-Khandala implicó el difícil cruce del Bhore Ghat (actual Bhor Ghat) y tardó otros cinco años en completarse. Durante este período, el desnivel de 21 km se recorría en palanquín , pony o carro a través del pueblo de Campoolie.
La línea Kassarah (actual Kasara) se abrió el 1 de enero de 1861 y la empinada sección Thull ghat (actual Thal Ghat) hasta Egutpoora (actual Igatpuri) se abrió el 1 de enero de 1865, completando así el cruce del Sahyadri . [11]
Más allá de Callian , la línea principal del sureste pasaba por Bhor Ghat hasta Poona, Sholapore (actualmente Solapur) y Raichore (actualmente Raichur), donde se unía al ferrocarril de Madrás . En 1868, el kilometraje de la ruta era de 888 km y en 1870, el kilometraje de la ruta era de 2388. [13] [14]
Más allá de Callian, la línea principal del noreste pasaba por Thull ghat hasta Bhosawal (actual Bhusawal). Desde Bhosawal hubo una bifurcación. Uno pasaba por los grandes distritos algodoneros de Akola (West Berar) y Oomravuttee (actual Amravati) y se extendía hasta Nagpore (actual Nagpur) y luego hasta Raj-nandgaon en el distrito de Drug (actual Durg). El otro se extendió hasta Jubbulpore (actual Jabalpur) para conectar con el ramal Allahabad-Jubbulpore del Ferrocarril de las Indias Orientales que se había inaugurado en junio de 1867. Por lo tanto, fue posible viajar directamente desde Bombay a Calcuta .
La línea Howrah-Allahabad-Mumbai se inauguró oficialmente el 7 de marzo de 1870 y fue parte de la inspiración para el libro del escritor francés Julio Verne La vuelta al mundo en ochenta días . Aunque, en la novela se afirma erróneamente que la línea pasa por Aurangabad , que nuevamente se afirma erróneamente como la capital del emperador Aurangzeb Alamgeer . En ese período, la línea no había llegado a Aurangabad, sino que se había movido hacia el norte después de llegar a Bhusawal hacia Jabalpur . En la ceremonia inaugural, el virrey Lord Mayo concluyó que "se consideraba deseable que, si fuera posible, lo antes posible, todo el país estuviera cubierto por una red de líneas en un sistema uniforme".
A finales de 1874, la empresa poseía 345 locomotoras de vapor, 1.309 vagones y 7.924 vagones de mercancías. [15] En 1906 se compró un vagón de vapor de Kerr, Stuart and Company . [16] En 1936, el material rodante había aumentado a 835 locomotoras, 1285 vagones y más de 20.000 vagones de mercancías. [17]
Fue etiquetado como ferrocarril de Clase I según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [18] [19]
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