El puente del río Mianus es un tramo que lleva la carretera interestatal 95 ( Connecticut Turnpike ) sobre el río Mianus , entre Cos Cob y Riverside, Connecticut . Es el segundo puente en el sitio. El puente original se derrumbó en 1983, matando a tres automovilistas. El tramo de reemplazo se llama oficialmente Puente Michael L. Morano , en honor al senador estatal Michael L. Morano , que representó a Greenwich .
Una sección de 100 pies (30,5 m) de la plataforma del puente en su tramo en dirección norte se derrumbó a la 1:30 am EDT del martes 28 de junio de 1983. Tres personas murieron y tres más resultaron gravemente heridas cuando dos automóviles y dos tractocamiones cayeron con el puente al río Mianus 70 pies (21,3 m) más abajo. [1] [2] La policía de Greenwich fue la primera en llegar a la escena, el cabo Peter Dominziano en la parte superior y el cabo Nick Macaluso debajo del puente después de que se recibieron llamadas al Centro de Despacho de GPD que también notificó a CSP y se llamó a la policía marina de la ciudad y a la Guardia Costera de los Estados Unidos mientras la policía de Greenwich bloqueaba la carretera cuando la Guardia Nacional llegó con helicópteros. Un hombre anónimo, que viajaba a Atlanta esa noche, se detuvo al ver el accidente y detuvo los otros autos, probablemente evitando más caídas. [3] Muchos residentes también se despertaron debido al sonido del derrumbe, que sacudió las casas y fue "como un trueno". [4]
Las víctimas del derrumbe fueron pocas porque el desastre ocurrió a la 1:30 am, cuando el tráfico era bajo en la autopista a menudo concurrida. [5]
El colapso fue causado por la falla de dos conjuntos de pasador y percha que sostenían la plataforma en su lugar en el lado exterior del puente, según una investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte . [6] Se formó óxido dentro del cojinete del pasador, ejerciendo una fuerza sobre la percha que estaba más allá de los límites de diseño para las abrazaderas de retención. Forzó a la percha en la parte interior de la junta de expansión en la esquina sureste a salir del extremo del pasador que la sostenía, y la carga se desplazó a la percha exterior. La carga adicional en la percha restante inició una grieta por fatiga en una esquina aguda del pasador. Cuando falló catastróficamente, la plataforma estaba sostenida en solo tres esquinas. Cuando dos camiones pesados y un automóvil ingresaron a la sección, la junta de expansión restante falló y la plataforma se estrelló contra el río de abajo.
La investigación de la NTSB concluyó que el colapso se produjo debido a "deficiencias en el programa de inspección de seguridad y mantenimiento de puentes del estado de Connecticut". [7] Citaron como causa la corrosión por acumulación de agua debido a un drenaje inadecuado. Durante la reparación de la carretera unos 10 años antes, los desagües de la carretera habían sido bloqueados deliberadamente y el equipo no los desbloqueó cuando se completó el trabajo de la carretera. [8] El agua de lluvia se filtró a través de los cojinetes de los pasadores, lo que provocó que se oxidaran. Los cojinetes externos eran críticos para la fractura y no redundantes, un defecto de diseño de este tipo particular de estructura. Los cojinetes eran difíciles de inspeccionar de cerca, aunque se podían ver rastros de óxido cerca de los cojinetes afectados.
El incidente también fue atribuido a recursos de inspección inadecuados en el estado de Connecticut . En el momento del desastre, el estado tenía solo 12 ingenieros, trabajando en parejas, asignados para inspeccionar 3.425 puentes. El colapso se produjo a pesar de los procedimientos de inspección a nivel nacional provocados por el colapso del Puente Silver en Virginia Occidental en diciembre de 1967. El colapso también fue una sorpresa, considerando que el puente se sometió y supuestamente pasó una inspección del DOT solo nueve meses antes. Después del colapso, uno de los inspectores alteró sus notas para agregar 20 notas adicionales para que pareciera que había observado los problemas con el puente. Hizo las notas adicionales con un lápiz más fino, y así fue descubierto y debido a su largo historial de buen servicio, se le dio un año de libertad condicional en lugar de despedirlo. Además, el fin de semana previo al colapso, los residentes se habían quejado de un aumento de ruidos y vibraciones extraños provenientes del puente, incluido lo que un residente describió como "como miles de pájaros cantando", pero no se tomó ninguna medida. [9]
Tras el derrumbe, los casi 90.000 vehículos que utilizaban el puente diariamente se desviaron hacia la US-1 y las calles locales de Greenwich, lo que provocó los peores problemas de tráfico que la ciudad había visto nunca. El Departamento de Salud de la ciudad de Greenwich controló el impacto medioambiental y proporcionó asesoramiento mediante la emisión de boletines especiales a los residentes a lo largo de las rutas temporales. La autopista interestatal no se reabrió por completo hasta septiembre, y sólo con una estructura de entramado temporal que soportaba dos carriles de tráfico en dirección norte en lugar de los tres habituales. En total, las reparaciones finales costaron más de 20 millones de dólares.
El ferry de Bridgeport y Port Jefferson, que opera desde Bridgeport aproximadamente a 25 millas al este del puente y que había incorporado un nuevo ferry de automóviles y pasajeros, el MV Grand Republic , en servicio tres meses antes del colapso, vio un aumento en el número de pasajeros después del colapso, ya que muchos viajeros que viajaban entre Connecticut y Long Island encontraron en el ferry una alternativa atractiva a la congestión de tráfico causada por el colapso.
El puente del río Mianus fue reconstruido completamente a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. Los trabajos incluyeron reemplazar todo el acero estructural, reconstruir y ampliar la plataforma del puente para acomodar una calzada más ancha y reparar los pilares del puente para extender su vida útil. El tramo de reemplazo se completó en 1992 y eliminó los conjuntos de pasadores y soportes que causaron el colapso del puente original. El nuevo puente más ancho también presenta arcenes izquierdo y derecho completos, una característica ausente en el puente antiguo. Muchos otros puentes en Connecticut también fueron reacondicionados después del colapso para evitar lo que sucedió y causó el colapso del puente. [10]
El gobernador William O'Neill propuso posteriormente un paquete de gastos de transporte de 5.500 millones de dólares para financiar la rehabilitación y el reemplazo de puentes y otros proyectos de transporte en Connecticut.
En 1992, el puente recibió el nombre oficial de Puente Michael L. Morano, en honor a un senador estatal que representó a la cercana ciudad de Greenwich. [11]
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