Connecticut Turnpike (oficialmente Governor John Davis Lodge Turnpike ) es una autopista y antigua carretera de peaje en el estado estadounidense de Connecticut ; lo mantiene el Departamento de Transporte de Connecticut (ConnDOT). Con una extensión de aproximadamente 128 millas (206 km) a lo largo de un eje generalmente oeste-este, su calzada se comparte con la Interestatal 95 (I-95) durante 88 millas (142 km) desde la frontera del estado de Nueva York en Greenwich hasta East Lyme ; I-395 durante 36 millas (58 km) desde East Lyme hasta Plainfield ; y SR 695 por cuatro millas (6,4 km) desde Plainfield hasta la frontera del estado de Rhode Island en la Ruta 6 de los EE. UU. (US 6) en Killingly . La autopista de peaje corre brevemente al mismo tiempo que la US 1 desde Old Saybrook hasta Old Lyme y la Ruta 2A desde Montville hasta Norwich .
La construcción de Connecticut Turnpike comenzó en 1954 y la carretera se inauguró en 1958. Originalmente seguía un sistema de numeración de salida secuencial que no tenía en cuenta la transición de ruta, donde los números de salida de la I-395 eran una continuación de los números de salida de la I-95. En 2015, los números de salida de la I-395 se cambiaron a un sistema basado en el kilometraje que refleja su distancia desde la división de la I-95, eliminando efectivamente el elemento definitorio de la autopista de peaje. En algunas secciones al suroeste de New Haven , tiene un tráfico diario promedio anual de más de 150.000 vehículos. [4]
La I-95 ingresa a Connecticut como Connecticut Turnpike en Greenwich en la frontera del estado de Nueva York . La autopista de peaje se extiende por 128,5 millas (206,8 km) en todo el estado, pero solo los primeros 88 millas (142 km) están señalizados como I-95. Esta parte de la carretera pasa por la sección más urbanizada de Connecticut a lo largo de la costa entre Greenwich y New Haven, pasando por las ciudades de Stamford , Norwalk , Bridgeport y New Haven , con un volumen de tráfico diario de 120.000 a más de 150.000 a lo largo de todo el Longitud de 48 millas (77 km) entre la frontera de Nueva York y el cruce con la I-91 en New Haven. [4] La autopista de peaje se cruza con varias autopistas importantes, a saber, la US 7 en la salida 15 en Norwalk, la Ruta 8 en la salida 27A en Bridgeport, las avenidas Merritt y Wilbur Cross en la salida 38 (a través de Milford Parkway ) en Milford y la I-91. en la salida 48 en New Haven.
Al norte (este) de la I-91, la autopista de peaje continúa a lo largo de la costa de Connecticut, generalmente con menos tráfico. La carretera de seis carriles se reduce a cuatro carriles en Branford , se intercambia con la Ruta 9 en la salida 69 en Old Saybrook , cruza el río Connecticut en el puente Raymond E. Baldwin y continúa hasta el cruce con la I-395 en la salida 76 cerca del Este. Línea Lyme-Waterford.
La autopista de peaje sale de la I-95 en la salida 76 en East Lyme y continúa por la I-395 norte en dirección a Norwich , Jewett City y Plainfield hasta la salida 35, donde se dividen la autopista de peaje y la I-395. La I-395 continúa hacia el norte hacia Worcester, Massachusetts , y termina en la I-290 y la Massachusetts Turnpike . La Connecticut Turnpike termina oficialmente en la US 6 (Danielson Pike) en Killingly , que continúa hacia Providence, Rhode Island . A diferencia de la parte de la I-95, la parte de la autopista de peaje I-395 ha cambiado muy poco a lo largo de los años, conservando su mediana de césped con una barandilla que separa las direcciones de viaje.
La Connecticut Turnpike incorporó una reubicación preexistente de la US 1 entre Old Saybrook y Old Lyme, que incluía el puente Raymond E. Baldwin original sobre el río Connecticut, que se inauguró en 1948. Tras la apertura de la autopista de peaje en 1958, la US 1 ha sido co -Firmado con la autopista de peaje entre la salida 68 en Old Saybrook y la salida 70 en Old Lyme.
La ruta 2A se construyó para servir como circunvalación alrededor de Norwich. Comparte su alineación con Connecticut Turnpike desde su terminal norte en la Ruta 2 hasta la salida 9 de la I-395, donde gira hacia el este y sirve al Mohegan Sun Casino antes de cruzar el río Támesis y terminar en la Ruta 2 al sur de Norwich.
La SR 695 es la parte sin firmar de 4,49 millas (7,23 km) de la autopista de peaje desde la I-395 en Plainfield hasta la US 6 en la frontera estatal de Rhode Island en Killingly . La carretera no está señalizada como SR 695, sino en dirección este como "Hacia la US 6 East" y en dirección oeste como "Hacia la I-395 South". La SR 695 se habría convertido en parte de la ahora desaparecida alineación de la autopista I-84 entre Hartford, Connecticut , y Providence, Rhode Island , si esa autopista se hubiera construido. (La actual I-84 continúa en dirección este desde Hartford hacia Massachusetts, donde termina en la I-90, Massachusetts Turnpike). Hay dos salidas parciales en SR 695. Solo se puede acceder a la salida 1 en dirección oeste (anteriormente salida 90) en Squaw Rock Road en dirección oeste. La salida más al este (también numerada como salida 1, pero anteriormente sin numerar), ubicada a 1,500 pies (460 m) al este de la rampa de entrada de Squaw Rock Road y accesible solo en dirección este, es para Ross Road, y la única rampa de entrada proporcionada desde Ross Road es para SR 695 en dirección oeste. El intercambio con la I-395 es solo parcial: no hay acceso desde la SR 695 en dirección oeste a la I-395 en dirección norte ni desde la I-395 en dirección sur a la SR 695 en dirección este.
La ruta general y la construcción de la autopista de peaje fueron exigidas por la ley estatal. [5] Con la intención de aliviar la congestión en la US 1 y la Ruta 15 (las avenidas Merritt y Wilbur Cross ), el trabajo de diseño comenzó en 1954. La Connecticut Turnpike se abrió al tráfico el 2 de enero de 1958, a las 2:30 pm [2] [3 ] Sin embargo, la parte más occidental de la autopista (las tres millas [4,8 km] que conectan Greenwich con la New England Thruway ) se abrió 10 meses después. Los peajes se cobraban originalmente a través de una serie de ocho casetas de peaje a lo largo de la ruta.
La Connecticut Turnpike fue diseñada y construida de manera muy diferente a otras carreteras de peaje construidas aproximadamente al mismo tiempo. A diferencia de las carreteras de peaje en otros estados que operaban bajo autoridades de carreteras de peaje semiautónomas y cuasi públicas, la Connecticut Turnpike fue operada por el Departamento de Carreteras de Connecticut (más tarde el Departamento de Transporte de Connecticut) desde sus inicios. Además, a diferencia de las carreteras de peaje en otros estados donde los ingresos recaudados de los automovilistas debían mantenerse legalmente dentro de la autoridad de carreteras de peaje y usarse para financiar la construcción y el mantenimiento de las instalaciones, los ingresos de peaje de Connecticut Turnpike se colocaron en el fondo general del estado y se utilizaron para gastos viales y no viales por igual. Finalmente, los intercambios estrechamente espaciados y las ocho barreras principales fueron el resultado de que a cada ciudad por la que pasaba la Connecticut Turnpike se le garantizaba un cierto número de puntos de acceso para obtener el apoyo de cada ciudad afectada para la construcción de la carretera. Esto contrasta con las carreteras de peaje construidas en los estados vecinos con intercambios muy espaciados que normalmente presentaban un sistema de billetes en el que se obtenía un billete al entrar en la carretera de peaje y luego se pagaba una tarifa basada en la distancia al salir.
La autopista de peaje pasó a llamarse en honor al ex gobernador de Connecticut, John Davis Lodge , el 31 de diciembre de 1985, dos meses después de que se eliminaron los peajes. La leyenda local es que la fase inicial de la construcción de la autopista de peaje en 1954 fue tan perturbadora en el condado de Fairfield, predominantemente republicano , que los votantes locales se volvieron contra el actual gobernador republicano Lodge, lo que llevó a su derrota ante Abraham Ribicoff . [6]
Inicialmente, la Connecticut Turnpike se firmó como una ruta de este a oeste, incluso después de que se agregó la designación I-95 a la autopista entre Greenwich y Waterford a principios de la década de 1960. En algunos lugares existieron señales que indicaban la I-95/Connecticut Turnpike como ruta este-oeste hasta principios de la década de 1990, cuando la señalización restante de este a oeste fue reemplazada por señalización de norte a sur. [ cita necesaria ]
De Waterford a Killingly, la autopista de peaje fue designada inicialmente como Ruta 52 en 1967, tras la apertura de la sección gratuita de la Ruta 52 desde Killingly hasta la frontera de Massachusetts. Para dar cabida al truncamiento de la extensión de Hartford a Providence de la I-84 a Killingly, luego de la cancelación por parte de Rhode Island de su parte de esa extensión a principios de la década de 1980, la Ruta 52 iba a ser redesignada como Interestatal. Inicialmente, Connecticut y Massachusetts solicitaron que la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) extendiera la designación de la I-290 hacia el sur a lo largo de la Ruta 52 y la Connecticut Turnpike hasta la I-95 en Waterford. AASHTO rechazó la solicitud I-290 y en su lugar aprobó la designación I-395 en 1983. [7]
A lo largo de la historia de la autopista de peaje han ocurrido varios accidentes notorios. El peor de ellos fue un incidente grave el 19 de enero de 1983, en el que un camión con remolque, tras un fallo en los frenos, chocó con cuatro coches en el peaje de Stratford , matando a siete personas e hiriendo a varias más. La investigación posterior al accidente determinó que el conductor del camión se quedó dormido al volante justo antes de que se produjera el accidente. [8] En ese momento, el gobierno de Connecticut estaba eliminando los peajes a lo largo de la autopista de peaje; Como resultado del incidente, el gobierno aceleró la eliminación de las cabinas de peaje restantes. [9]
En junio de 1983, una sección del puente del río Mianus en dirección norte de la autopista de peaje en Greenwich se derrumbó debido a la corrosión de su subestructura, matando a tres automovilistas que lo cruzaban en ese momento. [10]
El 25 de marzo de 2004, un camión cisterna que transportaba combustible se desvió para evitar un automóvil que le cortó el paso y posteriormente volcó, arrojando 8.000 galones estadounidenses (30.000 L) de combustible para calefacción doméstica en el paso elevado de Howard Avenue en Bridgeport . Los vehículos que pasaban levantaron el petróleo que encendió un enorme infierno que posteriormente derritió la estructura del puente y provocó que los carriles en dirección sur se hundieran varios pies. Los carriles en dirección norte, que sufrieron menos daños por el incendio, se abrieron cinco días después tras ser reforzados con andamios temporales. Los carriles en dirección sur se abrieron el 1 de abril, después de que se erigiera un puente temporal. [11]
La Connecticut Turnpike abrió el suroeste de Connecticut a una migración masiva de neoyorquinos, lo que generó un crecimiento residencial y económico sustancial en los condados de Fairfield y New Haven . La autopista de peaje se convirtió en la principal ruta de acceso a la ciudad de Nueva York . Con segmentos adicionales de la I-95 que se abrieron en la década de 1960 conectando con Providence y Boston , la autopista de peaje se convirtió en una ruta esencial para el transporte de personas y mercancías por todo el noreste . Como resultado, gran parte de la autopista de peaje se había vuelto funcionalmente obsoleta en 1965, y el tráfico excedía su capacidad de diseño. Originalmente diseñada para transportar 60.000 vehículos por día (VPD) en las secciones de cuatro carriles y 90.000 VPD en la parte de seis carriles al oeste de New Haven, la autopista de peaje transportaba entre 75.000 y 100.000 VPD al este de New Haven y entre 130.000 y 200.000 VPD entre New Haven. Haven y la frontera del estado de Nueva York a partir de 2006.
Se discutieron docenas de planes para aliviar la congestión del tráfico y mejorar la seguridad en la autopista durante casi 30 años, pero la mayoría de estos planes languidecieron en medio de luchas políticas internas y demandas iniciadas por grupos de intereses especiales. Aún así, el tráfico y los accidentes mortales continuaron aumentando cada año en la autopista de peaje, y en la década de 1990 la autopista de peaje de Connecticut había comenzado a ser conocida como "la autopista de la muerte". [12]
Además, si bien la mayor parte de la autopista de peaje está señalizada como I-95 o I-395, la carretera fue diseñada y construida antes de que se estableciera el Sistema de Carreteras Interestatales . Como resultado, gran parte de la autopista de peaje no cumple con los estándares interestatales, particularmente con pasos elevados que varían de 13,5 a 15 pies (4,1 a 4,6 m); Los estándares de las autopistas interestatales requieren 4,9 m [16 pies] de espacio libre vertical. Los intercambios están demasiado juntos; Es necesario alargar las rampas y los carriles de aceleración y desaceleración. En algunas áreas, los anchos de la mediana y de los arcenes y los radios de las curvas tampoco cumplen con los estándares interestatales. [13]
Lo que complica los esfuerzos para mejorar la autopista de peaje a los estándares interestatales es que los ingenieros no adquirieron suficiente derecho de paso para dar cabida a una futura expansión cuando se construyó la autopista de peaje de Connecticut a fines de la década de 1950, lo que significa que se deben confiscar terrenos adyacentes para mejorar la autopista de peaje, lo que resultó en batallas de dominio eminente prolongadas y costosas entre el estado de Connecticut y los propietarios que se niegan a ceder sus propiedades. Además, la autopista pasa por zonas con algunos de los valores inmobiliarios más altos del país, lo que encarece enormemente la adquisición de terrenos para ampliar la autopista. [ se necesita aclaración ] Finalmente, la autopista de peaje se construyó a través de ecosistemas ambientalmente sensibles y humedales asociados con Long Island Sound , lo que significa que la mayoría de los proyectos de expansión requieren largos estudios de impacto ambiental que sean capaces de soportar litigios constantes por parte de grupos ambientalistas. Las leyes sobre contaminación del aire también causan conflictos, ya que Connecticut está agrupado en las áreas estadísticas federales alrededor de la ciudad de Nueva York y sufre consecuencias y regulaciones especiales aplicadas a áreas que no cumplen con las normas de calidad del aire. Un ejemplo de esto es que es más fácil alargar una rampa de entrada o salida que agregar un carril completo, ya que agregar cualquier capacidad a una carretera, por definición, aumentará la contaminación creada por la carretera, violando aún más los estándares federales de calidad del aire. En 2000, un funcionario del ConnDOT comentó durante una reunión pública sobre la ampliación de la I-84 (una carretera interestatal paralela a la I-95 unos 32 kilómetros [20 millas] más hacia el interior): "Si hubiéramos intentado construir la I-95 hoy, sería imposible debido a los ecosistemas sensibles por los que pasa. Nunca sería aprobado". [ cita necesaria ]
Un plan integral para abordar los problemas de seguridad y capacidad en Connecticut Turnpike no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación hasta el colapso del puente del río Mianus el 28 de junio de 1983. [14] Después del colapso, el gobernador William A. O'Neill inició un programa de $8 mil millones para rehabilitar las carreteras de Connecticut. En este programa se incluyó la inspección y reparación de los casi 300 puentes y pasos elevados de la autopista de peaje. Además, O'Neill ordenó a ConnDOT que desarrollara un plan viable para abordar la seguridad y la congestión en las carreteras del estado.
A finales de los 80 y principios de los 90, ConnDOT desarrolló un plan integral para mejorar la autopista de peaje a través de los condados de Fairfield y New Haven. En 1993, ConnDOT se embarcó en un programa multimillonario de 25 años para mejorar la Connecticut Turnpike desde el río Connecticut en Old Saybrook hasta la frontera del estado de Nueva York en Greenwich . El programa incluyó la reconstrucción completa de varios segmentos de la autopista de peaje, incluido el reemplazo de puentes, la adición de carriles de circulación, la reconfiguración de cruces, la mejora de la iluminación y la señalización, y la implementación del sistema de transporte inteligente con cámaras de tráfico, una variedad de sensores viales integrados y señales de mensaje variable . Desde el inicio del programa, una sección de seis millas (9,7 km) a través de Bridgeport fue completamente reconstruida según los estándares interestatales. En 2015, se completó un programa a largo plazo de 2 mil millones de dólares para reconstruir 12 millas (19 km) de autopista de peaje entre West Haven y Branford , incluido un nuevo puente conmemorativo de Pearl Harbor extradosado sobre el río Quinnipiac y el puerto de New Haven .
Los planes para mejorar la autopista de peaje recibieron un impulso en 2005 cuando la legislación federal conocida como SAFETEA-LU designó la parte I-95 de la autopista de peaje de Connecticut desde la frontera del estado de Nueva York hasta Waterford como Corredor 65 de alta prioridad . El corredor 65 también incluye la sección de 39 km (24 millas) de la I-95 desde Waterford hasta la frontera estatal de Rhode Island que se construyó en 1964 y que no forma parte de la Turnpike.
El tráfico es relativamente ligero en la sección rural de la I-395 y en el tramo noreste (SR 695) en Killingly; esta sección se mantiene prácticamente sin cambios con respecto a su perfil original de 1958. Los únicos dos proyectos importantes completados en esta sección desde entonces fueron la renumeración de las salidas en 2015 según los hitos de la I-395 (la salida 77 se convirtió en la salida 2, hasta la salida 90, que se convirtió en la salida 35) y la reconstrucción de las rampas de entrada y salida en dirección norte en la salida. 11 (antigua salida 80) en Norwich , terminado en 2009.
Los peajes en la Connecticut Turnpike han sido una fuente de controversia desde su apertura en 1958 hasta la eliminación de los peajes en 1985, y el debate continúa hoy. La Connecticut Turnpike se abrió originalmente con un sistema de peaje de barrera (o sistema abierto), a diferencia de las carreteras de peaje de los estados vecinos, que utilizaban un sistema de tickets (o sistema cerrado) para cobrar los peajes. Inicialmente, los peajes en Connecticut Turnpike eran de $ 0,25 y las barreras de peaje estaban ubicadas en los siguientes lugares: Greenwich, Norwalk, Stratford, West Haven, Branford, Madison, Montville y Plainfield. También se cobraron peajes hasta 1969 en Old Saybrook, en el extremo oeste del puente Baldwin sobre el río Connecticut. Además, a diferencia de otras carreteras de peaje que presentaban intercambios muy espaciados y generalmente corrían a lo largo de las afueras de los principales centros urbanos, la Connecticut Turnpike se construyó a través del centro de varias ciudades grandes (en particular, Stamford, Bridgeport y New Haven) y tiene más de 90 intercambios a lo largo de su longitud de 129 millas (208 km), 50 de las cuales se encuentran a lo largo del tramo de 50 millas (80 km) entre la frontera del estado de Nueva York y New Haven. [ cita necesaria ]
Hubo cierta controversia a principios de la década de 1980 cuando los usuarios del metro de la ciudad de Nueva York descubrieron que las fichas compradas para usar en las cabinas de peaje de Connecticut Turnpike eran del mismo tamaño y peso que las fichas del metro de la ciudad de Nueva York. Dado que las fichas de la autopista de peaje cuestan menos de un tercio, comenzaron a aparecer regularmente en las cajas de recolección del metro. [15] Las autoridades de Connecticut inicialmente acordaron cambiar el tamaño de sus fichas, [16] pero luego se retractaron y el problema quedó sin resolver hasta 1985, cuando Connecticut suspendió los peajes en la autopista de peaje. [17] En ese momento, a la MTA se le pagó 17,5 centavos por cada uno de los más de dos millones de tokens que se habían recolectado durante la "guerra de tokens" de tres años. [17]
Después del accidente de camión de 1983 en la plaza de peaje de Stratford, los opositores al peaje presionaron al estado de Connecticut para que eliminara los peajes de la autopista de peaje [9] en 1985. Tres años más tarde, estos mismos opositores presionaron con éxito a la Asamblea General de Connecticut para que aprobara una legislación que aboliera los peajes en todos los peajes. de las carreteras de Connecticut (con la excepción de dos transbordadores de automóviles que cruzan el río Connecticut en Chester y Glastonbury ). Si bien se citó el accidente de Stratford de 1983 como la razón principal para abolir los peajes en Connecticut, la razón subyacente fue que la legislación federal en ese momento prohibía a los estados con carreteras de peaje utilizar fondos federales para proyectos de carreteras. Debido a que el puente del río Mianus fue reconstruido con fondos federales para carreteras después de su colapso en junio de 1983, la Sección 113 (c) de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 exigió a Connecticut que eliminara los peajes de la autopista una vez que se pagaran sus bonos de construcción. [18]
El debate sobre los peajes en la Connecticut Turnpike no terminó en 1988 con la abolición de los peajes. Antes de su eliminación en 1985, los peajes generaban más de 65 millones de dólares al año. Desde su eliminación a fines de la década de 1980, los legisladores de Connecticut han discutido continuamente el restablecimiento de los peajes, pero se han opuesto a restablecerlos por temor a tener que reembolsar $2.6 mil millones en fondos federales de carreteras que Connecticut recibió para proyectos de construcción de autopistas de peaje después de la abolición de los peajes.
Durante la recesión económica de principios de la década de 1990, los legisladores estudiaron restablecer los peajes en partes de la Connecticut Turnpike y en partes de las carreteras alrededor de Hartford para compensar los déficits presupuestarios. Las propuestas para restablecer los peajes fueron descartadas en lugar de implementar un impuesto sobre la renta y aumentar el impuesto estatal a la gasolina y el impuesto sobre las ventas, e imponer un nuevo impuesto a las ganancias extraordinarias de las empresas.
Con continuos problemas presupuestarios en Hartford, la idea de restablecer los peajes resurgió en enero de 2010. El representante estatal Tony Guerrera estimó que un peaje de cinco dólares en las fronteras de Connecticut podría generar 600 millones de dólares en ingresos. El gobernador Dannel P. Malloy expresó su pesimismo en cuanto a que los ingresos por peajes se gastarían exclusivamente en reparaciones de infraestructura, pero la necesidad de generar ingresos adicionales, junto con la disminución de las fuentes tradicionales de financiación de las carreteras (como la ayuda federal y los ingresos por impuestos a la gasolina), significa que la idea podría recibir serias críticas. consideración en la legislatura estatal. [ cita necesaria ]
La autopista de peaje cuenta con 13 plazas de servicio , que están abiertas las 24 horas del día. Todos cuentan con un Subway , un Dunkin' Donuts , una tienda de conveniencia y servicio de combustible proporcionado por ExxonMobil (con la marca Mobil ). La mayoría de las plazas también ofrecen una variedad de otras opciones de servicio de alimentos, incluidos McDonald's y Sbarro . De 2011 a 2015, las plazas originales fueron reconstruidas con edificios nuevos y ampliados y mejores instalaciones de abastecimiento de combustible. Antes de la reconstrucción, las plazas en la sección I-395 solo tenían una tienda de conveniencia.
La antigua área de servicio de Montville en dirección norte se ha convertido en un cuartel de la Policía Estatal.
Además de las áreas de servicio mencionadas anteriormente, existe un área de descanso, con baños, área de picnic, máquinas expendedoras e información turística, ubicada en dirección norte en la milla 74 entre las salidas 65 y 66. En julio de 2016, el área de descanso fue cerrada debido a Se colocaron recortes presupuestarios y barreras en la carretera que bloqueaban el acceso a la instalación. En septiembre de 2019 se reabrió la zona de descanso con carácter estacional, quedando cerrada desde noviembre hasta mediados de mayo (sin acceso durante ese tiempo).
Hay tres estaciones de policía estatal ubicadas en la autopista de peaje: Tropa F: Westbrook en la milla 74 en el lado sur de la autopista de peaje. Tropa E: Montville en la milla 96 en el lado norte de la autopista de peaje (en la antigua plaza de servicio). Tropa G: Bridgeport en la milla 29 y el cruce con la Ruta 25 y la Ruta 8 (en la carretera de superficie, salida 27, justo debajo del intercambio).
Hay una estación de pesaje ubicada en dirección norte en la milla 2 en Greenwich, en la ubicación de la antigua plaza de peaje. Solían existir estaciones de pesaje a ambos lados de la autopista de peaje cerca de la salida 18 en Westport; estos fueron eliminados durante la década de 1990. ConnDOT utiliza ahora la antigua estación de pesaje en dirección sur en Westport para almacenar materiales de construcción, mientras que la estación en dirección norte fue demolida; los terrenos volvieron a su estado natural.
Los conductores todavía pueden ver el edificio administrativo de la antigua plaza de peaje de West Haven entre las salidas 42 y 43. Hoy en día, ConnDOT utiliza el antiguo edificio de peaje como instalación de mantenimiento.
En 2013, se agregaron puntos Telsa Supercharger para vehículos eléctricos en cada plaza de Milford, la segunda a lo largo de la I-95, con nuevas estaciones de carga, incluidos puntos compatibles con CHAdeMO , agregadas a lo largo de los años a otras plazas de servicio. [20]
Las salidas se volvieron a numerar con una numeración basada en millas en las partes de la autopista de peaje I-395 y SR 695 como parte de un proyecto de reemplazo de señales en 2015.
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